 |
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
32 Beiträge Seite 1 von 2
1 2 |
⇢
|
|
|
|
|
Aaaahh,Danke!
Einerseits für die"schonungsvolle Einleitung",andererseits für die Aufklärung.
Wer liest ist klar im Vorteil allerdings ist die http-adress von meinem Comp.nicht zu erreichen,weis nicht wieso..
Also Schmierfähigkeit sollte imho nur das Einspritzsystem betreffen,richtig?
Da wurde doch extra für entwickelt,die Kerosin-Pumpe/rail läuft m.W.auch im BW-Smart problemlos,jaa-ist kein Flugzeug,OK.
Und wenn der Zündpunkt nicht gecheckt worden wäre,wäre das extrem peinlich(für Thielert),und noch peinlicher wenn´s bei AE passierte,die wollten es doch eigentlich "besser"machen.
Ist Exxon eigentlich der EINZIGE Sprithersteller der genörgelt hat?
mfG OLVIS
|
|
|
|
|
Ja was soll ich denn machen, wenn Sie so brutal direkt fragen? Ich habe mich trotzdem bemüht, höflich zu sein.
Die EXXON-Dokumente habe ich Ihnen auf Rapidshare hochgeladen - Sie können sie von dort herunterladen (1,6MB). Auf Free User klicken.
Ich weiß nicht, wo beim Dieselmotor die Schmierfähigkeit des Treibstoffs überall von Bedeutung sein kann. Sollte es aber nur für die Pumpe sein, dann ist in der Tat nicht viel Unterschied zur Turbine, denn auch da muss der Treibstoff eingespritzt werden, allerdings mit einem viel kleineren Druck als beim Motor. Aber vielleicht wissen unsere Smart fahrenden Dieselpäpste etwas mehr. Heute schon Jet A getankt?
Dass das Wiederanlassen getestet wurde, ist sicher, obschon das beim Viertakter nicht so problematisch ist, im Gegensatz zu den Zweitaktern (DeltaHawk, Wilksch), die da echt Kopfweh haben dabei. Aber ob es in der ganzen Envelope der Zündfähigkeit getestet wurde? Wie gesagt, eine Herstellerverlautbarung wäre hier angebracht.
Fakt ist einfach, dass wenn EXXON diesen Zettel zwangsweise unterschreiben lässt, dass dann in jedem Falle eines kraftstoffbedingten Motorversagens die Beweislast zum Kunden verschoben wird, und da können es außer Frau Klatten und Ihren Freundinnen nicht viele mit EXXON aufnehmen. Eine solche Expertise kann noch schnell einmal in sechsstellige Größenordnungen gehen.
|
|
|
|
|
Wie Sie wünschen Herr Sutter,
"Konkreter Ausdrücken"..
Im Militärischem Bereich wird die Spezification des Jet Kraftstoffs nicht Lapidar als A1 oder A ausgedrückt sondern bekommt "schlüssel codes"die es möglich machen die Kraftstoffe genauer zu unterscheiden. So hat beispielsweise das Waffensystem Tornado die Möglichkeit mit F34 oder F40 Betankt zu werden. Beides Jet Treibstoffe,allerdings muß bei wechsel auf F40 eine Andere "Zünd bzw Triebwerks"einstellung vorgenommen werden,welche (mittels Kippschalter)wählbar schon vorhanden ist.Das Zeigt schonmal JET ist nicht gleich JET.
Nun kommen wir zu den "Schlaumeiern".Die versuchung einen "Dieselähnlichen"Kraftstoff in nen PKW zu Kippen sind natürlich bei "Drainmengen"(bei konfigurationswechseln)von 50-200Litern.
groß.Das Resultat eines solchen Tests,an einem 2er Golf:
Anlassverhalten kaum ein unterschied.
Kaltlauf: Starkes Nageln
Warmlauf: Rauerer Lauf und "zäheres"gasannehmen.
nach ca 100km das aus..mehrere Glühkerzen geschmolzen,Kolbenringschaden an einem Zylinder und ne Kaputte Einspritzpunpe,wegen mangelnder schmierung.
