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2014,11,11,19,4340784
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133 Beiträge Seite 6 von 6
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Wolff, im Grunde stimme ich Dir zu....
Wenn nicht die zusätzliche Option Piloten dazu verleiten würde, über ihre Grenzen zu gehen. Nach dem Motto: im Falle eines Falles habe ich ja noch....
Vor einigen Jahren ist über Köln oder Porz ein UL in IMC geraten, der Pilot hat den Schirm gezogen und ist in einem kleinen Vorgarten gelandet. Ihm ist nichts passiert, auch nicht den Kindern, die noch 10 minuten vorher da gespielt haben.
Und um den Widerspruch vorweg zu nehmen: Ich sehe auch, dass das Gefährdungspotential gegenüber Dritten durch einen funktionierenden Schirm deutlich reduziert wird.
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@Markus, das mit der Panik ist richtig und auch das Profis nach Jahren auf einmal "Mist" bauen. Siehe Air France 447. Wobei die kein Problem hatten, den Flieger +/- 40 Grad gerade zu halten, nur mit dem "Level-Flug" klappte es nicht mehr, aber aus diesem Vorfall haben alle Airlines deutlich was gelernt, davon können wir alle mal ausgehen.
Aber es deutlich auffälliger, das der Low-Time Pilot oder wenig Übung Pilot eher in Panik gerät, als der mit mehren Stunden. Wenn ich unter IFR mit Flugplan und ATC-Contact fliege, Autopilot an, muss es schon sehr, sehr dick kommen, das ich in Panik gerate. Und das auch nur dann, wenn einges im Flieger ausfällt. Wenn es zu turbolent wird, wird gestiegen oder abgedreht, wenn das Ziel in IMC ist, wo anders hin. Aber deswegen sollte man nicht in Panik geraten. Ich hatte schon richtig Stress im Cockpit bei dem Motorausfall mit Crash, das könnt ihr mir glauben, am Boden fielen mir Sachen ein, die sich hätte besser machen können, aber Panik war das nicht, eher 150 % Adrenalin....
Mal eine Hausaufgabe für Alexis, da er an der Quelle sitzt. Gibt es eine Datenbank, wo steht, welche Flugerfahrung die Piloten hatten, die in IMC den Schirm zogen und welche Lizenzen? Das wäre mal sehr interessant.
Ich hatte bei Cirrus anfangs das Gefühl, das das Marketing vielen Low-Time und New-License Piloten das "Blaue vom Himmel" über das Flugzeug erzählt hatten und das es deshalb Anfangs öfter krachte, wofür der Flieger nichts kann. Nur ein Gefühl....
Und das Thema "consider CAPS" kam ja leider erst später beim verbesserten Training und das hat ja wirklich was gebracht.
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"- Zusammenstoß in der Platzrunde
- Absturz durch Vereisung
- Kontrollverlust in IMC
- Pilot Incapitation
...?
Viele Cirrus-Piloten haben exakt solche Unfälle durch das CAS überlebt. In der DA42 wären sie alle tot gewesen."
Ich will hier die Off-Topic Diskussion zum Schirm nicht weiter anheizen, es geht ja primär um diese netten neuen Mooneys. Und auch als 'Nicht-Schirm-Flieger' sehe ich beim SEP natürlich Vorteile bei einem Schirm: es mag Einzefälle geben, da ist der Schirm nett, aber argumentativ wird durch den Schirm doch eine Sicherheit vorgegaukelt, die es nie gibt: 100%. Getreu dem Motto, dass was immer passiert, ich ja die Reserve habe. Dann - das war ja schon die leichte Ironie in meinem letzten Posting - brauchen wir aber besser 4 Motoren und 2 Schirme, denn es könnte ja (hat's ja auch gegeben) der eine Schirm nicht funktionieren ...
Um mal einen Punkt Deiner Liste aufzugreifen: Mid-Air. Wenn ich wirklich glaube, dass das so ein Risiko ist, dass ich dafür besser einen Schirm mitschleppe, wie geht das zusammen mit dem hier so arg verfochtenen Gedanken des IFR in G? Wenn ich für DAS Risiko einen Schirm brauche, dann haben IMHO unsere Behörden ja wohl Recht, wenn sie IFR in G nicht wollen ... und wenn's ein Mid-Air in der Platzrunde ist: wie viele fatale Platzrundenunfälle haben wir weltweit? Ja, es gibt welche, aber die Wahrscheinlichkeit für einen fatal accident dabei ist etwa so hoch wie der Ausfall des Rettungssystems, also vernachlässigbar. Abgesehen davon fliege ich mit meiner DA42 (und das war mein Ausgangspunkt) meistens Instrument Approaches, da ist das Risiko für einen Zusammenstoß in der Platzrunde non-existent.
Oder Pilot Incapacitation: ein Flugzeug fällt nicht vom Himmel, es fliegt. Auch wenn der Pilot schon tot ist. Dem toten Piloten hilfts eh nicht, wenn dann ein Schirm im Kofferraum ist. Meiner Lebengefährtin (=Co-Piloten) haben ich einen Pinch-Hitter spendiert, sie kann DCT TO EDDF usw. programmieren, den GFC700 bedienen und landen. Wenn der Flieger dabei demoliert wird, ist das egal: wäre er beim Auslösen des Schirms auch. Und die Zelle hält bekanntlich 26G. Ich bin als Segelflieger bestimmt 10 Mal auf nem Acker gelandet, auch das geht mit einer Cirrus oder einer DA42, eventuell ist das sogar besser, als am Schirm baumelnd irgendwo zu landen.
