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@Alexis. Alle
Flugmotoren sind sehr verlässliche Motoren, auch wenn das gerne anders
dargestellt wird. Die MEHRZAHL aller Piloten, die ein ganzes Leben lang
Einmots fliegt, erlebt NIE eine Trebwerksstörung
Dann habe ich bereits drei Leben gelebt. Mir sind in der Luft 3 Kolbenmotoren (3 x Conti der 300 PS Klasse) ausgefallen, davon einmal mit Voll-Crash. Und einmal wollte ein Conti in der Luft für 2 Minuten nicht mehr, kam dann über dem Wasser aber wieder beim Zwangssinken.
Ok, alles nicht ganz ernst gemeint. aber das "blinde" vertrauen in Flugmotoren habe ich nicht mehr....
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Ich denke, wir sollten die Schirm-Diskussion einstellen. Der Schirm, egal ob Mooney oder Cirrus oder sonst wo rettet Leben mit hoher Zuverlässigkeit. Es gibt viele wenig fliegende Piloten, die sich eine Cirrus leisten und deshalb vermutlich in IMC schnell die Hosen voll haben. Wenn man im Jahr nur 50 Stunden fliegt, auch gern IFR, aber nur selten in IMC gerät, hat man natürlich ein Problem, wenn das "IMC" mehrere 1000 ft und 50 nm Trackmiles anhält. Wenn dann noch der Orientierungsverlust dazu kommt, wird es richtig "blöd" für den Piloten. Unter Stress kann es nämlich passieren, das man als Pilot nicht mal mehr den Autopiloten oder das GPS richtig bedienen kann und in Panik gerät. Das sollte natürlich niemals passieren, ist es aber, anders sind die Cirrusvorfälle mit "Kontrollverlust in IMC" kaum zu erklären. Jemand der IFR hat und in IMC in Panik gerät, hat ein anderes Problem. Und das ist mit Sicherheit in erster und zweiter Linie nicht das Flugzeug. Dann ist doch gut, das Cirrus den Schirm hat, der solchen in Panik geratenen Menschen noch das Leben rettet. Ist doch super, warum darüber diskutieren? Und das diese dann am Boden mal darüber nach denken, warum sie Panik hatten, ist bestimmt der Fall und mit etwas Menschenverstand werden diese dann eine Lehre daraus ziehen. Ohne Schirm könnten sie nicht mehr darüber nachdenken.....
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Jemand der IFR hat und in IMC in Panik gerät, hat ein anderes Problem.
Das ist grundsätzlich so richtig, aber Panik ist sowas, dass man kaum beherrschen kann.
Es gibt erfahrene Taucher, die irgendwann die Panik bekommen und ohne Dekompression aufsteigen. Es gibt Berufspiloten die mit Tausenden von Stunden eine Maschine aus Panik in den Stall gezogen haben.
Panik ist wenn du irrational handelst. Beim Fliegen darfst du nicht in Panik geraten. Ich hab schon mehr Situationen erlebt, bei denen ein guter Ausgang nicht sicher war. Da müssen gute Automatismen die man antrainiert hat übernehmen.
Eine deutsche VFR Sozialisierung ist nicht hilfreich um in IMC zu fliegen. Wenn man über 20 Jahre lang die Gehirnwäsche hatte: In IMC bist du nach xx Sekunden tot.....
Sowas prägt und war eines der größten Hindernisse die ich in meiner Fliegerlaufbahn überwinden musste.
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Wolff, im Grunde stimme ich Dir zu....
Wenn nicht die zusätzliche Option Piloten dazu verleiten würde, über ihre Grenzen zu gehen. Nach dem Motto: im Falle eines Falles habe ich ja noch....
Vor einigen Jahren ist über Köln oder Porz ein UL in IMC geraten, der Pilot hat den Schirm gezogen und ist in einem kleinen Vorgarten gelandet. Ihm ist nichts passiert, auch nicht den Kindern, die noch 10 minuten vorher da gespielt haben.
Und um den Widerspruch vorweg zu nehmen: Ich sehe auch, dass das Gefährdungspotential gegenüber Dritten durch einen funktionierenden Schirm deutlich reduziert wird.
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@Markus, das mit der Panik ist richtig und auch das Profis nach Jahren auf einmal "Mist" bauen. Siehe Air France 447. Wobei die kein Problem hatten, den Flieger +/- 40 Grad gerade zu halten, nur mit dem "Level-Flug" klappte es nicht mehr, aber aus diesem Vorfall haben alle Airlines deutlich was gelernt, davon können wir alle mal ausgehen.
Aber es deutlich auffälliger, das der Low-Time Pilot oder wenig Übung Pilot eher in Panik gerät, als der mit mehren Stunden. Wenn ich unter IFR mit Flugplan und ATC-Contact fliege, Autopilot an, muss es schon sehr, sehr dick kommen, das ich in Panik gerate. Und das auch nur dann, wenn einges im Flieger ausfällt. Wenn es zu turbolent wird, wird gestiegen oder abgedreht, wenn das Ziel in IMC ist, wo anders hin. Aber deswegen sollte man nicht in Panik geraten. Ich hatte schon richtig Stress im Cockpit bei dem Motorausfall mit Crash, das könnt ihr mir glauben, am Boden fielen mir Sachen ein, die sich hätte besser machen können, aber Panik war das nicht, eher 150 % Adrenalin....
