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ja bin ich denn der Einzige, der sich freut, dass:
- die ollen Motoren aus der Mottenkiste und im 40er Jahre Design nicht mehr verbaut werden
- kein hochgiftiger Sprit mehr genutzt wird, sondern Kerosin, das überall verfügbar ist
- moderne Konstruktions- und ProduktionsVerfahren Einzug halten
- die Marke Mooney wiederbelebt wird
- das Einziehfahrwerk wiederkommt
- wohl auch ein modernes Cockpit Layout zu erwarten ist mit moderner Instrumentierung
- durch die China-Konnektion ggf. Wachstumsmärkte mit hohen Stückzahlen und somit Kostendegressionspotentialen realisiert werden.
ich freue mich darauf und tausche meinen Oldtimer (M20J) hoffentlich bald gegen etwas Zukunftweisendes ein.
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Nein bist du nicht.
Aber man muss halt erst mal meckern wenn was Neues kommt, das gehört dazu ;)
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ich bin begeistert!
Noch mehr Begeisterung gibt's unter: https://www.mooney.com/who-we-are/media-gallery/
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Nachhaltig Zukunftsfähig in meinen Augen wäre solch ein Flugzeug mit kleiner Turbine oder (turbo-) elektrisch, IFR ausgestattet. Ein kleines, schnelles Reiseflugzeug für 1-2 Personen...
Gibt's eigentlich in dem Bereich noch sowas wie die Kindersitzbank der C150/152?
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Das Cockpit gefällt mir gut!
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Was diese M10 betrifft:
Verstörend wirkt auf mich der Gegensatz zwischen Ecken und Kanten des Leitwerks und den Rundungen von Cowling und Zelle. M.E. hätte sich zumindest eine vertikale Gerade vorne wiederfinden müssen. Das kann man evtl noch durch leichte Veränderung der Cowling hinbekommen. Oder man zieht den Übergang Zelle-Leitwerksträger etwas dicker.
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Turbine ist für diese Flughöhen nicht effizient, der Verbrauch ist viel zu hoch. Und der Preis auch ...
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Oder man versucht, die "B-Säule" parallel zur Leitwerksvorderkante zu stellen. In der derzeitigen Version hätte sie einen Platz unter den für mich häßlichsten Flugzeugen aller Zeiten sicher.
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Über Geschmack kann man ja bekanntlich nicht, oder auch reichlich streiten,
Was mir im Cockpit auffällt ist, dass man das Backupinstrument über die Garmin-Bildschirme gesetzt hat und somit einen recht breiten Streifen ungenutzt lässt. Mir würde besser gefallen, wenn man das Glareshield niedriger hält und somit die Sicht nach vorne verbessert und dafür das Backup Instrument zwischen die Garmin Schirme bringt. Dann kann auch der Fahrwerksschalter von der (ebenfalls aus meiner bescheidenen Sicht) ungünstigen Position auf der Mittelkonsole ins Instrumentenbrett und damit in den Sichtbereich wandern.
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Dann kann auch der Fahrwerksschalter von der ungünstigen Position auf der Mittelkonsole
Ach ja, das Ding vor dem Mercedes Automatik-Wählhebel ;-)
Immerhin zwei Türen und Compositbauweise, da ist bestimmt auch ein BRS nicht grundsätzlich auszuschließen - man kann (sollte) ja aus dem Fehler von Cessna lernen, die 400er ohne anzubieten.
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aus der Perspektive schon besser (von der Seite sieht's wirklich verbeserungswürdig aus)
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Das dürfte wohl eher ein Klappenhebel sein, denn der Flieger hat Festfahrwerk! (sonst wären auch die Radschuhe überflüssig)
Michael
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M10 T (Advanced Trainer) mit Festfahrwerk und M10 J dann mit gezeigter Ausstattung und Einziehfahrwerk.
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Ich gehe davon aus, dass der silberne runde Hebel das Fahrwerk der M10J bedient, die Flaps-Steuerung vermute ich vor dem Gashebel (in schwarz); kann man auf den Bildern auch nur vermuten.
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Ja, irgendwie so. Du hast auch die Walfisch-Cowling verschlankt. Vielleicht fahren die Designer auch einfach mal ne Woche mit offenen Augen nach Italien.
Der Innenraum mit seinen rein dekorativen Carbon-Applikationen wirkt wie in einem "sportlichen" Coupé, zwingend sieht das alles jedenfalls nicht aus. Steht irgendwo, ob sie Zelle und Flügel aus Karbon bauen wollen? Sonst wären diese ATU-Teile ja noch sinnloser.
Kann jemand beurteilen, wie weit das Design schon fixiert ist, wenn eine/die Firma damit an die Öffentlichkeit geht? Alexis? Das winzige Bugrad halte ich an einem Trainer für keine so gute Idee.
