Pilot und Flugzeug Forum

Das neue Heft erscheint am 1. Mai
Fliegen ohne Flugleiter – wir warten auf ...
Eindrücke von der AERO 2024
Notlandung: Diesmal in echt!
Kontamination von Kraftstoffsystemen
Kölner Handling-Agenten scheitern mit Klage
Unfall: Verunglücktes Änderungsmanagement

Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits

Sortieren nach: Datum - neue zuerst | Datum - alte zuerst | Bewertung

26. November 2008: Von RotorHead an Christof Edel

Kontext

Zur Behauptung "kein Problem mehr nach dem Anlassen" ein Auszug aus dem AFM der DA42 (Airplande Description):

"Approved fuel grades are listed in Section 2.14. As the fuel grade is important concerning operating temperature limitations, the pilot must be sure about the fuel grade. Cold Diesel Fuel tends to flocculate, which can lead to clogging of the fuel filter. The fuel filter is not heated.

If the airplane is operated in a cold environment, it must be changed from Diesel Fuel operation to Jet Fuel operation. To ensure that no blend of Jet Fuel with Diesel Fuel is in one of the tanks, each tank must be refilled at least twice with more than 65 liters (17.2 US gal) of Jet Fuel. Otherwise both tanks must be drained before refueling with Jet Fuel."

Man beachte bitte den Hinweis auf den Fuel Filter!

Bewerten Antworten

27. November 2008: Von Alexander Stöhr an RotorHead

Kontext

Ähm, das größte Problem ist hier aber nicht angesprochen worden. Die vorgeschriebene Mindest-Cetanzahl kann nicht eingehalten werden, da die Ermittlung der Cetanzahl nach Angaben von Exxon nicht zur Qualitätssicherung gehört. Mit anderen Worten, sie können KEINE belastbare Aussage über das Startverhalten in der Höhe oder bei bestimmten Temperaturen machen.
Witzigerweise wird im militärischen Bereich sehr wohl eine Cetanzahl (-bereich) für JP8 gefordert. (37-43) Wenn ich mir dann nach der Verwaltungsvorschrift der 10. BImSchV den unteren Ablehnungsgrenzwert für die Cetanzahl bei der Überprüfung von Dieselkraftstoff anschaue (je nach Verfahren 48,5 oder 50,7) und noch im militärischen Papier die Viskositäten beider Referenztreibstoffe (referee diesel fuel zu referee JP8) dann kommt man unweigerlich zu dem Schluß, daß es sich hierbei um artverwandte jedoch unterschiedlich definierte Kraftstoffe handeln muß.

Also: auch wenn der Treibstoff A-1 sich meinetwegen bedingt eignet, warum ist er so kältebeständig? Bestimmt nicht weil er 1:1 ersetzbar ist mit Dieselkraftstoff nach EN 590. Vergleichen Sie einfach die Werte im Dokument, und Sie werden feine Unterschiede feststellen.

Bewerten Antworten

28. November 2008: Von an RotorHead

Kontext

Beitrag vom Autor gelöscht

3 Beiträge Seite 1 von 1

Aktuelle Diskussionen - 20 +
Langen Information.......ganz starke Leistung [191]
Foreign Pilot's ILLEGAL Flight Is NOT His Last! [8]
Gurtverlängerung gesucht [6]
klassikwelt in friedrichshafen 7. - 9.6.2024 [5]
Tausche 2 x Karte 430 gegen eine SILBERNE für 430W [3]
Erster Flug mit meiner Tochter [32]
Verkaufe GTX 330ES ADS-B out [1]
Aus für Freelancer? [51]
Gemeinsame Aktion der Verbände AOPA-Germany, DAeC und DULV [86]
Reduzierte Landegebühr EDDW Rwy 23 [5]
Historisches: REMOVE BEFORE FLIGHT [16]
Einladung Pilotenstammtisch Berlin LI 22.05.2024 [1]
München Radar ... schwache Leistung [135]
FPL mit Cloud Braking [31]
Juister Musikfestival https://juister-musikfestival.de [3]
VFR nach Hamburg - Fragen dazu [34]
3D Print -> SR2X Headset Haken [72]
Anmeldung Leserflyout 2024 – England, Schottland, Irland [41]
Forced Landing in the English countryside [27]
Erfahrungen und Tipps für das östliche Tchechien und Slowakei [7]

Login:
Passwort:
Neuanmeldung Passwort vergessen?