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2014,11,11,19,4340784
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Die Wette gewinnst Du locker alldieweil wir Piloten uns in der Vergangenheit als zu doof erwiesen haben, vorhandene Rettungsgeräte konsequent zu nutzen. Vermutlich hätten mit CAPS auch ca 2/3 der tödlichen Cirrus-Unfälle verhindert werden können.
Die DA40 fordert aus unbekannten Gründen den niedrigsten Death toll unter den SEPs. Ich würde da konstruktiv erst mal gar nichts dran ändern.
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Das ist richtig, Lutz.
In den ersten 10 Jahren geschahen VIELE tödliche Unfälle in der Cirrus, die mit CAPS glimplflich ausgegangen wären, Sogar bei den CIRRUS-Piloten (!) gab es jahrelang erhebliche Widerstände, das System auch zu nutzen und sich keine Gedanken über die Zerstörung des Flugzeugs zu machen!
Zehn Jahre Arbeit an den Trainigsprogrammen haben das geändert und seit zwei Jahren ist die Unfallstatistik der 22/20 hervorragend.
Abger ganz sicher würden 2/3 der Piloten (mindestens) die in der Cirrus gestorben sind heute noch leben - hätten sie nur den roten Griff rechtzeitig gezogen.
Man sieht am Unfall von James Meadows, der vor einem Jahr in 400 ft AGL im Endanflug nach Motorausfall über der Stadt zog - und ohne Kratzer aus dem Warck stieg, ... sie SR22 war auf einer Autobahn auf einem LAster gelandet.
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(So , und jetzt muss ich mit meiner Tochter noch kurz Mathe üben ...) See you.
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Wieso denn, Prozentrechnung klappt doch schon ganz gut ;-)
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In einem Matheforum findest Du mich nicht ... ich bin mathematisch die grösste Null unter der Sonne :-) Aber die IFR-Faustformeln habe ich mir beigebracht :-))
Du meinst wohl, sie soll MIR was beibringen? Da liegst Du gar nicht so falsch ...
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Abger ganz sicher würden 2/3 der Piloten (mindestens) die in der Cirrus gestorben sind heute noch leben - hätten sie nur den roten Griff rechtzeitig gezogen.
Genau das hat Enrico oben ja auch schon berichtet und ich bezweifelte das. Ich dachte, Schirm ist klar: Unlandbares Gelände, Nacht, Einflug in IMC mit Unsicherheit und Strukturschaden; Kein Schirm: Außenlandung. Sinnlos: Stall in der Platzrunde.
In welchen Fällen war das denn eine "Kann-Entscheidung" mit dem Schirm?
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Hi Alexis,
verstehe mal meine Position (die bei anderen wohl ähnlich sein dürfte): Es erfordert eine gewisse moralische Rechtfertigung, NICHT zu sagen: Ich habe meine DA40D zu verkaufen und eine G20 dafür zu kaufen, um mir anschließend noch die Hälfte an Flugstunden leisten zu können (alles Überschlagswerte), um meinen PAXen, insbesondere meiner Tochter, die größtmögliche Safety zu bieten.
- BEIDE Midairs wären absolut tödlich gewesen, ich weiß es. Bei dem einen fehlten nach der Kollision auf einer Seite Seite Klappen und Querruder (wie gut fliegt eine DA42 ohne Querruder), und auch die andere war nicht mehr flugfähig
Geglaubt.
- Der Schlaganfall geschah in FL170 über den Rocky Mountains. Der Pilot war tot, die nicht fliegende Ehefrau zog den Schirm
Sicherlich schlau in der Cirrus, aber dass der Versuch einer Landung mit ihrem Tod geendet hätte, ist nicht zwingend.
- Alle der Unfälle mit Kontrollverlust in IMC wären in allen anderen Maschinen tödlich gewesen
Woher nimmst Du diese Sicherheit? Die Gegenthese wäre: Der Pilot hat einen Riesenschiss bekommen, den Schirm gezogen, und anschließend das "Richtige" gesagt.