Dazu kommt nach ca zwei wochen Standzeit:
Kraftstoffaustritt an rücklaufleitungen und div gummidichtungen.
Fazit: Wo kolben arbeiten und mit Kraftstoff geschmiert wird,sollten diese Bauteile auf das Medium welches sie schmiert angepasst sein... Jet Fuel ist im allgemeinen relativ Chemisch Agressiv. Haben wir oft zum reinigen von verstopften gewehrläufen oder zum rostlösen an motorradketten verwendet..
|
|
|
|
|
Vielen Dank, dass Sie es nicht bei den Andeutungen belassen haben. So ist es auch für nicht so große Motorspezialisten verständlich. Wenn ich Sie also richtig interpretiere, dann hat die Schmierfähigkeit des Dieseltreibstoffes nicht nur einen Einfluss auf die Schmierung von Hilfsaggregaten wie Pumpen, sondern auch auf das reibende System Kolben-Zylinderwände. Letzteres Problem besteht naturgemäß bei der Turbine nicht, die Spaltspitze sollte ja bekanntlich berührungsfrei bleiben. Bei Benzinmotoren kennt man ja diese Problematik analog auch schon, wenn die Alkoholbeimischung einen bestimmten Wert überschreitet. Jedenfalls ist der Effekt "Jet statt Diesel" sehr dramatisch und im Luftfahrtbereich nicht gerade erstrebenswert, es sei denn, man hat mit dem Leben abgeschlossen.
Wenn aber die Schmierung der Zylinderwände durch das Motorenöl nicht ausreicht und zusätzliche Schmierung durch den Kraftstoff hinzu kommen muss, so wundere ich mich, wie Thielert dieses Problem bislang gemeistert hat (oder vielleicht nicht, wer weiß), oder anders gesagt, warum man bisher noch von keinen diesbezüglichen Schäden gehört hat. Denn ein "wo Jet A draufsteht, darf auch Jet A rein" ist rechtlich zwar vertretbar, macht aber bei einem Kolbenfresser trotzdem nicht allzuviel Spaß. So eine Haltung beißt sich nun einmal sehr mit der Stellungnahme von EXXON, welche mir auf jeden Fall sehr plausibel und begründet erscheint. Und die Beweislast beim Kunden, der einen Wisch gezwungenermaßen unterschreiben muss, ist auch nicht das, was wir brauchen.
|
|
|
|
|
Guten Morgen,
also der Kraftstoff ist keinesfalls für die Schmierung Kolben / Kolbenringen zu Zylinderwand verantwortlich. Hier ist immernoch das gute alte Motorenöl gefragt! Der Kraftstoff wird im Zylinderraum verbrannt und dient nicht zur Schmierung. Auf dem Weg bis zum Zylinderraum kann er sehr wohl Bauteile schmieren.
Als Smart Fahrer schon mal JET-A getankt? Der Flugmotor, welcher von Austro und auch Thielert als Basis genommen wird ist der OM640 (4 Zylinder 2.0 Liter Hubraum) welcher ausschliesslich in A sowie B Klasse verwendung findet. Im Smart wird dagegen der OM660 eingesetzt (3 Zylinder 0,8 Liter Hubraum).
Interessant wird es sein zu schauen wie Thielert und Austro auf die neuen Mercedes Motoren reagieren wird. Denn hier erfolgt mit der Plattformvereinheitlichung von A- sowie B-Klasse auch eine Änderung der Aggregate. (Neues Packaging, neue Einspritzung, etc.). Thielert musste ja schon vom 1.7er OM668 auf den 2.0 OM640 wechseln da Mercedes die Produktion von ersterem im Jahre 2005 eingestellt hat.
Gleiches gilt ja auch für den V8 OM629 - Centurion 4.0, dieser läuft bei Mercedes Ende 2009 ebenfalls aus, nur hier wird es kein Nachfolge-Aggregat geben! Weiß da jemand wie Thielert hier reagiert?
MfG,
Ben Wienhold.
|
|
|
|
|
..stimmt der smart hat den "kleinen"meinfehler..
