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Oder man versucht, die "B-Säule" parallel zur Leitwerksvorderkante zu stellen. In der derzeitigen Version hätte sie einen Platz unter den für mich häßlichsten Flugzeugen aller Zeiten sicher.
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Über Geschmack kann man ja bekanntlich nicht, oder auch reichlich streiten,
Was mir im Cockpit auffällt ist, dass man das Backupinstrument über die Garmin-Bildschirme gesetzt hat und somit einen recht breiten Streifen ungenutzt lässt. Mir würde besser gefallen, wenn man das Glareshield niedriger hält und somit die Sicht nach vorne verbessert und dafür das Backup Instrument zwischen die Garmin Schirme bringt. Dann kann auch der Fahrwerksschalter von der (ebenfalls aus meiner bescheidenen Sicht) ungünstigen Position auf der Mittelkonsole ins Instrumentenbrett und damit in den Sichtbereich wandern.
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Dann kann auch der Fahrwerksschalter von der ungünstigen Position auf der Mittelkonsole
Ach ja, das Ding vor dem Mercedes Automatik-Wählhebel ;-)
Immerhin zwei Türen und Compositbauweise, da ist bestimmt auch ein BRS nicht grundsätzlich auszuschließen - man kann (sollte) ja aus dem Fehler von Cessna lernen, die 400er ohne anzubieten.
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aus der Perspektive schon besser (von der Seite sieht's wirklich verbeserungswürdig aus)
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Das dürfte wohl eher ein Klappenhebel sein, denn der Flieger hat Festfahrwerk! (sonst wären auch die Radschuhe überflüssig)
Michael
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M10 T (Advanced Trainer) mit Festfahrwerk und M10 J dann mit gezeigter Ausstattung und Einziehfahrwerk.
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Ich gehe davon aus, dass der silberne runde Hebel das Fahrwerk der M10J bedient, die Flaps-Steuerung vermute ich vor dem Gashebel (in schwarz); kann man auf den Bildern auch nur vermuten.
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Ja, irgendwie so. Du hast auch die Walfisch-Cowling verschlankt. Vielleicht fahren die Designer auch einfach mal ne Woche mit offenen Augen nach Italien.
Der Innenraum mit seinen rein dekorativen Carbon-Applikationen wirkt wie in einem "sportlichen" Coupé, zwingend sieht das alles jedenfalls nicht aus. Steht irgendwo, ob sie Zelle und Flügel aus Karbon bauen wollen? Sonst wären diese ATU-Teile ja noch sinnloser.
Kann jemand beurteilen, wie weit das Design schon fixiert ist, wenn eine/die Firma damit an die Öffentlichkeit geht? Alexis? Das winzige Bugrad halte ich an einem Trainer für keine so gute Idee.
An die Fluglehrer unter Euch: ein Seitenknüppel ist platzsparend, klar. Aber wie gut lernt man darauf, verglichen mit Knüppel oder Horn? Wie einfach ist es, sauber symmetrisch zu fliegen? Die Cirrus-Piloten können es natürlich, aber das sind auch keine Anfänger.
Allgemein: elektronische Backup-Instrumente sind mir suspekt, weil gleiche Technologie wie die gerade ausgefallenen. Die brauchen dann wieder eine backup-Batterie die dann wieder alle drei Jahre ausgetauscht werden muß und im Falle eines Falles eine dreiviertelstunde hält, danach ist Fliegen wie 1910 angesagt. Oder bin ich nur hinter der Zeit?
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Alexander, ich bin mit der DA40 vom Uhrenladen auf G1000 umgestiegen. Für mich ist da ein großer Unterschied im Anzeige Verhalten hinsichtlich Dämpfung und Präzision. Inzwischen komme ich mit beidem gut zurecht.
Für Backup halte ich unterschiedliche Energiequellen und nachfolgende eigenständige und voneinander unabhängige Geräte für sinnvoll, unterschiedliche Anzeige Technik kann eher zu Irritationen führen.
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Hallo Alexander,
der side-stick ist unproblematisch, allenfalls etwas gewöhnungsbedürftig.