- Dass der IO-550N der Cirrus öfter als andere Flugmotoren ausfällt ist durch NICHTS zu belegen. Tatsächlich spricht nichts dafür. Das Triebwerk der SR22 entspricht weitgehend den Motoren der Mooney TLS, Beech F33A und B36 oder der 182 (O-470 ist im Grunde auch nix anderes)
Das belege ich auch nicht, vielmehr stellt Continental eine Behauptung auf, für die sie Zahlen haben werden, die ihre Motoren gegenüber dem Durchschnitt vergleichen. Der IO-550N ist Bestandteil dieses Durchschnitts (ebenso wie der CD-135/155), und es steht Continental frei, auch eine Pressemitteilung gleicher Art für dieses Produkt ihres Hauses zu machen, wenn es die Zahlen hergeben. Solange das nicht der Fall ist, sondern konkret der "Thielert" von Continental hervorgehoben wird, rechne ich den IO-550N der "schlechteren" Durchschnittsmasse zu. Genauso wenig können aber weder Du noch ich z.B. den "on condition" O-320 den miesen Durchschnitt von 10 Ausfällen auf 100.000 Flugstunden "zuschustern", solange wir keine Zahlen haben.
Anders herum gefragt: Hast Du Zahlen dafür, dass der IO-550N sich besser als der Durchschnitt verhält? Wie es Continental vom CD-135 behauptet? Wenn nein, erscheint mir die These "der CD-135 fällt seltener als der IO-550N aus" plausibler als das Gegenteil.
(Puh, bist Du schon von Mathe zurück?)
Nochmal der m.E. richtige statistische Weg:
1) Die 50 jüngsten BfU-Berichte mit tödlichem / schwerverletztem Ausgang der E-Klasse durchgehen.
2) Alle Fälle von "Schirm hätte geholfen" als "Schirm *hat* geholfen" werten. (Kriterium: über Platzrundenhöhe, okay?)
3) Gucken, welche Quote sich dann ergibt.
Das ist m.E. der korrekte Ansatz, weil der fatale Ausgang feststeht, und die Bewertung: "Hätte ein Schirm etwas reißen können?" objektiv einfacher ist, als die Frage: "War die Lage wirklich aussichtslos?".
Daneben bleibt aber auch, gerade nach Deinen vielen Motor-Incidents: Es hat schon was, wenn der Motor seinen Job tut. Wir reden über das No-Go, ein neues Flugzeug ohne Schirm auf den Markt zu bringen, und müssen uns eingestehen, keine Ahnung zu haben, ob der IO-550N einen guten Track-Record hat. Über dem Meer jenseits der Gliding Distance wäre mir ein 10-mal verlässlicherer Motor wichtiger als ein Schirm.
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In der Cirrus wird prinzipiell bei Motorausfall der Schirm gezogen wenn kein Flugplatz in Reichweite ist, oder ein Salzsee ...
Stall in der Platzrunde? Erstens "stallt" die SR22 völlig harmlos, und solltest Du ein "stall-Spin-Szenario" (Turn to Final) meinen - auch dann kann Dich der Schirm retten. Wie gesagt: 400 ft AGL reichen wenn man schnell zieht.
Die Vielzahl der toten Piloten könnte leben. Die Unfallsszenarien gleichen ziemlich denjenigen, die ich oben aufgelistst habe. Nur war in der Urzeit der Cirrus das "Ziehen" noch ein großes Tabu. Viele haben Recoveries in IMC versucht. Aber natürlich gab es auch Landeunfälle. Startunfälle und CFIT ... die auch mit CAPS nicht überlebbar waren.
Wobei mit dem EGPWS-System der SR22 (fast bei allen Maschinen serienmäßig) ein CFIT-Szenario absolut überflüssig ist ...
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Hi Georg,
Sicherlich schlau in der Cirrus, aber dass der Versuch einer Landung mit ihrem Tod geendet hätte, ist nicht zwingend. Ja, ich bin sicher, das Flugzeug landete in 2500 Höhe auf einem Geröllfeld. Notlandung unmöglich. Der Schirm wurde "on top" ausgelöst.
