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52 Beiträge Seite 1 von 3
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Ich habe von keinem konkreten Luftfahrzeug geschrieben. Wenn das AFM (oder OM) Diesel erlaubt, dann ist zumindest Punkt 3 erledigt, die anderen Punkte bleiben offen, inbesondere Punkt 1.
Für die DA42 ist z.B. Diesel nur dann erlaubt, wenn MÄM 42-037 eingepflegt ist. Allerdings schweigt sich das AFM über die Mindesttemperatur für Diesel aus (für JET A1 und JET A wird hierfür -30° C genannt). Mit Diesel in den Tanks ist es dann eher ratsam, immer im positiven Temperaturbereich zu fliegen...
Im Abschnitt 4 "Normal Operating Procedures" wird bei "Before Staring Engine" darauf hingewiesen, dass bei Verwendung von Diesel die Treibstofftemperatur -5° C nicht unterschreiten darf (sic). - Was hat eine u.U. lebensrettende Limitation in "Normal Operating Procedures" verloren?
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Nochmal: der Dieselkraftstoff muss vor dem Start +5° C erreicht haben
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mal ne blöde Frage..Wo ist der Unterschied von Dieselbetrieb im winter Flugzeug (tielert motor) und dieselbetrieb Winter PKW/LKW
paradebeispiel der SMART und die A-klasse???
die Technik kanns nicht sein...wo Mercedes und Bosch draufsteht ists meist auch drinn....
unbeschadet der Zulassung mit für Jet A...ich hab da auch einige zweifel,aber wenns zugelassen ist,wirds auch nachweise über die Verträglichkeit geben...
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Der große Unterschied ist schon einmal, dass ein PKW bzw. LKW keine Landung durchführen muss, wenn der Motor stehen bleibt...
Der nächste Unterschied ist, dass sich ein PKW bzw. LKW eigentlich immer in 0 ft GND bewegt, anders als ein Luftfahrzeug, dass - wie z.B. eine DA42 - für FL180 zugelassen ist. Dort herrscht bei ISA-Bedingungen eine Temperatur von -21° C...
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-21 gibts in einigen teilen Europas auch...und einen Grund warum der motor bei betriebstemperatur stehen bleiben sollte seh ich nicht..nen Vergaser der Vereisen kann gibts ja nicht..
und die Bedingungen 0 ft Grund sind eher härter als in der Luft...(Schneematsch,Dreck,schmutz,Salzwasser)
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Dem Autodiesel werden im Winter Additive zugesetzt, die das Ausflocken verhindern, im Sommer aber nicht, und die dosierung haengt auch von der tiefsten erwarteten Temperatur ab (in Spanien eher weniger, in der Schweiz eher mehr...)
Nach dem Anlassen ist das aber kein grosses Problem mehr, da die Diamond-Kraftstoffpumpen etwa viermal soviel foerdern wie erforderlich und den Rest erwaermt in den Tank zurueckpumpen (in der DA40 geht die Ruecklaufleitung durch den zweiten Tank um diesen ebenfalls mitzubeheizen) - der gesamte Tankinhalt wird also im Flug warmgehalten. Das ist sicherer als bei manch einer Avgas-Twin, wo es schonmal zu zugefroren Kraftstoffleitungen kommen kann und daher vorsichtige Piloten die hoch und im Norden fliegen Isopropanol zusetzen.
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Zur Behauptung "kein Problem mehr nach dem Anlassen" ein Auszug aus dem AFM der DA42 (Airplande Description):
"Approved fuel grades are listed in Section 2.14. As the fuel grade is important concerning operating temperature limitations, the pilot must be sure about the fuel grade. Cold Diesel Fuel tends to flocculate, which can lead to clogging of the fuel filter. The fuel filter is not heated.
If the airplane is operated in a cold environment, it must be changed from Diesel Fuel operation to Jet Fuel operation. To ensure that no blend of Jet Fuel with Diesel Fuel is in one of the tanks, each tank must be refilled at least twice with more than 65 liters (17.2 US gal) of Jet Fuel. Otherwise both tanks must be drained before refueling with Jet Fuel."
Man beachte bitte den Hinweis auf den Fuel Filter!