Viele UL-Piloten werden mit side (bzw. middle)-stick in der C42 ausgebildet. Fliegen dann allerdings mit der rechten Hand. Das scheint mir das einzige Hindernis zu sein, ich kenne sehr viele Piloten, die mit rechts fliegen, obwohl das eigentlich auch in einer Cessna mit Horn nie so gedacht war.
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Ja, das ist eine Umgewöhnung und Irritation, inzwischen mag ich die Präzision und Dämpfung der digitalen Instrumente auch lieber. Dennoch richte ich mich im Endanflug nach dem analogen Instrument ("Zeiger bei 6 ... 5 ... ... ... 4 Uhr"), das geht völlig unbewußt. Backup-Systeme, die wartungspflichtig sind und ihre Aufgabe allenfalls eine gewisse Zeit lang erfüllen, sind mir halt suspekt.
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Alle Piloten, die ich bisher die Cirrus steuern ließ sagten dasselbe: Es GIBT praktisch keine Umgewöhnung auf den Side-YOKE. Da ich schon immer nur mit der linken Hand geflogen bin, war das für mich bei Einweisung bedeutungslos.
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Die A22 hat auch einen, geht gut, und die Jodel hat doch einen nicht mittigen Knüppel, aber (reine Vermutung), es ist ein Unterschied, ob Du die normale Knüppellänge zur Steuerung der Längsachse hast, oder nur einen kurzen Mini-Stick. Mehr Kraft, da weniger Hebel, die noch dazu nicht aus dem Oberarm geholt werden kann, sondern rein aus dem Unterarm, um im Handgelenk zu drehen, oder?
Ich flog als Rechtshänder auch viel lieber mit rechts, aber auch mein Flieger hat zwar für Formationsflug einen zweiten Gashebel links, aber nur als ein Notbehelf, außerdem muß man mit der rechten Hand auf der Mittelkonsole mit Daumen und Ringfinger bremsen und mit Zeige- und Mittelfinger gasgeben. Allmählich gewöhne ich mich an die Linkshändigkeit.
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Mit der rechten Hand macht das überhaupt keinen Sinn, ist sogar gefährlich. In der Aquila, die ich vor der Piper hatte, kann man nicht rechts lenken und die Instrumente mit der linken Hand bedienen. Wie soll das bei einem UL anders sein ? Kann ich nicht nachvollziehen.
Die Piper fliege ich auch mit links. Fühlt sich einfach richtig an. Und ich kann mir nicht vorstellen, daß dann der Yoke der Cirrus noch eine große Umstellung ist. Wahrscheinlich sogar einfacher, weil der Arm gemütlich auf der Ablage liegt, was, Alexis ?
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Klar, der linke Unterarm liegt ganz relaxed auf der Armlehne der TüR, und man fliegt mehr aus dem Handgelenk heraus. Mal abgesehen davon, dass man bei einem TYPISCHEN Reiseflug in der SR22 nicht länger als 10 Min. von Hand fliegt ... meistens nicht mal so lang.
Ich kenne es nur so (und halte es für die richtige Technik), dass man immer mit drei Fingern der linken Hand fliegt und die rechte am Gashebel. Von vielen Schul/Einweisungsflügen kenn ich es, dass ungeübtere Piloten das Steuer viel zu fest halten bzw/und die Trimmung zu wenig einsetzen.
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Das waren die ersten Minuten mit der Aquila, als ich das lernte, den Flieger eigentlich mit 2-3 Fingern, und ganz wenig Bewegungen, zu steuern, und ihn immer schön auszutrimmen. Jetzt die Piper steuere ich genauso, linke Hand, 3 Finger, ganz sachte, der Rest ist Trimmung. Außer wenn es windig ist, dann muß man ein wenig härter ran.
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"Mit der rechten Hand macht das überhaupt keinen Sinn, ist sogar gefährlich. In der Aquila, die ich vor der Piper hatte, kann man nicht rechts lenken und die Instrumente mit der linken Hand bedienen. Wie soll das bei einem UL anders sein ? Kann ich nicht nachvollziehen."
