 |
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
58 Beiträge Seite 1 von 3
1 2 3 |
⇢
⇥
|
|
|
| Flugzeugbau | An die letzten Thielert-Mohikaner: Hände weg von JetA! |
|
|
Wie das Leben so spielt...
Zum Schaden kommt der Spott und wenn mancher (Thielert-Kunde) den Kopf wieder hochnehmen will, kommt der nächste Hammer:
Kein Jet Fuel mehr einfüllen - aus, Schluss, Amen. Nur noch Autodiesel. Der Bericht hier (urgent) https://thenog.org/docs/Exxonrefusesfuelda42.pdf###-MYBR-###
Tipps:
1. Finger weg von JetA - keine Versicherung wird je einen Euro zahlen, wenn die nachweisen, dass mit Jet geflogen wurde.
2. Einige grosse Kanister mitnehmen mit genügend Geld für Taxi, um zur nächsten Tankstelle zu fahren.
3. Nie mehr mit einem 'unproven project' mitmachen, auch wenn man vermeintlich ein paar Euro sparen kann. Also auch Finger weg, wenn je der Austro-Motor kommen sollte...
|
|
|
|
|
Noch eine Bemerkung zum 'Diamond-Statement' in AVWEB:
Diamond Says Keep Using Jet Fuel In Diesels...
Kaum ist die Weisung der Firma EXXon betreffs des 'Verbots' der Betankung der Thielert-bestückten Flugzeuge mit JetA richtig angekommen, will Diamond die Kunden einfach mit Jet-Fule weiterfliegen lassen.
Ich kann mindestens den Kunden, die eine Vollkasko-Versicherung auf ihrem Diesel-Flieger haben, nur empfehlen, vorläufig von Jet A die Finger zu lassen.
Begründung:
1. Dass Diamond durch 'schnelle' Deklarationen und ein eher unglückliches Krisenmanagement aufgefallen ist, hat sich wohl gezeigt. Sich so indifferent zu äussern, ohne überhaupt auf die Exxon-Ueberlegungen einzugehen, sind schon fast eine Verzweiflungstat. Gut, die Erklärung von Exxon hat bestimmt keinen Status wie eine Lufttüchigkeitsanweisung, aber sie ist gut begründet und nachvollziehbar.
2. Bei den nächsten Unfällen oder Motorproblemen werden sowohl Versicherung wie auch Behörden nicht daran vorbeikommen, die Aspekte der angezweifelten Eignung von JetA in den Kolben-Diesel zu prüfen. Kann heissen, dass der Pilot und auch der Halter risieren, zivil- und eventuell strafrechtlich in Richtung Fahrlässigkeit belangt werden. Das wird dann sehr heikel und ich sehe nicht was da die 'Unbedenklichkeitserklärung' von Diamond helfen könnte.
Ich werden mich hüten, hier in Sachen Treibstofftechnologie den Sachverständigen zu spielen. Sicher ist, dass weder Zusammensetzung noch Additive der Treibstoffsorten Jet und Autodiesel identisch sind - und auch schon saisonal stark varieren. Das reicht bei weitem, um einem Betroffenen im Falle eines Incidents gewaltigen Aeger zu machen! Das ist beim aktuellen Stand der Dinge das einzig wirklich Sichere in diesem Zusammenhang.
|
|
|
|
|
Diesel in ein Luftfahrzeug zu tanken wirft allerdings auch Probleme auf:
1. An Flugplätzen gibt es i.d.R. keine Betankungsmöglichkeit mit Diesel. Das Heranschaffen von Diesel - per Kanister oder auch Tankwagen - ist ein Gefahrguttransport. Bei kontrollierten Plätzen ist es nicht trivial, mit dem Gefahrguttransport bzw. fremdbeschafften Diesel bis zum Luftfahrzeug vorzudringen.
2. Der Stockpunkt von Diesel (-23° C bei Winterdiesel) ist erheblich höher, als der von JET A (-40° C) bzw. JET A1 (-47° C).