Hier ein interessanter link zum Thema Kolbenschäden.
https://www.alteisenjo.de/Der%20Kolben.pdf
|
|
|
|
|
Hi,
keine Bange,fühlte mich keineswegs"auf den Zeh getreten".
Hab das Doc gelesen und frage mich jetzt folgendes:
Das Indemnity-agreement ließt sich als wäre das an den Tankstellenbetreiber gerichtet.
Heißt das jetzt die rücken für Kolbenflieger halt nichts mehr raus?
Hat das hierzulande rechtliche Relevanz?
Und,
Exxon sind doch nicht die einzigen die Jetfuel herstellen,oder?
Was ist mit den anderen Spritdealern,hat man da schon was gehört?
Das mit der Schmierfähigkeit sollte bei der Motorenzertifizierung hinreichend nachgewiesen worden sein.
Technisch ist es lösbar,schließlich kann man auch sehr schlecht schmierendes Benzin durch Kraftstoffpumpen,RESPs,Verteilerpumpen u.ä.jagen,auch mit hohem Druck.
Also wird die Schmierung/Schmierbedarf,bzw.die schmierabhängige Standzeit der relevanten Teile auf schlechtschmierenden "Stoff" ausgelegt.
Dann bekommt man bei Diesel durch die höhere Zähigkeit ein problem mit erhöhtem Druck,u. muß deshalb diese Teile entsprechend druckdichter bekommen.
Das Prinzip ist etw.als ob eine für herkömmlichen Diesel ausgelegte DiPu/ESP/motor Kombination u.a.auch noch mit Pflanzenöl betrieben werden soll.Der Normdiesel ist dann der schlechterschmierende Stoff,und die Hauptprobleme beim Umbau sind Dichtigkeitsmängel,die abzustellen sind,bzw.Sogprobleme zw.Tank u. Pumpe.
Die Unterschiede zw.Diesel u. PÖL sind in der Hinsicht aber viel größer als zw.Diesel u.Kerosin.
Das mit der Cetanzahl leuchtet ein,wenn es nicht geprüft wird kann man sich nicht drauf verlassen.
Kann man das eigentlich WENN geprüft wird?
Das hängt wohl noch etw. davon ab WER da prüft u. prüfen lässt,bzw.WO das stattfindet,USA,RUS;EU macht wohl noch einen Unterschied,selbst bei "Normdiesel".
Das mit der Reibungswärme/Flächentanks ist allerdings Käse,
und die Temperaturfestigkeit:
in Alaska,Norwegen,Island etc. darf man im Winter bereits am Boden mit bis zu -40°rechnen,wie kalt wird es "at altitude"?
Was wird da unternommen?
Frostschutz zukippen oder etw.nicht?
Ja,ob sich das Zeug mit den Systemen in den Kolbenfliegern verträgt weis ich nicht,da ist dann wieder der Systemhersteller gefragt.
Von denen hat sich bis jetzt allerdings auch noch keiner geäußert,oder?
mfG OLVIS
|
|
|
|
|
Nun ist aber genug!
Wer fliegt schon unter 50 Grad minus? Selbst wenn, kein Problem. Die 2 Tanks sind vom warmen Rücklauf geheizt und sind selbst im kältesten Wintern nie aus dem grünen Bereich, der sekbst für Dieselkraftstoff zugelassen wäre. Der Zündzeitpunkt ist beim Thielert durch Vor- Haupt- und Nacheinspritzung geregelt. Also auch bei Kerosin kein Problem. Nach vielen hundert Stunden, auch mit Jet A1, läuft mein Thielert Triebwerk wie ein Turbinchen und ich vertaue ihm voll und ganz. Die Kraftstoffeinspritzung ist dem fehlenden Schmierstoff angepasst und modifiziert worden. Technisch wohl nur eine Frage des Materialeinsatzes und certifiziert! Die ungenügende Standzeit des Getriebes sollten deutsche Ingeneure wohl bald in den Griff bekommen. Alles andere wäre ein Armutszeugnis. Also, den neuen Motor nicht madig machen! Exxon will sich nur absichern um keinesfalls in Regress genommen zu werden. 120 Kt, 4 Personen bei 18 Liter Verbrauch, ist doch ein Argument oder?
|
|
|
|
|
der Kraftstoff ist keinesfalls für die Schmierung Kolben / Kolbenringen zu Zylinderwand verantwortlich
War bisher auch meine Ansicht, doch blues' Beitrag suggeriert etwas Anderes. Die Einspritzpumpe ist schließlich ja getauscht worden und sollte Kerosin vertragen.