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Ähm, das größte Problem ist hier aber nicht angesprochen worden. Die vorgeschriebene Mindest-Cetanzahl kann nicht eingehalten werden, da die Ermittlung der Cetanzahl nach Angaben von Exxon nicht zur Qualitätssicherung gehört. Mit anderen Worten, sie können KEINE belastbare Aussage über das Startverhalten in der Höhe oder bei bestimmten Temperaturen machen.
Witzigerweise wird im militärischen Bereich sehr wohl eine Cetanzahl (-bereich) für JP8 gefordert. (37-43) Wenn ich mir dann nach der Verwaltungsvorschrift der 10. BImSchV den unteren Ablehnungsgrenzwert für die Cetanzahl bei der Überprüfung von Dieselkraftstoff anschaue (je nach Verfahren 48,5 oder 50,7) und noch im militärischen Papier die Viskositäten beider Referenztreibstoffe (referee diesel fuel zu referee JP8) dann kommt man unweigerlich zu dem Schluß, daß es sich hierbei um artverwandte jedoch unterschiedlich definierte Kraftstoffe handeln muß.
Also: auch wenn der Treibstoff A-1 sich meinetwegen bedingt eignet, warum ist er so kältebeständig? Bestimmt nicht weil er 1:1 ersetzbar ist mit Dieselkraftstoff nach EN 590. Vergleichen Sie einfach die Werte im Dokument, und Sie werden feine Unterschiede feststellen.
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Guten Morgen,
"...wo Mercedes und Bosch draufsteht ists meist auch drinn...."
Dem ist aber nicht so. Thielert nimmt umfassende Änderungen an der Automobiltechnik, sprich den originalen Mercedesmotor, vor. Dies ist ja auch zwingend erforderlich um den Motor flugtauglich zu machen. Vom eigenen Kurbelgehäuse über eigen entwickelte Aufladungskomponenten, Getriebe, Kupplung, Motorsteuerung, Motorperipherie, wird auch die Common Rail Einspritzung von Bosch modifiziert.
Zum einen werden nicht die originalen Piezo Injektoren verwendet, sondern herkömmliche Magnetinjektoren. Und zum Anderen besitzt JET-A Kraftstoff verminderte Schmiereigenschaften gegenüber dem Diesel Kraftstoff. Daher wird die original Bosch Hochdruckpumpe demontiert, die Lagerung ersetzt und neu montiert. Dies geschieht bei Thielert, wo auch die geänderte Lagerung der HDP entwickelt wurde.
Solche Informationen erhält man z.B. wenn man bei Thielert die Maintenance Seminare besucht.
Mfg,
Ben Wienhold.
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Thielert-Diesel laufen mit Jet A, Autodiesel und bei gewissen Anwendern sogar mit Heizoel.
Es geht hier nicht um Gefahrenabwendung oder technische Probleme.
Ich behaupte nur, dass Versicherungen und Behörden spätestens beim nächsten Zwischenfall auf das von Exxon aufgeworfene Problem zurückkommen werden. Aber vielleicht wird die FAA oder die EASA schon bald zur Sache Stellung nehmen.
Damit werden die Thielert-befeuerten Flugzeuge nun bald unverkäuflich (oder noch schlimmer, vorläufig mal gegroundet...)
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Herr Fischer,
als Verschwörungstheoretiker sollten Sie aber nicht einseitig denken. Welche Gründe könnte es denn noch geben, warum Exxon keine kleinen Flugzeuge mit Jet-A1 betankt sehen will?
Wenn man mit Preis-Index und 6 Stunden möglicher Flugzeit unterwegs ist, fällt einem da schon so mancher Gedankengang zu ein. Ihnen auch?
Heizöl-Anwender habe ich auch schon gesehen, die hatten aber alle kein Thielert-Triebwerk sondern Turbinen.
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Ach ja, Verschwörungstheoretiker ist jetzt die neueste Beschimpfug gegen mich... Wann kommt Schwuler, Islamist oder Gigolo? Ihr seid teilweise wirklich arme Teufel.
Exxon ist eine USA-Firma. Dort herrschen brutale Haftpflicht-Gesetze. Exxon will aus der Sache raus sein und andere werden folgen. Wegen ein paar Litern Jet A vielleicht bald eine Millionenforderung einer Witwe am Hals haben, lohnt einfach nicht.
So ist das, meine Lieben und sehr bedrohlich für Thielert/Diamond!