3. Der Flugmotor muss für Diesel zugelassen sein.
|
|
|
|
|
Ich empfehle das Flughandbuch zu lesen:
Der Motor ist bei Wintertemperaturen für Kerosin - Jet A
zugelassen.
Im Sommer Jet A ODER Diesel.
Das war es, oder?
|
|
|
|
|
Ich hab mir jetzt mal die Begründung von Exxon durchgelesen...
Ich habe den Eindruck man will sich hier doppelt absichern, die Begründungen halte ich für nicht übermässig relevant.
Die Temperatur ist kein Problem weil der Thielert sowieso eine Beschränkung hat, ausserdem wird durch die Rückführung recht warmer Sprit in die Tanks geleitet.
Der Punkt mit der Eigenschmierung wird ja durch die neugestaltete Einspritzpumpe und die Wechselinterwalle der Pumpe abgedeckt!
|
|
|
|
|
Ich habe von keinem konkreten Luftfahrzeug geschrieben. Wenn das AFM (oder OM) Diesel erlaubt, dann ist zumindest Punkt 3 erledigt, die anderen Punkte bleiben offen, inbesondere Punkt 1.
Für die DA42 ist z.B. Diesel nur dann erlaubt, wenn MÄM 42-037 eingepflegt ist. Allerdings schweigt sich das AFM über die Mindesttemperatur für Diesel aus (für JET A1 und JET A wird hierfür -30° C genannt). Mit Diesel in den Tanks ist es dann eher ratsam, immer im positiven Temperaturbereich zu fliegen...
Im Abschnitt 4 "Normal Operating Procedures" wird bei "Before Staring Engine" darauf hingewiesen, dass bei Verwendung von Diesel die Treibstofftemperatur -5° C nicht unterschreiten darf (sic). - Was hat eine u.U. lebensrettende Limitation in "Normal Operating Procedures" verloren?
|
|
|
|
|
"Der Motor ist bei Wintertemperaturen für Kerosin - Jet A
zugelassen."
Was sind denn Wintertemperaturen?
Gerd
|
|
|
|
|
Nochmal: der Dieselkraftstoff muss vor dem Start +5° C erreicht haben
|
|
|
|
|
mal ne blöde Frage..Wo ist der Unterschied von Dieselbetrieb im winter Flugzeug (tielert motor) und dieselbetrieb Winter PKW/LKW
paradebeispiel der SMART und die A-klasse???
die Technik kanns nicht sein...wo Mercedes und Bosch draufsteht ists meist auch drinn....
unbeschadet der Zulassung mit für Jet A...ich hab da auch einige zweifel,aber wenns zugelassen ist,wirds auch nachweise über die Verträglichkeit geben...
|
|
|
|
|
Der große Unterschied ist schon einmal, dass ein PKW bzw. LKW keine Landung durchführen muss, wenn der Motor stehen bleibt...
Der nächste Unterschied ist, dass sich ein PKW bzw. LKW eigentlich immer in 0 ft GND bewegt, anders als ein Luftfahrzeug, dass - wie z.B. eine DA42 - für FL180 zugelassen ist. Dort herrscht bei ISA-Bedingungen eine Temperatur von -21° C...
|
|
|
|
|
-21 gibts in einigen teilen Europas auch...und einen Grund warum der motor bei betriebstemperatur stehen bleiben sollte seh ich nicht..nen Vergaser der Vereisen kann gibts ja nicht..
und die Bedingungen 0 ft Grund sind eher härter als in der Luft...(Schneematsch,Dreck,schmutz,Salzwasser)
|
|
|
|
|
Dem Autodiesel werden im Winter Additive zugesetzt, die das Ausflocken verhindern, im Sommer aber nicht, und die dosierung haengt auch von der tiefsten erwarteten Temperatur ab (in Spanien eher weniger, in der Schweiz eher mehr...)