Gleiches gilt ja auch für den V8 OM629 - Centurion 4.0, dieser läuft bei Mercedes Ende 2009 ebenfalls aus, nur hier wird es kein Nachfolge-Aggregat geben! Weiß da jemand wie Thielert hier reagiert?
So wie es aussieht, wird Thielert da vorerst überhaupt nicht reagieren (können), diese Reihe scheint zur Zeit auf Eis zu liegen.
Was ohnehin der Luftfahrt zu schaffen machen wird, sind die langen Lebenszeiten der Motoren, denn die Autoindustrie ist es gewöhnt, alle 6 bis 10 Jahre die Motorenmodelle grundlegend zu überarbeiten oder zu wechseln. Das beißt sich mit einem Zyklus von 30 und mehr Jahren. Jeder Wechsel eines Motormodells wird in der Regel eine völlige Neuzertifizierung des Aggregats und eine Neuerstellung sämtlicher entsprechender Umbau-STC's nach sich ziehen, für jeden Flugzeugtyp und oft noch -untertyp - ein Sysiphusunterfangen. So ist der Einsatz von Automobiltechnik bestimmt auch nicht Kosten sparender, der Kostenvorteil durch die Großserie wird durch den Wechselaufwand mehr als wieder aufgefressen.
Das Gleiche findet man doch auch bei CNC-Maschinen. Der Hobel läuft und läuft - die Grundmaschine hält es locker 30 Jahre bei bester Präzision und Gesundheit aus. Aber die Steuerung werkelt immer noch mit Windows 3.1 - Ersatzteile Fehlanzeige oder bei Computer-Schrott GmbH&Co. Bar auf die Hand ohne Quittung und ohne jegliche Garantie... Machen wir ja nur aus Gefälligkeit... Und dabei ist Win3.1 ja noch lange keine 30 Jahre alt ...
Also ein Austausch der Steuerung (...wir hätten da was Moderneres, läuft mir Windows 98...)? Nicht zu bezahlen! So wie man da einer viel schnelleren Entwicklung immer hinterher rennt, wird man auch mit Automotoren im Flugzeug immer einer Entwicklung hinterher rennen.
|
|
|
|
|
Ich hätte kein Problem damit, wenn die DA 42 auf -30° C beschränkt würde. Die Temperaturen in der Höhe schwanken ja eh nicht so stark wie die Temperaturen am Boden. Ich weiß jetzt auch nicht, ab welchen Temperaturen die Avionik nicht mehr zur Verfügung steht, aber bei sehr kaltem Wetter bekommt man auch AVGAS-Flugzeuge nur noch sehr mühevoll in Betrieb. Und in Kanada lebe ich nicht, die müssen sich dann halt andere Flugzeuge anschaffen.
|
|
|
|
|
"nicht den Motor Madig machen" Tut keiner...
find den net verkehrt..allerdings ist der noch net ganz ausgereift...bzw noch verbesserungsfähig...
|
|
|
|
|
hatte mich da wohl etwas unglücklich ausgedrückt...aber siehe link...da ist einiges gut erklärt..
|
|
|
|
|
aber siehe link...da ist einiges gut erklärt..
Der Link ist ja wunderschön, aber soll ich jetzt die Riesenschwarte Wort für Wort durchlesen? Habe nicht vor, in Motorenbau und -reparatur die Meisterprüfung zu machen ...
|
|
|
|
|
nö müssen tun sie natürlich nicht...aber dürfen tun sie natürlich ;-)
|
|
|
|
|
ja gut, bald sind Weihnachtsferien ...
|
|
|
|
|
Ach übrigens,
hatte vorhin unhöflicherweise doch glatt vergessen mich für den Link zu bedanken.