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und in wieweit die Modifikation dann letztendlich wirklich geht erkennt man wenn man zu einführung des Orginal Motors bei Mercedes auf "werksseminar" war..bei der Kupplungsscheibe und den dazugehörigen federpaketen zb. hätte man sich evtl nochmal gedangen machen sollen...
Das mit den Verminderten Schmiereigenschaft ist auch klar..und haben jene schlaumeier die schonmal jet A in ihr auto gekippt haben am eigenen leib erlebt...(grüße hier an die oberschlaue neckermann Generation der LW).Was die Aufladung angeht,da hat tielert wirklich eine feine sache entwickelt...schonmal auf die beschriftung geschaut????.
das die Steuerum an der einspritzung usw modifiziert wird ist eigendlich gang und gebe..nicht nur bei tielert.Eine Unterhaltung mit Brabus ist hier sehr Aufschlußreich...
Jetzt mal zum kern der Sache...zurück(das ein Hersteller nicht sagen wird Eh ich verwende orginalteile von mercedes,bosch,mahle,zf und co ist klar).Für den motor hat es ja ein Zulassungsverfahren gegeben.Er wurde für Jet A und diesel freigegeben,also muß er es technisch auch abkönnen.Inwiefern Tielert da was geändert hat soll da nicht weiter Interessieren...Einzig die Frage der Wechselwirkung wäre es was interessant ist...und die langzeit Auswirkungen auf lagerstellen,kunststoffteile usw...Aber auch hier...Vertraue ich zunächst mal auf die zulassungsverfahren.
zum Thema Versicherung noch eines...deren ggf vorgebrachten Anzweiflungen in allen ehren..solange das lfz innerhalb der Betriebsgrenzen gem. Kennblatt betrieben wurde liegt eine nachweispflicht das jet nicht geeignet ist bei jener versicherung und die wird sich i.d.r hüten da eine Untersuchung in dieser richtung in Auftrag zu geben,da dies Bedeuten würde das komplette zulassungsverfahren in Frage zu stellen.
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Hi,
soweit ich weis sind die Luftfahrttreibstoffe ebenfalls zertifiziert,und müssen offiziellen Anforderungen entsprechen.
Wenn also Motorhersteller sein Produkt für Jetfuel freigibt,wird er sich bei der Zertifizierung auf die veröffentlichten Jetfuel-Specs berufen,wie sie von der FAA/EASA etc. herausgegeben werden.
Die sagen dann(im Erfolgsfall):
Jo,is korrekt.(also zertifiziert!)
Jetzt kommt EXXON und sagt:
Nöööö,geht doch nicht.
Ja sagá´mal,heißt das denn nicht,daß die erklären,
DASS IHR JETFUEL NICHT DEN FAA-SPECS ENTSPRICHT??!!
Oder bin ich jetzt nur zu doof??
Grübel......
mfG OLVIS
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Oder bin ich jetzt nur zu doof??
Verzeihung, aber vermutlich ja. Es geht aus dem EXXON-Dokument hervor, dass es sich um Eigenschaften geht, welche bei Turbinentreibstoff nicht spezifiziert werden müssen und deshalb auch keinen Grenzwerten unterliegen. Das mit dem Freezing point ist zwar mutmaßlich Quatsch, da EXXON offensichtlich die in 20'000 Fuß herumfliegenden Turboprops wohl vergessen hat in der Argumentationskette, doch Parameter wie Ignition Point (kritisch natürlich nur beim Wieder-Anlassen, da man bei Zündversagen beim Anlassen am sicheren Boden bliebe) oder Schmierfähigkeit sind sehr wohl relevant.
Nötig ist hier also in jedem Fall eine klare Antwort und Stellungnahme der gegenwärtigen und zukünftigen Diesel-Flugmotorenhersteller zum EXXON-Dokument, wo sie Stellung nehmen müssen, ob sie den Treibstoff vollständig in den Definitionsgrenzen der entsprechenden Kategorien getest haben und mit voller Kenntnis aller Fakten für Jet A oder Jet A-1 freigegeben haben. Ansonsten wäre es mir als Pilot nach der erzwungenen Unterschrift unter den EXXON-Wisch nicht mehr so wohl, mit dem Flieger aus der Bodennähe zu entschwinden.