Nach dem Anlassen ist das aber kein grosses Problem mehr, da die Diamond-Kraftstoffpumpen etwa viermal soviel foerdern wie erforderlich und den Rest erwaermt in den Tank zurueckpumpen (in der DA40 geht die Ruecklaufleitung durch den zweiten Tank um diesen ebenfalls mitzubeheizen) - der gesamte Tankinhalt wird also im Flug warmgehalten. Das ist sicherer als bei manch einer Avgas-Twin, wo es schonmal zu zugefroren Kraftstoffleitungen kommen kann und daher vorsichtige Piloten die hoch und im Norden fliegen Isopropanol zusetzen.
|
|
|
|
|
Zur Behauptung "kein Problem mehr nach dem Anlassen" ein Auszug aus dem AFM der DA42 (Airplande Description):
"Approved fuel grades are listed in Section 2.14. As the fuel grade is important concerning operating temperature limitations, the pilot must be sure about the fuel grade. Cold Diesel Fuel tends to flocculate, which can lead to clogging of the fuel filter. The fuel filter is not heated.
If the airplane is operated in a cold environment, it must be changed from Diesel Fuel operation to Jet Fuel operation. To ensure that no blend of Jet Fuel with Diesel Fuel is in one of the tanks, each tank must be refilled at least twice with more than 65 liters (17.2 US gal) of Jet Fuel. Otherwise both tanks must be drained before refueling with Jet Fuel."
Man beachte bitte den Hinweis auf den Fuel Filter!
|
|
|
|
|
Ähm, das größte Problem ist hier aber nicht angesprochen worden. Die vorgeschriebene Mindest-Cetanzahl kann nicht eingehalten werden, da die Ermittlung der Cetanzahl nach Angaben von Exxon nicht zur Qualitätssicherung gehört. Mit anderen Worten, sie können KEINE belastbare Aussage über das Startverhalten in der Höhe oder bei bestimmten Temperaturen machen.
Witzigerweise wird im militärischen Bereich sehr wohl eine Cetanzahl (-bereich) für JP8 gefordert. (37-43) Wenn ich mir dann nach der Verwaltungsvorschrift der 10. BImSchV den unteren Ablehnungsgrenzwert für die Cetanzahl bei der Überprüfung von Dieselkraftstoff anschaue (je nach Verfahren 48,5 oder 50,7) und noch im militärischen Papier die Viskositäten beider Referenztreibstoffe (referee diesel fuel zu referee JP8) dann kommt man unweigerlich zu dem Schluß, daß es sich hierbei um artverwandte jedoch unterschiedlich definierte Kraftstoffe handeln muß.
Also: auch wenn der Treibstoff A-1 sich meinetwegen bedingt eignet, warum ist er so kältebeständig? Bestimmt nicht weil er 1:1 ersetzbar ist mit Dieselkraftstoff nach EN 590. Vergleichen Sie einfach die Werte im Dokument, und Sie werden feine Unterschiede feststellen.
|
|
|
|
|
Guten Morgen,
"...wo Mercedes und Bosch draufsteht ists meist auch drinn...."
Dem ist aber nicht so. Thielert nimmt umfassende Änderungen an der Automobiltechnik, sprich den originalen Mercedesmotor, vor. Dies ist ja auch zwingend erforderlich um den Motor flugtauglich zu machen. Vom eigenen Kurbelgehäuse über eigen entwickelte Aufladungskomponenten, Getriebe, Kupplung, Motorsteuerung, Motorperipherie, wird auch die Common Rail Einspritzung von Bosch modifiziert.
Zum einen werden nicht die originalen Piezo Injektoren verwendet, sondern herkömmliche Magnetinjektoren. Und zum Anderen besitzt JET-A Kraftstoff verminderte Schmiereigenschaften gegenüber dem Diesel Kraftstoff. Daher wird die original Bosch Hochdruckpumpe demontiert, die Lagerung ersetzt und neu montiert. Dies geschieht bei Thielert, wo auch die geänderte Lagerung der HDP entwickelt wurde.
Solche Informationen erhält man z.B. wenn man bei Thielert die Maintenance Seminare besucht.
Mfg,
Ben Wienhold.
|
|
|
|
|
Thielert-Diesel laufen mit Jet A, Autodiesel und bei gewissen Anwendern sogar mit Heizoel.