Von daher: ich sehe für eine moderne Twin wirklich keinen Grund, einen Schirm zu verbauen. Für eine SEP ist es wohl unklug, heute ein neues Modell ohne Schirm zu entwickeln. Insofern kann ich für Mooney nur hoffen, dass der Punkt noch rechtzeitig erkannt wird.
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Wolff,
diese Theorie des "unerfahrenen Cirrus-Piloten, der in IMC schnell die Hosen voll hat", hast Du ja schon ein Mal gebracht.
Hört sich plausibel an, wird aber durch keine Unfallstatistik belegt. Diese zeigen eher, dass solche Unfälle mit gleichermassen mit allen Typen geschehen.
Es mag das schon gegeben haben - klar - aber die Cirrus wie früher die Bonanza zum "Doctor's plane zu machen, das geben die Zahlen nicht her. Bei der Malibu wurde auch so argumentiert.
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@Alexis, was ist es dann? Es muss da doch einen oder mehrere Gründe für solche Vorfälle geben? Bei DA40 war es ja nicht so, warum?
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@Wolff,
erst Mal vielen Dank für die Hausaufgabe :-)
Wenn die typische MTBF (Mean Time Between Failure) für Kolben-Flugmotoren bei 100.000 Stunden liegt und du schon 3 (!) hatttest ... welchen Schluß würdest DU dann daraus ziehen? (Vielleicht doch mal das Öl nachsehen? ;-)) Ok, Spaß beiseite. Hast eben überproportional Pech gehabt.
Die Unfallstatistik der DA40 kann man wegen des typischerweise sehr unterschiedlichen Einsatzprofils nicht mit der SR22 zu vergleichen. Ich habe keine Zahlen, aber die allermeisten SR22 in den USA werden IFR in IMC, und viel bei Nacht geflogen, fast nur von IFR-Piloten. Das ist nicht, wie DA40 typischerweise benutzt werden. Sehr viele davon fliegen in der Schulung und VFR überwiegt ganz klar. SR20 gibt es ehr viel weniger, und obwohl sie ähnlich motorisiert sind wie die DA40, ist auch bei ihr das Einsatzprofil anders.
IMC-Unfälle mit Kontrollverlust gibt es mit allen Typen. Es gab JAhre, da waren diejenigen mit der SR22 auffällig höher, aber das ist schon lange anders. Solche Jahre gab es auch bei der Bonanza, Malibu, C210 ... Mir fallen auswendig 30 IMC-Unfälle mit Kontrollverlust bei diesen drei Typen ein.
Ich gehöre übrigens auch zu den IFR-Piloten mit weniger Übung. Darum fliege ich nur in größerer Höhe in IMC und nur bis runter auf max. 1000 Fuß, oder mehr. Oder ich bleibe zuhause. Das kann ja jeder für sich entscheiden.
Hausaufgabe: Kann ich erst machen wenn ich etwas Zeit habe. ICh muss auch mal was arbeiten (wenn ich so weitermache fliege ich bald Microsoft)
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Dieser Artikel fasst es eigentlich doch gut zusammen.
https://www.avweb.com/avwebflash/news/Cirrus-Reports-Dramatic-Accident-Reduction221835-1.html
After several years of tweaking training programs, Cirrus reports that the fatal accident rate for its aircraft has dropped dramatically in the past couple of years and is now measurably below the fatal accident rate for GA as a whole. At the Aero show in Friedrichshafen, Germany, the company’s Travis Klumb told assembled journalists that both the overall rate and the fatal accident rate has reached all-time lows for both the SR20 and SR22.
In this podcast, Klumb said as recently as 2004, the Cirrus fatal accident rate was about twice the industry average at 2.6/100,000 hours. In 2013, the Cirrus fatal rate had dropped to 1.01/100,000, below the industry average of 1.2. Klumb said 2014 is looking similarly promising, with initial data show a rate of .56/100,000.
Why the turnaround? Klumb said there are at least two reasons. One was that Cirrus, model-wide, experienced a higher-than-average accident rate when it was first introduced simply because it was a new airplane that pilots weren’t familiar with. Second, usage patterns indicate that Cirrus aircraft aren’t used much for recreational flying, but for transportation and that means flight in challenging weather. “These pilots are flying complex missions for long distances, a lot of weather and a lot of different types of terrain. But it’s still the same type of pilot who would normally fly around the traffic pattern so it’s a more challenging mission,” Klumb said.
During his presentation, Klumb said Cirrus has made substantial revisions in its training for new owners at the factory and these changes are shortly to be fielded to Cirrus owners at large through the company’s well-established Cirrus Standardized Instructor Pilot program. Further, Cirrus is engaging its owners with suggestions on paths they might pursue for personal improvement and the company is connecting owners with experienced mentors.
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Also:
hochmotivierte Piloten (die so viel Geld für Ihr Flugzeug ausgeben), die von
hochmotivierten Trainern (die um den Ruf ihrer Firma fürchten) ein
sehr gutes Training der
Unfallschwerpunkte bekommen,
verunfallen weniger. Ich unterstelle: ziemlich
typenunabhängig.
Zehn Stunden intensives Training für den typischen PPL-Piloten entsprechen seiner Halbjahresflugleistung
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