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Ich wollte mit meiner Aufführung nur zeigen, dass hier nicht von einem Automotive Aggregat oder gar "Mercedes Motor" mehr die Rede sein kann. Dazu sind die Veränderungen zu weitreichend. Manche Änderungen gut gelöst, manche durchaus Verbesserungswürdig, wie man ja auch leider an den verschiedenen realen Bauteillebensdauern sehen kann.
Und ja, ich habe auf die Beschriftung der Aufladekomponenten geschaut, aber was außen auf Gussgehäusen drauf steht und was im inneren an nachträglicher Bearbeitung stattfindet sowie an Teilen verbaut ist, sind 2 Paar Schuhe. Stichwort -> Technische Maßnahmen zur Erreichung der Volldruckhöhe!
Aber zurück zum eigentlich Kraftstoffthema...
Exxon bemängelt ja genau 3 Punkte am JET-A:
- Zündfähigkeit
- Schmiereigenschaften
- Gefrierpunkt
Ich meine auch dass genau solche Dinge in den Specs. des Kraftstoffes beschrieben sein sollten, die Auslegung der Komponenten (hoffentlich) demnach erfolgt ist und schlussendlich der Flugmotor als ganzes zugelassen wurde.
Bei hypotetischem Motorversagen durch technische Probleme an Bauteilen die nicht Jet-A tauglich sind wäre dies in erster Linie eine Angelegenheit für FAA/EASA/Thielert/Austro.
Wenn der Kraftstoff nicht den vorgegebenen Specs entspräche dann wäre es sehr wohl ein Thema für Exxon.
Exxon fürchtet wohl im ersteren Falle eine schlechte Presse, daher wohl auch deren "Schutz-Veröffentlichung" zu dem Thema. Am Ende könne keiner sagen, er wäre nicht gewarnt woren...
Mfg,
Ben Wienhold.
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"Nötig ist hier also in jedem Fall eine klare Antwort und Stellungnahme der gegenwärtigen und zukünftigen Diesel-Flugmotorenhersteller zum EXXON-Dokument, wo sie Stellung nehmen müssen, ob sie den Treibstoff vollständig in den Definitionsgrenzen der entsprechenden Kategorien getest haben und mit voller Kenntnis aller Fakten für Jet A oder Jet A-1 freigegeben haben."
Beantwortet sich diese Frage nicht in dem Fakt dass die Motoren bereits zugelassen sind?! Also die Prüfung der Eignung der Kraftstoffe bzw. die Prüfung der Bauteile setzte ich mal als Grundstein für eine Zulassung eines Flugmotors voraus!
Wo kämen wir denn da hin wenn solch essentiellen Dinge nicht nachgewiesen werden müssten, gerade wenn ich eine "Bi-Fuel-Fähigkeit" als großen Vorteil anpreise.
Nicht ohne Grund zögern die Automobilhersteller eine Aussage ob ihre Motoren auch Bio-Sprit-Tauglich sind solange hinaus, bis sie ausgiebige Funktions- und Lebensdauertests absolviert haben.
MfG,
Ben Wienhold.
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Also die Prüfung der Eignung der Kraftstoffe bzw. die Prüfung der Bauteile setzte ich mal als Grundstein für eine Zulassung eines Flugmotors voraus
Auch Zulassungsbehörden sind nicht unfehlbar, zumal ja in den letzten 30 Jahren beim LBA nicht allzuviele Motor-Neukonstruktionen zur Prüfung vorgelegt wurden und darum sicher keine Routine mehr da ist (gilt auch für das FAA). Nachdem bei Thielert so Vieles vergessen wurde (z.b. eine vernünftige Getriebelebensdauer), würde es mich nicht wundern, wenn man einfach mit realem Jet A und Jet A-1 getestet hat und bei den erwähnten Parametern die Grenzen nicht genügend ausgelotet hat. Doch ich will natürlich einer Stellungnahme der Firma nicht vorgreifen. Es leuchtet jedenfalls ein, dass Zünd- und Schmierfähigkeit bei der Turbine etwas anderes bedeuten als beim Kolbenmotor.