- Alle der Unfälle mit Kontrollverlust in IMC wären in allen anderen Maschinen tödlich gewesen
Woher nimmst Du diese Sicherheit? Die Gegenthese wäre: Der Pilot hat einen Riesenschiss bekommen, den Schirm gezogen, und anschließend das "Richtige" gesagt.
Die NTSB hat festgestellt "Kontrollverlust in IMC". Warum soll ich das anwzeifeln? Well es nicht in das Weltbild von Diamond passt? Außerdem ist CAPS ein extrem brutales Ereignis, NIEMAND zieht in IMC den Schirm wenn er nicht echt Panik hat. Ob das im Einzelfall anders ausgehen hätte können - wissen wir beide nicht.
- Dass der IO-550N der Cirrus öfter als andere Flugmotoren ausfällt ist durch NICHTS zu belegen. Tatsächlich spricht nichts dafür. Das Triebwerk der SR22 entspricht weitgehend den Motoren der Mooney TLS, Beech F33A und B36 oder der 182 (O-470 ist im Grunde auch nix anderes)
Das belege ich auch nicht, vielmehr stellt Continental eine Behauptung auf, für die sie Zahlen haben werden, die ihre Motoren gegenüber dem Durchschnitt vergleichen. Der IO-550N ist Bestandteil dieses Durchschnitts (ebenso wie der CD-135/155), und es steht Continental frei, auch eine Pressemitteilung gleicher Art für dieses Produkt ihres Hauses zu machen, wenn es die Zahlen hergeben. Solange das nicht der Fall ist, sondern konkret der "Thielert" von Continental hervorgehoben wird, rechne ich den IO-550N der "schlechteren" Durchschnittsmasse zu. Genauso wenig können aber weder Du noch ich z.B. den "on condition" O-320 den miesen Durchschnitt von 10 Ausfällen auf 100.000 Flugstunden "zuschustern", solange wir keine Zahlen haben.
Anders herum gefragt: Hast Du Zahlen dafür, dass der IO-550N sich besser als der Durchschnitt verhält? Wie es Continental vom CD-135 behauptet? Wenn nein, erscheint mir die These "der CD-135 fällt seltener als der IO-550N aus" plausibler als das Gegenteil.
Ich weiß: Der Vorgänger des TAE135 hatte mindestens 50 Motorschäden im Flug und es wurde eine Untersuchung eingeleitet. Über den TAE135 weiß ich nichts, aber die Behauptung von Conti/Thielert halte ich für sehr gewagt. Ich hoffe aber , dass sie stimmt.
Nochmal der m.E. richtige statistische Weg:
1) Die 50 jüngsten BfU-Berichte mit tödlichem / schwerverletztem Ausgang der E-Klasse durchgehen.
2) Alle Fälle von "Schirm hätte geholfen" als "Schirm *hat* geholfen" werten. (Kriterium: über Platzrundenhöhe, okay?)
3) Gucken, welche Quote sich dann ergibt.
Mach das halt mal! Ich habe all das schon gemacht, und es gibt genügend Untersuchugen. Von COPA, FAA, anderen. Ergebnis: CAPS rettet Leben wo Piloten anderer Maschinen oft sterben.
Das ist m.E. der korrekte Ansatz, weil der fatale Ausgang feststeht, und die Bewertung: "Hätte ein Schirm etwas reißen können?" objektiv einfacher ist, als die Frage: "War die Lage wirklich aussichtslos?".
Daneben bleibt aber auch, gerade nach Deinen vielen Motor-Incidents: Es hat schon was, wenn der Motor seinen Job tut. Wir reden über das No-Go, ein neues Flugzeug ohne Schirm auf den Markt zu bringen, und müssen uns eingestehen, keine Ahnung zu haben, ob der IO-550N einen guten Track-Record hat. Über dem Meer jenseits der Gliding Distance wäre mir ein 10-mal verlässlicherer Motor wichtiger als ein Schirm.