Es geht hier nicht um Gefahrenabwendung oder technische Probleme.
Ich behaupte nur, dass Versicherungen und Behörden spätestens beim nächsten Zwischenfall auf das von Exxon aufgeworfene Problem zurückkommen werden. Aber vielleicht wird die FAA oder die EASA schon bald zur Sache Stellung nehmen.
Damit werden die Thielert-befeuerten Flugzeuge nun bald unverkäuflich (oder noch schlimmer, vorläufig mal gegroundet...)
|
|
|
|
|
Herr Fischer,
als Verschwörungstheoretiker sollten Sie aber nicht einseitig denken. Welche Gründe könnte es denn noch geben, warum Exxon keine kleinen Flugzeuge mit Jet-A1 betankt sehen will?
Wenn man mit Preis-Index und 6 Stunden möglicher Flugzeit unterwegs ist, fällt einem da schon so mancher Gedankengang zu ein. Ihnen auch?
Heizöl-Anwender habe ich auch schon gesehen, die hatten aber alle kein Thielert-Triebwerk sondern Turbinen.
|
|
|
|
|
Ach ja, Verschwörungstheoretiker ist jetzt die neueste Beschimpfug gegen mich... Wann kommt Schwuler, Islamist oder Gigolo? Ihr seid teilweise wirklich arme Teufel.
Exxon ist eine USA-Firma. Dort herrschen brutale Haftpflicht-Gesetze. Exxon will aus der Sache raus sein und andere werden folgen. Wegen ein paar Litern Jet A vielleicht bald eine Millionenforderung einer Witwe am Hals haben, lohnt einfach nicht.
So ist das, meine Lieben und sehr bedrohlich für Thielert/Diamond!
|
|
|
|
|
und in wieweit die Modifikation dann letztendlich wirklich geht erkennt man wenn man zu einführung des Orginal Motors bei Mercedes auf "werksseminar" war..bei der Kupplungsscheibe und den dazugehörigen federpaketen zb. hätte man sich evtl nochmal gedangen machen sollen...
Das mit den Verminderten Schmiereigenschaft ist auch klar..und haben jene schlaumeier die schonmal jet A in ihr auto gekippt haben am eigenen leib erlebt...(grüße hier an die oberschlaue neckermann Generation der LW).Was die Aufladung angeht,da hat tielert wirklich eine feine sache entwickelt...schonmal auf die beschriftung geschaut????.
das die Steuerum an der einspritzung usw modifiziert wird ist eigendlich gang und gebe..nicht nur bei tielert.Eine Unterhaltung mit Brabus ist hier sehr Aufschlußreich...
Jetzt mal zum kern der Sache...zurück(das ein Hersteller nicht sagen wird Eh ich verwende orginalteile von mercedes,bosch,mahle,zf und co ist klar).Für den motor hat es ja ein Zulassungsverfahren gegeben.Er wurde für Jet A und diesel freigegeben,also muß er es technisch auch abkönnen.Inwiefern Tielert da was geändert hat soll da nicht weiter Interessieren...Einzig die Frage der Wechselwirkung wäre es was interessant ist...und die langzeit Auswirkungen auf lagerstellen,kunststoffteile usw...Aber auch hier...Vertraue ich zunächst mal auf die zulassungsverfahren.
zum Thema Versicherung noch eines...deren ggf vorgebrachten Anzweiflungen in allen ehren..solange das lfz innerhalb der Betriebsgrenzen gem. Kennblatt betrieben wurde liegt eine nachweispflicht das jet nicht geeignet ist bei jener versicherung und die wird sich i.d.r hüten da eine Untersuchung in dieser richtung in Auftrag zu geben,da dies Bedeuten würde das komplette zulassungsverfahren in Frage zu stellen.
|
|
|
|
|
Hi,
soweit ich weis sind die Luftfahrttreibstoffe ebenfalls zertifiziert,und müssen offiziellen Anforderungen entsprechen.