Aber der Satz von Marco Scheuerlein
..und haben jene schlaumeier die schonmal jet A in ihr auto gekippt haben am eigenen leib erlebt..
impliziert doch genau das (blues soll sich vielleicht noch etwas konkreter ausdrücken, wenn er Genaues über allfällige Probleme weiß). Bezüglich Treibstofferfordernis ist ein Thielert-Flugdiesel sicher viel näher beim Autodiesel als bei der Flugturbine.
Nicht ohne Grund zögern die Automobilhersteller eine Aussage ob ihre Motoren auch Bio-Sprit-Tauglich sind solange hinaus, bis sie ausgiebige Funktions- und Lebensdauertests absolviert haben.
Es kann ja durchaus sein, dass Salatöl aus Raps näher beim Autodiesel und/oder Heizöl ist als Jet A oder A-1.
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Aaaahh,Danke!
Einerseits für die"schonungsvolle Einleitung",andererseits für die Aufklärung.
Wer liest ist klar im Vorteil allerdings ist die http-adress von meinem Comp.nicht zu erreichen,weis nicht wieso..
Also Schmierfähigkeit sollte imho nur das Einspritzsystem betreffen,richtig?
Da wurde doch extra für entwickelt,die Kerosin-Pumpe/rail läuft m.W.auch im BW-Smart problemlos,jaa-ist kein Flugzeug,OK.
Und wenn der Zündpunkt nicht gecheckt worden wäre,wäre das extrem peinlich(für Thielert),und noch peinlicher wenn´s bei AE passierte,die wollten es doch eigentlich "besser"machen.
Ist Exxon eigentlich der EINZIGE Sprithersteller der genörgelt hat?
mfG OLVIS
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Ja was soll ich denn machen, wenn Sie so brutal direkt fragen? Ich habe mich trotzdem bemüht, höflich zu sein.
Die EXXON-Dokumente habe ich Ihnen auf Rapidshare hochgeladen - Sie können sie von dort herunterladen (1,6MB). Auf Free User klicken.
Ich weiß nicht, wo beim Dieselmotor die Schmierfähigkeit des Treibstoffs überall von Bedeutung sein kann. Sollte es aber nur für die Pumpe sein, dann ist in der Tat nicht viel Unterschied zur Turbine, denn auch da muss der Treibstoff eingespritzt werden, allerdings mit einem viel kleineren Druck als beim Motor. Aber vielleicht wissen unsere Smart fahrenden Dieselpäpste etwas mehr. Heute schon Jet A getankt?
Dass das Wiederanlassen getestet wurde, ist sicher, obschon das beim Viertakter nicht so problematisch ist, im Gegensatz zu den Zweitaktern (DeltaHawk, Wilksch), die da echt Kopfweh haben dabei. Aber ob es in der ganzen Envelope der Zündfähigkeit getestet wurde? Wie gesagt, eine Herstellerverlautbarung wäre hier angebracht.
Fakt ist einfach, dass wenn EXXON diesen Zettel zwangsweise unterschreiben lässt, dass dann in jedem Falle eines kraftstoffbedingten Motorversagens die Beweislast zum Kunden verschoben wird, und da können es außer Frau Klatten und Ihren Freundinnen nicht viele mit EXXON aufnehmen. Eine solche Expertise kann noch schnell einmal in sechsstellige Größenordnungen gehen.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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das letzte kann ich so unterschreiben...
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Wie Sie wünschen Herr Sutter,
"Konkreter Ausdrücken"..
Im Militärischem Bereich wird die Spezification des Jet Kraftstoffs nicht Lapidar als A1 oder A ausgedrückt sondern bekommt "schlüssel codes"die es möglich machen die Kraftstoffe genauer zu unterscheiden. So hat beispielsweise das Waffensystem Tornado die Möglichkeit mit F34 oder F40 Betankt zu werden. Beides Jet Treibstoffe,allerdings muß bei wechsel auf F40 eine Andere "Zünd bzw Triebwerks"einstellung vorgenommen werden,welche (mittels Kippschalter)wählbar schon vorhanden ist.Das Zeigt schonmal JET ist nicht gleich JET.
Nun kommen wir zu den "Schlaumeiern".Die versuchung einen "Dieselähnlichen"Kraftstoff in nen PKW zu Kippen sind natürlich bei "Drainmengen"(bei konfigurationswechseln)von 50-200Litern.
groß.Das Resultat eines solchen Tests,an einem 2er Golf:
Anlassverhalten kaum ein unterschied.