Alle Flugmotoren sind sehr verlässliche Motoren, auch wenn das gerne anders dargestellt wird. Die MEHRZAHL aller Piloten, die ein ganzes Leben lang Einmots fliegt, erlebt NIE eine Trebwerksstörung.
Ich nehme mal als Beispiel den Luftsportverein Landshut, der seit den 50er Jahren existiert. Dort wurden im Schnitt 50 Jahre lang 4 Flugzeuge betrieben, ich schätze mal insgesamt 70.000 Flugstunden, aber das ist eine grobe Schätzung. Kein einziger Motorausfall im Flug (vielleicht täusche ich mich, aber mir ist keiner bekannt und ich bin da seit 1970 ...da war ich 11).
Aus einem Bericht der FAA: the MTBF for a well cared for, frequently flown, normally aspirated piston engine, is 100,000 hours |
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Hi Alexis,
der Thielert hat eine Lernkurve durchgemacht. Vor meinem Kauf haben mich auch Bekannte gewarnt:
- vor dem plötzlichen Abschalten des Motors
- und natürlich davor, einen "insolventen" Motor zu kaufen
Der Thielert 1.7 war scheisse, der 2.0 gilt eher als "Lesson learned".
Bis jetzt hatte ich wohl eher Glück, und, um es mit Aktien zu vergleichen: Ich bin bei niedrigem Kurs eingestiegen, und die Dinge sehen jetzt besser aus.
Die CAPS-Frage ist schon kniffeliger als Du es darstellst. Ich hatte bisher auf 250-300 Flugstunden 3 schwierige Situationen (und ich bin jetzt mal etwas gehässig: Da bin ich Dir voraus, weil Du ja bis auf die Katana immer äußerst umsichtig geflogen bist: Keine Wolken u.s.w.).
- Linke Fläche hängt (bei Schnee und NVFR beim Ausfahren der Klappen). Hat mein Fluglehrer (@Erik: Stefan) gerade gezogen und übernommen.
- 70 Sekunden IMC - ganz ungeplant
- Völliges Unterschätzen, wie mies die Sicht unterhalb einer Inversion sein kann, wenn man zum Landen eintaucht.
Die letzten beiden Situationen habe ich überlebt, wohl wissend, dass ich in Gefahr bin, und ein Fehler tödlich sein kann. Ich hab' in den Situationen zum Glück "funktioniert", und eine Alternative gab es nicht. Die Frage, ob ich einen Schirm gezogen hätte, ist abstrakt. Ich hatte keinen, also musste ich da durch. Was ich mit Schirm getan hätte, weiß ich nicht, und die Überlegung ist so theoretisch wie die Überlegung, was wir zwischen 1933 und 1945 gemacht hätten: Wer nicht in der Situation der Optionen ist, kann sich kein Urteil über sein Verhalten mit Optionen erlauben.
Genauso, wie ich beim Hängen der Tragfläche sofort an meinen Fluglehrer übergeben habe, könnte es sein, dass ich einen Schirm gezogen hätte. Der Schirm der Cirrus hat den Ruf, zu funktionieren, und die Option, zu kapitulieren und den Schirm machen zu lassen, ist eben vermutlich jenseits des Meeres die sicherste Option, aber eben nicht die einzig das Überleben garantierende Option. Und darin liegt der Fehler in Deiner Betrachtung: Du kannst nicht jedes Schirm-Ziehen mit dem sicheren Tod als Alternative gleichsetzen. Und wenn Du es doch tust, musst Du mindestens die anderen Parameter des Flugzeuges in Relation setzen: Verlässlichkeit des Motors, etc.
Wenn Du in der Cirrus 9 von 10 Motorausfällen überlebst, und ich nur 1 von 2, aber mein Motor nur 10-mal so selten wie Deiner ausfällt, habe ich trotzdem die doppelte "Lebenserwartung" als Flieger.