Mal eine Hausaufgabe für Alexis, da er an der Quelle sitzt. Gibt es eine Datenbank, wo steht, welche Flugerfahrung die Piloten hatten, die in IMC den Schirm zogen und welche Lizenzen? Das wäre mal sehr interessant.
Ich hatte bei Cirrus anfangs das Gefühl, das das Marketing vielen Low-Time und New-License Piloten das "Blaue vom Himmel" über das Flugzeug erzählt hatten und das es deshalb Anfangs öfter krachte, wofür der Flieger nichts kann. Nur ein Gefühl....
Und das Thema "consider CAPS" kam ja leider erst später beim verbesserten Training und das hat ja wirklich was gebracht.
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Wolff,
diese Theorie des "unerfahrenen Cirrus-Piloten, der in IMC schnell die Hosen voll hat", hast Du ja schon ein Mal gebracht.
Hört sich plausibel an, wird aber durch keine Unfallstatistik belegt. Diese zeigen eher, dass solche Unfälle mit gleichermassen mit allen Typen geschehen.
Es mag das schon gegeben haben - klar - aber die Cirrus wie früher die Bonanza zum "Doctor's plane zu machen, das geben die Zahlen nicht her. Bei der Malibu wurde auch so argumentiert.
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@Alexis, was ist es dann? Es muss da doch einen oder mehrere Gründe für solche Vorfälle geben? Bei DA40 war es ja nicht so, warum?
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@Wolff,
erst Mal vielen Dank für die Hausaufgabe :-)
Wenn die typische MTBF (Mean Time Between Failure) für Kolben-Flugmotoren bei 100.000 Stunden liegt und du schon 3 (!) hatttest ... welchen Schluß würdest DU dann daraus ziehen? (Vielleicht doch mal das Öl nachsehen? ;-)) Ok, Spaß beiseite. Hast eben überproportional Pech gehabt.
Die Unfallstatistik der DA40 kann man wegen des typischerweise sehr unterschiedlichen Einsatzprofils nicht mit der SR22 zu vergleichen. Ich habe keine Zahlen, aber die allermeisten SR22 in den USA werden IFR in IMC, und viel bei Nacht geflogen, fast nur von IFR-Piloten. Das ist nicht, wie DA40 typischerweise benutzt werden. Sehr viele davon fliegen in der Schulung und VFR überwiegt ganz klar. SR20 gibt es ehr viel weniger, und obwohl sie ähnlich motorisiert sind wie die DA40, ist auch bei ihr das Einsatzprofil anders.
IMC-Unfälle mit Kontrollverlust gibt es mit allen Typen. Es gab JAhre, da waren diejenigen mit der SR22 auffällig höher, aber das ist schon lange anders. Solche Jahre gab es auch bei der Bonanza, Malibu, C210 ... Mir fallen auswendig 30 IMC-Unfälle mit Kontrollverlust bei diesen drei Typen ein.
Ich gehöre übrigens auch zu den IFR-Piloten mit weniger Übung. Darum fliege ich nur in größerer Höhe in IMC und nur bis runter auf max. 1000 Fuß, oder mehr. Oder ich bleibe zuhause. Das kann ja jeder für sich entscheiden.
Hausaufgabe: Kann ich erst machen wenn ich etwas Zeit habe. ICh muss auch mal was arbeiten (wenn ich so weitermache fliege ich bald Microsoft)
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Dieser Artikel fasst es eigentlich doch gut zusammen.
https://www.avweb.com/avwebflash/news/Cirrus-Reports-Dramatic-Accident-Reduction221835-1.html
After several years of tweaking training programs, Cirrus reports that the fatal accident rate for its aircraft has dropped dramatically in the past couple of years and is now measurably below the fatal accident rate for GA as a whole. At the Aero show in Friedrichshafen, Germany, the company’s Travis Klumb told assembled journalists that both the overall rate and the fatal accident rate has reached all-time lows for both the SR20 and SR22.
In this podcast, Klumb said as recently as 2004, the Cirrus fatal accident rate was about twice the industry average at 2.6/100,000 hours. In 2013, the Cirrus fatal rate had dropped to 1.01/100,000, below the industry average of 1.2. Klumb said 2014 is looking similarly promising, with initial data show a rate of .56/100,000.
Why the turnaround? Klumb said there are at least two reasons. One was that Cirrus, model-wide, experienced a higher-than-average accident rate when it was first introduced simply because it was a new airplane that pilots weren’t familiar with. Second, usage patterns indicate that Cirrus aircraft aren’t used much for recreational flying, but for transportation and that means flight in challenging weather. “These pilots are flying complex missions for long distances, a lot of weather and a lot of different types of terrain. But it’s still the same type of pilot who would normally fly around the traffic pattern so it’s a more challenging mission,” Klumb said.
During his presentation, Klumb said Cirrus has made substantial revisions in its training for new owners at the factory and these changes are shortly to be fielded to Cirrus owners at large through the company’s well-established Cirrus Standardized Instructor Pilot program. Further, Cirrus is engaging its owners with suggestions on paths they might pursue for personal improvement and the company is connecting owners with experienced mentors.
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Also:
hochmotivierte Piloten (die so viel Geld für Ihr Flugzeug ausgeben), die von
hochmotivierten Trainern (die um den Ruf ihrer Firma fürchten) ein
sehr gutes Training der
Unfallschwerpunkte bekommen,
verunfallen weniger. Ich unterstelle: ziemlich
typenunabhängig.
Zehn Stunden intensives Training für den typischen PPL-Piloten entsprechen seiner Halbjahresflugleistung
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