Wenn also Motorhersteller sein Produkt für Jetfuel freigibt,wird er sich bei der Zertifizierung auf die veröffentlichten Jetfuel-Specs berufen,wie sie von der FAA/EASA etc. herausgegeben werden.
Die sagen dann(im Erfolgsfall):
Jo,is korrekt.(also zertifiziert!)
Jetzt kommt EXXON und sagt:
Nöööö,geht doch nicht.
Ja sagá´mal,heißt das denn nicht,daß die erklären,
DASS IHR JETFUEL NICHT DEN FAA-SPECS ENTSPRICHT??!!
Oder bin ich jetzt nur zu doof??
Grübel......
mfG OLVIS
|
|
|
|
|
Oder bin ich jetzt nur zu doof??
Verzeihung, aber vermutlich ja. Es geht aus dem EXXON-Dokument hervor, dass es sich um Eigenschaften geht, welche bei Turbinentreibstoff nicht spezifiziert werden müssen und deshalb auch keinen Grenzwerten unterliegen. Das mit dem Freezing point ist zwar mutmaßlich Quatsch, da EXXON offensichtlich die in 20'000 Fuß herumfliegenden Turboprops wohl vergessen hat in der Argumentationskette, doch Parameter wie Ignition Point (kritisch natürlich nur beim Wieder-Anlassen, da man bei Zündversagen beim Anlassen am sicheren Boden bliebe) oder Schmierfähigkeit sind sehr wohl relevant.
Nötig ist hier also in jedem Fall eine klare Antwort und Stellungnahme der gegenwärtigen und zukünftigen Diesel-Flugmotorenhersteller zum EXXON-Dokument, wo sie Stellung nehmen müssen, ob sie den Treibstoff vollständig in den Definitionsgrenzen der entsprechenden Kategorien getest haben und mit voller Kenntnis aller Fakten für Jet A oder Jet A-1 freigegeben haben. Ansonsten wäre es mir als Pilot nach der erzwungenen Unterschrift unter den EXXON-Wisch nicht mehr so wohl, mit dem Flieger aus der Bodennähe zu entschwinden.
|
|
|
|
|
Ich wollte mit meiner Aufführung nur zeigen, dass hier nicht von einem Automotive Aggregat oder gar "Mercedes Motor" mehr die Rede sein kann. Dazu sind die Veränderungen zu weitreichend. Manche Änderungen gut gelöst, manche durchaus Verbesserungswürdig, wie man ja auch leider an den verschiedenen realen Bauteillebensdauern sehen kann.
Und ja, ich habe auf die Beschriftung der Aufladekomponenten geschaut, aber was außen auf Gussgehäusen drauf steht und was im inneren an nachträglicher Bearbeitung stattfindet sowie an Teilen verbaut ist, sind 2 Paar Schuhe. Stichwort -> Technische Maßnahmen zur Erreichung der Volldruckhöhe!
Aber zurück zum eigentlich Kraftstoffthema...
Exxon bemängelt ja genau 3 Punkte am JET-A:
- Zündfähigkeit
- Schmiereigenschaften
- Gefrierpunkt
Ich meine auch dass genau solche Dinge in den Specs. des Kraftstoffes beschrieben sein sollten, die Auslegung der Komponenten (hoffentlich) demnach erfolgt ist und schlussendlich der Flugmotor als ganzes zugelassen wurde.
Bei hypotetischem Motorversagen durch technische Probleme an Bauteilen die nicht Jet-A tauglich sind wäre dies in erster Linie eine Angelegenheit für FAA/EASA/Thielert/Austro.
Wenn der Kraftstoff nicht den vorgegebenen Specs entspräche dann wäre es sehr wohl ein Thema für Exxon.
Exxon fürchtet wohl im ersteren Falle eine schlechte Presse, daher wohl auch deren "Schutz-Veröffentlichung" zu dem Thema. Am Ende könne keiner sagen, er wäre nicht gewarnt woren...
