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Dem Autodiesel werden im Winter Additive zugesetzt, die das Ausflocken verhindern, im Sommer aber nicht, und die dosierung haengt auch von der tiefsten erwarteten Temperatur ab (in Spanien eher weniger, in der Schweiz eher mehr...)
Nach dem Anlassen ist das aber kein grosses Problem mehr, da die Diamond-Kraftstoffpumpen etwa viermal soviel foerdern wie erforderlich und den Rest erwaermt in den Tank zurueckpumpen (in der DA40 geht die Ruecklaufleitung durch den zweiten Tank um diesen ebenfalls mitzubeheizen) - der gesamte Tankinhalt wird also im Flug warmgehalten. Das ist sicherer als bei manch einer Avgas-Twin, wo es schonmal zu zugefroren Kraftstoffleitungen kommen kann und daher vorsichtige Piloten die hoch und im Norden fliegen Isopropanol zusetzen.
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Zur Behauptung "kein Problem mehr nach dem Anlassen" ein Auszug aus dem AFM der DA42 (Airplande Description):
"Approved fuel grades are listed in Section 2.14. As the fuel grade is important concerning operating temperature limitations, the pilot must be sure about the fuel grade. Cold Diesel Fuel tends to flocculate, which can lead to clogging of the fuel filter. The fuel filter is not heated.
If the airplane is operated in a cold environment, it must be changed from Diesel Fuel operation to Jet Fuel operation. To ensure that no blend of Jet Fuel with Diesel Fuel is in one of the tanks, each tank must be refilled at least twice with more than 65 liters (17.2 US gal) of Jet Fuel. Otherwise both tanks must be drained before refueling with Jet Fuel."
Man beachte bitte den Hinweis auf den Fuel Filter!
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Ähm, das größte Problem ist hier aber nicht angesprochen worden. Die vorgeschriebene Mindest-Cetanzahl kann nicht eingehalten werden, da die Ermittlung der Cetanzahl nach Angaben von Exxon nicht zur Qualitätssicherung gehört. Mit anderen Worten, sie können KEINE belastbare Aussage über das Startverhalten in der Höhe oder bei bestimmten Temperaturen machen.
Witzigerweise wird im militärischen Bereich sehr wohl eine Cetanzahl (-bereich) für JP8 gefordert. (37-43) Wenn ich mir dann nach der Verwaltungsvorschrift der 10. BImSchV den unteren Ablehnungsgrenzwert für die Cetanzahl bei der Überprüfung von Dieselkraftstoff anschaue (je nach Verfahren 48,5 oder 50,7) und noch im militärischen Papier die Viskositäten beider Referenztreibstoffe (referee diesel fuel zu referee JP8) dann kommt man unweigerlich zu dem Schluß, daß es sich hierbei um artverwandte jedoch unterschiedlich definierte Kraftstoffe handeln muß.
Also: auch wenn der Treibstoff A-1 sich meinetwegen bedingt eignet, warum ist er so kältebeständig? Bestimmt nicht weil er 1:1 ersetzbar ist mit Dieselkraftstoff nach EN 590. Vergleichen Sie einfach die Werte im Dokument, und Sie werden feine Unterschiede feststellen.
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