Cheers, Georg
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Andere Statistik, aus COPA:
2 Million hours, 7 incidents, gives one engine failure incident per 285k hours for the Cirrus Fleet.
Note: There could have been other engine failures in which no damage occured, so no NTSB report.
Übersetzung: Die Cirrus-Flugzeueg der Eigner bei COPA sind insgesamt 2 Millionen Stunden geflogen, dabei gab es 7 Triebwerksausfälle im Flug. Das bedeutet einen Motorschaden im Flug auf 285.000 Flugstunden.
STAND: 2007 (Deshalb nicht mit der Liste oben abgleichen!
Ist das nicht besser als man es "fühlt"?
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Wie gesagt es gibt die harten Fälle, die klar sind. Die du beschreibst. Kein CAPS = tot. Über die brauchen wir nicht zu diskutieren.
Dann die anderen, in denen das Risiko, zu sterben, unterschiedlich hoch ist, je nach Ausbildung, Flughöhe, Terrain, Art des Fehlers. Einflug in IMC ist für den einen kein Problem, für den anderen tödlich. Schlaganfall des Piloten ist für die eine Ehefrau kein Problem, weil sie einen Pinch Hitter Lehrgang hat, für die andere tödlich, weil sie keine Ahnung hat, wie man landet. Ok, irgendeine wird die Landung trotzdem probiern, und sterben oder schwer verletzt enden.
Und klar, es gibt die Fälle, in denen man die Cirrus völlig problemlos auf einem geeigneten Feld runterbringt.
Ich behaupte: Ob DAS so sein wird, ist vorher längst nicht sicher. Die Unfälle der Cirren der ersten Jahre sind weitgehend Piloten, sagen wir es mal so, deren Einschätzung sich im Nachhinein als falsch herausgestellt hat, weil si zu lange gewartet haben, den Schirm auszulösen, sich also zu einem Zeitpunkt noch Chancen ausgerechnet haben, als es bereits keine mehr gab.
Wnn du sagst, der Schirm ist nur die letzte Option. sage ich, dass man das oft gar nicht beurteilen kann.
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Ich weiss heute; Ja, ich kann ein Flugzeug auf einem Feld notlanden. Die Piper allemal. Die Cirrus ist da schon eine andere Nummer, aber ich könnte es wohl.
Aber wenn die Kinder hinten drin sitzen und kein Flugplatz in Gleitflugreichweite ist - würde ich den Schirm ziehen. Einfach nur aus einem Grund: Die Chance unverletzt zu bleiben ist HÖHER. Das genügt mir als Grund, und was die versammete Netzgemeinde dann über meien fliegerischen Fähigkeiten sagt - ist mir egal. Außerdem bezahhle ich € 3600 p.a. für die Vollkasko.
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Genau. Das sagt doch eigentlich alles !
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Und jetzt gehe ich ins Bett. Ich kann zu diesem Thema auch nichts mehr beitragen .... ;-)
Gute Nacht
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Zurück zum Thema "Neue Modelle bei Mooney..."
Ganz einfach: 252 mit CAPS, best combination ever!
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Das ist ein noch besserer Track-Record als der von Centurion proklamierte:
Mal vereinheitlicht:
FAA Flottendurchschnitt: 10 Ausfälle auf 100.000
Centurion ab 2003: 4,83 Ausfälle "
CD-135 in "2013/14": 0,61 Ausfälle "
COPA bis 2007: 0,35 Ausfälle
Das wirft doch die Frage auf, wer da die FAA-Statistik so ruiniert.
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Naja, in dem FAA-Flottendurchschnitt sind ja alle drin, jeder vermurkste und schlecht gewartete Seelenverkäufer, der auf irgendeinem Tarmac zwischen Hawaii und Alaska rumrostet. Die anderen sind selektiv anders zusammengesetzte Grundgesamtheiten, die ihre Motoren besser warten (COPA), oder auch die Diesel-Leute.
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Wenn wir den Fall "Lutz over Höxter" nehmen, passt das als Erklärung: Nicht der Typ des Motors war für den Motorausfall entscheidend, sondern in die Jahre gekommene Benzin-Leitungen. Da haben DA40 und Cirrus natürlich einen Vorteil durch Jugend.