Mfg,
Ben Wienhold.
|
|
|
|
|
"Nötig ist hier also in jedem Fall eine klare Antwort und Stellungnahme der gegenwärtigen und zukünftigen Diesel-Flugmotorenhersteller zum EXXON-Dokument, wo sie Stellung nehmen müssen, ob sie den Treibstoff vollständig in den Definitionsgrenzen der entsprechenden Kategorien getest haben und mit voller Kenntnis aller Fakten für Jet A oder Jet A-1 freigegeben haben."
Beantwortet sich diese Frage nicht in dem Fakt dass die Motoren bereits zugelassen sind?! Also die Prüfung der Eignung der Kraftstoffe bzw. die Prüfung der Bauteile setzte ich mal als Grundstein für eine Zulassung eines Flugmotors voraus!
Wo kämen wir denn da hin wenn solch essentiellen Dinge nicht nachgewiesen werden müssten, gerade wenn ich eine "Bi-Fuel-Fähigkeit" als großen Vorteil anpreise.
Nicht ohne Grund zögern die Automobilhersteller eine Aussage ob ihre Motoren auch Bio-Sprit-Tauglich sind solange hinaus, bis sie ausgiebige Funktions- und Lebensdauertests absolviert haben.
MfG,
Ben Wienhold.
|
|
|
|
|
Also die Prüfung der Eignung der Kraftstoffe bzw. die Prüfung der Bauteile setzte ich mal als Grundstein für eine Zulassung eines Flugmotors voraus
Auch Zulassungsbehörden sind nicht unfehlbar, zumal ja in den letzten 30 Jahren beim LBA nicht allzuviele Motor-Neukonstruktionen zur Prüfung vorgelegt wurden und darum sicher keine Routine mehr da ist (gilt auch für das FAA). Nachdem bei Thielert so Vieles vergessen wurde (z.b. eine vernünftige Getriebelebensdauer), würde es mich nicht wundern, wenn man einfach mit realem Jet A und Jet A-1 getestet hat und bei den erwähnten Parametern die Grenzen nicht genügend ausgelotet hat. Doch ich will natürlich einer Stellungnahme der Firma nicht vorgreifen. Es leuchtet jedenfalls ein, dass Zünd- und Schmierfähigkeit bei der Turbine etwas anderes bedeuten als beim Kolbenmotor.
Aber der Satz von Marco Scheuerlein
..und haben jene schlaumeier die schonmal jet A in ihr auto gekippt haben am eigenen leib erlebt..
impliziert doch genau das (blues soll sich vielleicht noch etwas konkreter ausdrücken, wenn er Genaues über allfällige Probleme weiß). Bezüglich Treibstofferfordernis ist ein Thielert-Flugdiesel sicher viel näher beim Autodiesel als bei der Flugturbine.
Nicht ohne Grund zögern die Automobilhersteller eine Aussage ob ihre Motoren auch Bio-Sprit-Tauglich sind solange hinaus, bis sie ausgiebige Funktions- und Lebensdauertests absolviert haben.
Es kann ja durchaus sein, dass Salatöl aus Raps näher beim Autodiesel und/oder Heizöl ist als Jet A oder A-1.
|
|
|
|
|
Aaaahh,Danke!
Einerseits für die"schonungsvolle Einleitung",andererseits für die Aufklärung.
Wer liest ist klar im Vorteil allerdings ist die http-adress von meinem Comp.nicht zu erreichen,weis nicht wieso..
Also Schmierfähigkeit sollte imho nur das Einspritzsystem betreffen,richtig?
Da wurde doch extra für entwickelt,die Kerosin-Pumpe/rail läuft m.W.auch im BW-Smart problemlos,jaa-ist kein Flugzeug,OK.
Und wenn der Zündpunkt nicht gecheckt worden wäre,wäre das extrem peinlich(für Thielert),und noch peinlicher wenn´s bei AE passierte,die wollten es doch eigentlich "besser"machen.
Ist Exxon eigentlich der EINZIGE Sprithersteller der genörgelt hat?
mfG OLVIS
|
|
|
|
|
|
58 Beiträge Seite 1 von 3
1 2 3 |
⇢
⇥
|
|
|
|
|
|
|
|
|