Möchte ich hiermit nacholen.
mfG OLVIS
|
|
|
|
|
Diese Höflichkeit - ich bin gerührt. Ganz meinerseits natürlich, ebenfalls Dank für den Dank. Wenn sich nun der Threaderöffner für die Zukunft auch noch mit freundlichem Stil versieht, dann bleibt uns nur noch, nach der Melodie der Nationalhymne
Friede, Freude, Eierkuchen
zu singen, aber nur die dritte Strophe, bitte.
|
|
|
|
|
Nur die dritte?
Ach ja,
"Eierkuchen über alles"ist nicht mehr so populär.......
OLVIS
|
|
|
|
|
Das ist glaub ich vom Oli Kahn und darf außerhalb Bayerns nicht gesungen werden...
|
|
|
|
|
oli kahn?? das wär doch mal der Perfekte "Türmer"..da kommt dann garantiert keiner mehr rein ;-)
|
|
|
|
|
eben...Wenn eh schnee liegt kann man sich ja mal mit all den Schlimmen Dingen welche einem innerhalb des "Flugjahres"(hoffentlich)erspart geblieben sind,ausseinander setzen. ;-)
|
|
|
|
|
Das wichtigste habt Ihr vergessen:
Frage Cetanzahl? Dies ist die wichtigste Kenngröße beim Selbstzünder und wird erstens von Exxon nicht festgestellt, zweitens bei der definition von Muster-JP8 (siehe mein vorhergendes Posting) mit 37-43 angegeben. Diesel nach EN 590 hat einen unteren Ablehnungsgrenzwert von ca. 48 oder 50 (je nach Verfahren).
Nach meiner bescheidenen motorentechnischen Meinung würde ich jedem Thielertfahrer empfehlen, nur Kraftstoff zu tanken, der auch nachweislich den Vorgaben der EN 590 entspricht. Nur so werden Angaben über die Bedingunen für das Anlassen eingehalten werden können. Daß der Spriet irgendwann temperaturbedingt geliert ist dann einfach eine zusätzliche Einschränkung.
|
|
|
|
|
Ja vielleicht ist wirklich bald genug...
Auch wenn sie in aufrechter Manier für die Diamond-Thielert-Produkte plädieren und lobbieren - das Problem der JetA-Argumentation von Exxon ist nicht aus der Welt. Tatsache ist, dass der Markt für diese Produkte praktisch inexistent geworden ist - sowohl für Neu- wie auch Gebrauchtflugzeuge - wie man auch aus dem GAMA-Bericht ersehen kann.
Ich würde mich wundern, wenn FAA und EASA an einem Verbot vorbeikämen. Wenn man sich vorstellt, was für ein Theater mit den Funkwerk-Transpondern vom Zaun gerissen wurde, ist es kaum denkbar, dass bei offensichtlich nicht auszuschliessender Gefahr für Menschenleben einfach aus Gefälligkeit gegenüber angeknacksten Herstellern grosszügig darüber hinweggesehen wird!
Ich bin sehr gespannt, was mit dem Spar-mit-Diesel-Projekt zukünftig passiert. Es kann sehr gut sein, dass mit der Zeit alle Flugzeuge umgerüstet werden. Die Amis waren ja eh nie heiss auf die Diesel. Thielert war ein Versuch etwas zum Laufen zu bringen, das keiner wirklich braucht!
|
|
|
|
|
jep das seh ich letztlich und endlich auch so ;-)
|
|
|
|
|
Die amis sind generell net heiß auf Dinge die net wenigstens nen "Bigblock"als antrieb haben und höher,breiter,länger sind als man das wirklich braucht..
Die Amis seh ich seit spätestens der Intervention im Irak als Negativ Vorbild..
*aber mit irgendwas muß man ja Zeigen das man net weiter denken kann als von 12:00 bis mittag* (war nur laut gedacht...sry)
|
|
|
|
|
|
32 Beiträge Seite 1 von 2
1 2 |
⇢
|
|
|
|
|
|
|
|
|
