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27. November 2008: Von Max Sutter an Benjamin Wienhold

Kontext

Also die Prüfung der Eignung der Kraftstoffe bzw. die Prüfung der Bauteile setzte ich mal als Grundstein für eine Zulassung eines Flugmotors voraus

Auch Zulassungsbehörden sind nicht unfehlbar, zumal ja in den letzten 30 Jahren beim LBA nicht allzuviele Motor-Neukonstruktionen zur Prüfung vorgelegt wurden und darum sicher keine Routine mehr da ist (gilt auch für das FAA). Nachdem bei Thielert so Vieles vergessen wurde (z.b. eine vernünftige Getriebelebensdauer), würde es mich nicht wundern, wenn man einfach mit realem Jet A und Jet A-1 getestet hat und bei den erwähnten Parametern die Grenzen nicht genügend ausgelotet hat. Doch ich will natürlich einer Stellungnahme der Firma nicht vorgreifen. Es leuchtet jedenfalls ein, dass Zünd- und Schmierfähigkeit bei der Turbine etwas anderes bedeuten als beim Kolbenmotor.

Aber der Satz von Marco Scheuerlein

..und haben jene schlaumeier die schonmal jet A in ihr auto gekippt haben am eigenen leib erlebt..

impliziert doch genau das (blues soll sich vielleicht noch etwas konkreter ausdrücken, wenn er Genaues über allfällige Probleme weiß). Bezüglich Treibstofferfordernis ist ein Thielert-Flugdiesel sicher viel näher beim Autodiesel als bei der Flugturbine.

Nicht ohne Grund zögern die Automobilhersteller eine Aussage ob ihre Motoren auch Bio-Sprit-Tauglich sind solange hinaus, bis sie ausgiebige Funktions- und Lebensdauertests absolviert haben.

Es kann ja durchaus sein, dass Salatöl aus Raps näher beim Autodiesel und/oder Heizöl ist als Jet A oder A-1.

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