Dann schau Dir mal Cockpits der Camp, Citabria, Emeraude, manche Robins, Aeroprakt A22, Kampfflugzeuge, Extra 300 an. So gefährlich ist das nicht, linke Hand Gas, rechte Knüppel. Die Triebwerksbedienung wurde aus konstruktiven Gründen in die Mitte gelegt, nicht wegen der Ergonomie.
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Natürlich kann man, wenn das Flugzeug so ausgelegt ist, zB militärisch, auch mit RECHTS steuern. Die Flugzeuge von denen wir hier sprechen, mit der Triebwerksbedienung in der Mitte und dem Sitz des Piloten LINKS fliegt man mit der linken Hand.
Wenn es links auch einen Gashebel gibt kann man auch mit rechts steuern, wenn Mixer etc. ab erin der Mitte sind, dann halte ich das für schlecht/unpraktisch.
Fährst Du Dein Auto mit der rechten Hand und greifst dann zum Schalten um? So viel Motorik hat eigentlich jeder, dass er mit der linken Hand fliegen kann.
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Mit der rechten Hand macht das überhaupt keinen Sinn, ist sogar gefährlich. In der Aquila, die ich vor der Piper hatte, kann man nicht rechts lenken und die Instrumente mit der linken Hand bedienen. Wie soll das bei einem UL anders sein ? Kann ich nicht nachvollziehen.
Dann fliegt Ihr doch dieses nicht-militärische Anfänger-UL mal mit links. Und ich schau zu.
Auch eine Extra fliege ich eher nicht mit links. Das ist nämlich echt ätzend, mit der Hand über Kreuz zum Gas zu greifen. Und der Stick ist auch "extra" so geformt, dass man mit rechts zugreifen muss.
Es ist eben von Flugzeug zu Flugzeug verschieden. In Cessnas sehe ich immer wieder Leute mit rechts fliegen und dann unter dem Arm durchgreifen zum Gas. Keine Ahnung, warum die das machen. Ich finde es nicht per se gefährlich, aber einfach völlig unbequem und unnötig. Eine Cessna reagiert ohnehin so langsam, dass es nicht auf das Gefühl in den Händen ankommt ;)
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Ich habe noch nie drüber nachgedacht mit welcher Hand ich was machen muss...
Wenn ich rechts sitze wird mit rechts geknüppelt und mit links sonstiger Kram gemacht, wenn ich links sitze eben mit links knüppeln...Husky lässt nur linksgas zu, was für Segelflieger easy ist (Klappenhebel auch links), und DR400 geht auch beides...bei mir macht das glücklicher Weise keinen Unterschied...
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Persönlich ist mir das auch schnuppe, da ich Flugzeuge beiderlei Auslegung fliege. Bis zu diesem Thread habe ich mir überhaupt noch nie die Frage gestellt, mit welcher Hand ich jetzt fliege ;)
Aber tatsächlich dürfte man natürlich als Rechtshänder mit rechts besser fliegen, als mit links.
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Also fahrt ihr auch Auto mit rechts?
Ja, Lutz, ich weiss dass man eine Extra mit rechts fliegt.
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Ich gebe zu, daß ich mein Medical erschlichen habe. Ich habe bei der Frage, ob ich zu den Gummimenschen oder Cephalopoden gehöre, geschummelt. Ich sprach nicht von Fliegern mit Tandemanordnung, in denen die Instrumente mit dem linken Arm erreichbar sind. Sondern von Piper oder Aquila, die vorne zwei Piloten nebeneinander aushalten, und bei denen die Bedienung der im rechten Feld des Cockpits befindlichen, teilweise recht wichtigen Bedienungseinheiten von einem links sitzenden Piloten mit der linken Hand nur dann möglich ist, wenn man eben zur o.g. Familie der Cephalopoden gehört oder Elastigirl ist. War ein witziger Comicfilm... Das Mädel möge mir Novizen dann zeigen, wie ich bei starker Turbulenz, bei der ich das Horn gerne in der Hand behalte, den Klappenhebel oder das Trimmrad der Piper bedienen soll.
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Elastigirl:
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