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27. November 2008: Von Benjamin Wienhold an

Kontext

Ich wollte mit meiner Aufführung nur zeigen, dass hier nicht von einem Automotive Aggregat oder gar "Mercedes Motor" mehr die Rede sein kann. Dazu sind die Veränderungen zu weitreichend. Manche Änderungen gut gelöst, manche durchaus Verbesserungswürdig, wie man ja auch leider an den verschiedenen realen Bauteillebensdauern sehen kann.

Und ja, ich habe auf die Beschriftung der Aufladekomponenten geschaut, aber was außen auf Gussgehäusen drauf steht und was im inneren an nachträglicher Bearbeitung stattfindet sowie an Teilen verbaut ist, sind 2 Paar Schuhe. Stichwort -> Technische Maßnahmen zur Erreichung der Volldruckhöhe!

Aber zurück zum eigentlich Kraftstoffthema...
Exxon bemängelt ja genau 3 Punkte am JET-A:
- Zündfähigkeit
- Schmiereigenschaften
- Gefrierpunkt

Ich meine auch dass genau solche Dinge in den Specs. des Kraftstoffes beschrieben sein sollten, die Auslegung der Komponenten (hoffentlich) demnach erfolgt ist und schlussendlich der Flugmotor als ganzes zugelassen wurde.

Bei hypotetischem Motorversagen durch technische Probleme an Bauteilen die nicht Jet-A tauglich sind wäre dies in erster Linie eine Angelegenheit für FAA/EASA/Thielert/Austro.

Wenn der Kraftstoff nicht den vorgegebenen Specs entspräche dann wäre es sehr wohl ein Thema für Exxon.

Exxon fürchtet wohl im ersteren Falle eine schlechte Presse, daher wohl auch deren "Schutz-Veröffentlichung" zu dem Thema. Am Ende könne keiner sagen, er wäre nicht gewarnt woren...

Mfg,
Ben Wienhold.

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