An die Fluglehrer unter Euch: ein Seitenknüppel ist platzsparend, klar. Aber wie gut lernt man darauf, verglichen mit Knüppel oder Horn? Wie einfach ist es, sauber symmetrisch zu fliegen? Die Cirrus-Piloten können es natürlich, aber das sind auch keine Anfänger.
Allgemein: elektronische Backup-Instrumente sind mir suspekt, weil gleiche Technologie wie die gerade ausgefallenen. Die brauchen dann wieder eine backup-Batterie die dann wieder alle drei Jahre ausgetauscht werden muß und im Falle eines Falles eine dreiviertelstunde hält, danach ist Fliegen wie 1910 angesagt. Oder bin ich nur hinter der Zeit?
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Alexander, ich bin mit der DA40 vom Uhrenladen auf G1000 umgestiegen. Für mich ist da ein großer Unterschied im Anzeige Verhalten hinsichtlich Dämpfung und Präzision. Inzwischen komme ich mit beidem gut zurecht.
Für Backup halte ich unterschiedliche Energiequellen und nachfolgende eigenständige und voneinander unabhängige Geräte für sinnvoll, unterschiedliche Anzeige Technik kann eher zu Irritationen führen.
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Hallo Alexander,
der side-stick ist unproblematisch, allenfalls etwas gewöhnungsbedürftig.
Viele UL-Piloten werden mit side (bzw. middle)-stick in der C42 ausgebildet. Fliegen dann allerdings mit der rechten Hand. Das scheint mir das einzige Hindernis zu sein, ich kenne sehr viele Piloten, die mit rechts fliegen, obwohl das eigentlich auch in einer Cessna mit Horn nie so gedacht war.
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Ja, das ist eine Umgewöhnung und Irritation, inzwischen mag ich die Präzision und Dämpfung der digitalen Instrumente auch lieber. Dennoch richte ich mich im Endanflug nach dem analogen Instrument ("Zeiger bei 6 ... 5 ... ... ... 4 Uhr"), das geht völlig unbewußt. Backup-Systeme, die wartungspflichtig sind und ihre Aufgabe allenfalls eine gewisse Zeit lang erfüllen, sind mir halt suspekt.
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Alle Piloten, die ich bisher die Cirrus steuern ließ sagten dasselbe: Es GIBT praktisch keine Umgewöhnung auf den Side-YOKE. Da ich schon immer nur mit der linken Hand geflogen bin, war das für mich bei Einweisung bedeutungslos.
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Die A22 hat auch einen, geht gut, und die Jodel hat doch einen nicht mittigen Knüppel, aber (reine Vermutung), es ist ein Unterschied, ob Du die normale Knüppellänge zur Steuerung der Längsachse hast, oder nur einen kurzen Mini-Stick. Mehr Kraft, da weniger Hebel, die noch dazu nicht aus dem Oberarm geholt werden kann, sondern rein aus dem Unterarm, um im Handgelenk zu drehen, oder?
Ich flog als Rechtshänder auch viel lieber mit rechts, aber auch mein Flieger hat zwar für Formationsflug einen zweiten Gashebel links, aber nur als ein Notbehelf, außerdem muß man mit der rechten Hand auf der Mittelkonsole mit Daumen und Ringfinger bremsen und mit Zeige- und Mittelfinger gasgeben. Allmählich gewöhne ich mich an die Linkshändigkeit.
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Mit der rechten Hand macht das überhaupt keinen Sinn, ist sogar gefährlich. In der Aquila, die ich vor der Piper hatte, kann man nicht rechts lenken und die Instrumente mit der linken Hand bedienen. Wie soll das bei einem UL anders sein ? Kann ich nicht nachvollziehen.
Die Piper fliege ich auch mit links. Fühlt sich einfach richtig an. Und ich kann mir nicht vorstellen, daß dann der Yoke der Cirrus noch eine große Umstellung ist. Wahrscheinlich sogar einfacher, weil der Arm gemütlich auf der Ablage liegt, was, Alexis ?
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Klar, der linke Unterarm liegt ganz relaxed auf der Armlehne der TüR, und man fliegt mehr aus dem Handgelenk heraus. Mal abgesehen davon, dass man bei einem TYPISCHEN Reiseflug in der SR22 nicht länger als 10 Min. von Hand fliegt ... meistens nicht mal so lang.
Ich kenne es nur so (und halte es für die richtige Technik), dass man immer mit drei Fingern der linken Hand fliegt und die rechte am Gashebel. Von vielen Schul/Einweisungsflügen kenn ich es, dass ungeübtere Piloten das Steuer viel zu fest halten bzw/und die Trimmung zu wenig einsetzen.
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Das waren die ersten Minuten mit der Aquila, als ich das lernte, den Flieger eigentlich mit 2-3 Fingern, und ganz wenig Bewegungen, zu steuern, und ihn immer schön auszutrimmen. Jetzt die Piper steuere ich genauso, linke Hand, 3 Finger, ganz sachte, der Rest ist Trimmung. Außer wenn es windig ist, dann muß man ein wenig härter ran.
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