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Darf ich darauf hinweisen, dass ein bedeutender Teil der Motorausfälle nicht mit der Bauart des Motors in Verbindung steht?
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@Alexis. Alle
Flugmotoren sind sehr verlässliche Motoren, auch wenn das gerne anders
dargestellt wird. Die MEHRZAHL aller Piloten, die ein ganzes Leben lang
Einmots fliegt, erlebt NIE eine Trebwerksstörung
Dann habe ich bereits drei Leben gelebt. Mir sind in der Luft 3 Kolbenmotoren (3 x Conti der 300 PS Klasse) ausgefallen, davon einmal mit Voll-Crash. Und einmal wollte ein Conti in der Luft für 2 Minuten nicht mehr, kam dann über dem Wasser aber wieder beim Zwangssinken.
Ok, alles nicht ganz ernst gemeint. aber das "blinde" vertrauen in Flugmotoren habe ich nicht mehr....
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klasse Idee - wäre dann nen richtiger Reiseflieger... mit 350kg Zuladung...
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Ich denke, wir sollten die Schirm-Diskussion einstellen. Der Schirm, egal ob Mooney oder Cirrus oder sonst wo rettet Leben mit hoher Zuverlässigkeit. Es gibt viele wenig fliegende Piloten, die sich eine Cirrus leisten und deshalb vermutlich in IMC schnell die Hosen voll haben. Wenn man im Jahr nur 50 Stunden fliegt, auch gern IFR, aber nur selten in IMC gerät, hat man natürlich ein Problem, wenn das "IMC" mehrere 1000 ft und 50 nm Trackmiles anhält. Wenn dann noch der Orientierungsverlust dazu kommt, wird es richtig "blöd" für den Piloten. Unter Stress kann es nämlich passieren, das man als Pilot nicht mal mehr den Autopiloten oder das GPS richtig bedienen kann und in Panik gerät. Das sollte natürlich niemals passieren, ist es aber, anders sind die Cirrusvorfälle mit "Kontrollverlust in IMC" kaum zu erklären. Jemand der IFR hat und in IMC in Panik gerät, hat ein anderes Problem. Und das ist mit Sicherheit in erster und zweiter Linie nicht das Flugzeug. Dann ist doch gut, das Cirrus den Schirm hat, der solchen in Panik geratenen Menschen noch das Leben rettet. Ist doch super, warum darüber diskutieren? Und das diese dann am Boden mal darüber nach denken, warum sie Panik hatten, ist bestimmt der Fall und mit etwas Menschenverstand werden diese dann eine Lehre daraus ziehen. Ohne Schirm könnten sie nicht mehr darüber nachdenken.....
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Ich mache mal folgendes: Ich frage bei BRS nach, wie aufwändig es ist, das BRS in Flugzeuge wie Mooney, Beech oder Piper einzubauen. Ok ? Keep you posted...
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Jemand der IFR hat und in IMC in Panik gerät, hat ein anderes Problem.
Das ist grundsätzlich so richtig, aber Panik ist sowas, dass man kaum beherrschen kann.
Es gibt erfahrene Taucher, die irgendwann die Panik bekommen und ohne Dekompression aufsteigen. Es gibt Berufspiloten die mit Tausenden von Stunden eine Maschine aus Panik in den Stall gezogen haben.
Panik ist wenn du irrational handelst. Beim Fliegen darfst du nicht in Panik geraten. Ich hab schon mehr Situationen erlebt, bei denen ein guter Ausgang nicht sicher war. Da müssen gute Automatismen die man antrainiert hat übernehmen.
Eine deutsche VFR Sozialisierung ist nicht hilfreich um in IMC zu fliegen. Wenn man über 20 Jahre lang die Gehirnwäsche hatte: In IMC bist du nach xx Sekunden tot.....
Sowas prägt und war eines der größten Hindernisse die ich in meiner Fliegerlaufbahn überwinden musste.
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