Kaltlauf: Starkes Nageln
Warmlauf: Rauerer Lauf und "zäheres"gasannehmen.
nach ca 100km das aus..mehrere Glühkerzen geschmolzen,Kolbenringschaden an einem Zylinder und ne Kaputte Einspritzpunpe,wegen mangelnder schmierung.
Dazu kommt nach ca zwei wochen Standzeit:
Kraftstoffaustritt an rücklaufleitungen und div gummidichtungen.
Fazit: Wo kolben arbeiten und mit Kraftstoff geschmiert wird,sollten diese Bauteile auf das Medium welches sie schmiert angepasst sein... Jet Fuel ist im allgemeinen relativ Chemisch Agressiv. Haben wir oft zum reinigen von verstopften gewehrläufen oder zum rostlösen an motorradketten verwendet..
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Vielen Dank, dass Sie es nicht bei den Andeutungen belassen haben. So ist es auch für nicht so große Motorspezialisten verständlich. Wenn ich Sie also richtig interpretiere, dann hat die Schmierfähigkeit des Dieseltreibstoffes nicht nur einen Einfluss auf die Schmierung von Hilfsaggregaten wie Pumpen, sondern auch auf das reibende System Kolben-Zylinderwände. Letzteres Problem besteht naturgemäß bei der Turbine nicht, die Spaltspitze sollte ja bekanntlich berührungsfrei bleiben. Bei Benzinmotoren kennt man ja diese Problematik analog auch schon, wenn die Alkoholbeimischung einen bestimmten Wert überschreitet. Jedenfalls ist der Effekt "Jet statt Diesel" sehr dramatisch und im Luftfahrtbereich nicht gerade erstrebenswert, es sei denn, man hat mit dem Leben abgeschlossen.
Wenn aber die Schmierung der Zylinderwände durch das Motorenöl nicht ausreicht und zusätzliche Schmierung durch den Kraftstoff hinzu kommen muss, so wundere ich mich, wie Thielert dieses Problem bislang gemeistert hat (oder vielleicht nicht, wer weiß), oder anders gesagt, warum man bisher noch von keinen diesbezüglichen Schäden gehört hat. Denn ein "wo Jet A draufsteht, darf auch Jet A rein" ist rechtlich zwar vertretbar, macht aber bei einem Kolbenfresser trotzdem nicht allzuviel Spaß. So eine Haltung beißt sich nun einmal sehr mit der Stellungnahme von EXXON, welche mir auf jeden Fall sehr plausibel und begründet erscheint. Und die Beweislast beim Kunden, der einen Wisch gezwungenermaßen unterschreiben muss, ist auch nicht das, was wir brauchen.
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Guten Morgen,
also der Kraftstoff ist keinesfalls für die Schmierung Kolben / Kolbenringen zu Zylinderwand verantwortlich. Hier ist immernoch das gute alte Motorenöl gefragt! Der Kraftstoff wird im Zylinderraum verbrannt und dient nicht zur Schmierung. Auf dem Weg bis zum Zylinderraum kann er sehr wohl Bauteile schmieren.
Als Smart Fahrer schon mal JET-A getankt? Der Flugmotor, welcher von Austro und auch Thielert als Basis genommen wird ist der OM640 (4 Zylinder 2.0 Liter Hubraum) welcher ausschliesslich in A sowie B Klasse verwendung findet. Im Smart wird dagegen der OM660 eingesetzt (3 Zylinder 0,8 Liter Hubraum).
Interessant wird es sein zu schauen wie Thielert und Austro auf die neuen Mercedes Motoren reagieren wird. Denn hier erfolgt mit der Plattformvereinheitlichung von A- sowie B-Klasse auch eine Änderung der Aggregate. (Neues Packaging, neue Einspritzung, etc.). Thielert musste ja schon vom 1.7er OM668 auf den 2.0 OM640 wechseln da Mercedes die Produktion von ersterem im Jahre 2005 eingestellt hat.
Gleiches gilt ja auch für den V8 OM629 - Centurion 4.0, dieser läuft bei Mercedes Ende 2009 ebenfalls aus, nur hier wird es kein Nachfolge-Aggregat geben! Weiß da jemand wie Thielert hier reagiert?
MfG,
Ben Wienhold.
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