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43 Beiträge Seite 1 von 2
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Guten Morgen,
"...wo Mercedes und Bosch draufsteht ists meist auch drinn...."
Dem ist aber nicht so. Thielert nimmt umfassende Änderungen an der Automobiltechnik, sprich den originalen Mercedesmotor, vor. Dies ist ja auch zwingend erforderlich um den Motor flugtauglich zu machen. Vom eigenen Kurbelgehäuse über eigen entwickelte Aufladungskomponenten, Getriebe, Kupplung, Motorsteuerung, Motorperipherie, wird auch die Common Rail Einspritzung von Bosch modifiziert.
Zum einen werden nicht die originalen Piezo Injektoren verwendet, sondern herkömmliche Magnetinjektoren. Und zum Anderen besitzt JET-A Kraftstoff verminderte Schmiereigenschaften gegenüber dem Diesel Kraftstoff. Daher wird die original Bosch Hochdruckpumpe demontiert, die Lagerung ersetzt und neu montiert. Dies geschieht bei Thielert, wo auch die geänderte Lagerung der HDP entwickelt wurde.
Solche Informationen erhält man z.B. wenn man bei Thielert die Maintenance Seminare besucht.
Mfg,
Ben Wienhold.
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Thielert-Diesel laufen mit Jet A, Autodiesel und bei gewissen Anwendern sogar mit Heizoel.
Es geht hier nicht um Gefahrenabwendung oder technische Probleme.
Ich behaupte nur, dass Versicherungen und Behörden spätestens beim nächsten Zwischenfall auf das von Exxon aufgeworfene Problem zurückkommen werden. Aber vielleicht wird die FAA oder die EASA schon bald zur Sache Stellung nehmen.
Damit werden die Thielert-befeuerten Flugzeuge nun bald unverkäuflich (oder noch schlimmer, vorläufig mal gegroundet...)
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Herr Fischer,
als Verschwörungstheoretiker sollten Sie aber nicht einseitig denken. Welche Gründe könnte es denn noch geben, warum Exxon keine kleinen Flugzeuge mit Jet-A1 betankt sehen will?
Wenn man mit Preis-Index und 6 Stunden möglicher Flugzeit unterwegs ist, fällt einem da schon so mancher Gedankengang zu ein. Ihnen auch?
Heizöl-Anwender habe ich auch schon gesehen, die hatten aber alle kein Thielert-Triebwerk sondern Turbinen.
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Ach ja, Verschwörungstheoretiker ist jetzt die neueste Beschimpfug gegen mich... Wann kommt Schwuler, Islamist oder Gigolo? Ihr seid teilweise wirklich arme Teufel.
Exxon ist eine USA-Firma. Dort herrschen brutale Haftpflicht-Gesetze. Exxon will aus der Sache raus sein und andere werden folgen. Wegen ein paar Litern Jet A vielleicht bald eine Millionenforderung einer Witwe am Hals haben, lohnt einfach nicht.
So ist das, meine Lieben und sehr bedrohlich für Thielert/Diamond!
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und in wieweit die Modifikation dann letztendlich wirklich geht erkennt man wenn man zu einführung des Orginal Motors bei Mercedes auf "werksseminar" war..bei der Kupplungsscheibe und den dazugehörigen federpaketen zb. hätte man sich evtl nochmal gedangen machen sollen...
Das mit den Verminderten Schmiereigenschaft ist auch klar..und haben jene schlaumeier die schonmal jet A in ihr auto gekippt haben am eigenen leib erlebt...(grüße hier an die oberschlaue neckermann Generation der LW).Was die Aufladung angeht,da hat tielert wirklich eine feine sache entwickelt...schonmal auf die beschriftung geschaut????.
das die Steuerum an der einspritzung usw modifiziert wird ist eigendlich gang und gebe..nicht nur bei tielert.Eine Unterhaltung mit Brabus ist hier sehr Aufschlußreich...
Jetzt mal zum kern der Sache...zurück(das ein Hersteller nicht sagen wird Eh ich verwende orginalteile von mercedes,bosch,mahle,zf und co ist klar).Für den motor hat es ja ein Zulassungsverfahren gegeben.Er wurde für Jet A und diesel freigegeben,also muß er es technisch auch abkönnen.Inwiefern Tielert da was geändert hat soll da nicht weiter Interessieren...Einzig die Frage der Wechselwirkung wäre es was interessant ist...und die langzeit Auswirkungen auf lagerstellen,kunststoffteile usw...Aber auch hier...Vertraue ich zunächst mal auf die zulassungsverfahren.
zum Thema Versicherung noch eines...deren ggf vorgebrachten Anzweiflungen in allen ehren..solange das lfz innerhalb der Betriebsgrenzen gem. Kennblatt betrieben wurde liegt eine nachweispflicht das jet nicht geeignet ist bei jener versicherung und die wird sich i.d.r hüten da eine Untersuchung in dieser richtung in Auftrag zu geben,da dies Bedeuten würde das komplette zulassungsverfahren in Frage zu stellen.
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Hi,
soweit ich weis sind die Luftfahrttreibstoffe ebenfalls zertifiziert,und müssen offiziellen Anforderungen entsprechen.
Wenn also Motorhersteller sein Produkt für Jetfuel freigibt,wird er sich bei der Zertifizierung auf die veröffentlichten Jetfuel-Specs berufen,wie sie von der FAA/EASA etc. herausgegeben werden.
Die sagen dann(im Erfolgsfall):
Jo,is korrekt.(also zertifiziert!)
Jetzt kommt EXXON und sagt:
Nöööö,geht doch nicht.
Ja sagá´mal,heißt das denn nicht,daß die erklären,
DASS IHR JETFUEL NICHT DEN FAA-SPECS ENTSPRICHT??!!
Oder bin ich jetzt nur zu doof??
Grübel......
mfG OLVIS
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Oder bin ich jetzt nur zu doof??
Verzeihung, aber vermutlich ja. Es geht aus dem EXXON-Dokument hervor, dass es sich um Eigenschaften geht, welche bei Turbinentreibstoff nicht spezifiziert werden müssen und deshalb auch keinen Grenzwerten unterliegen. Das mit dem Freezing point ist zwar mutmaßlich Quatsch, da EXXON offensichtlich die in 20'000 Fuß herumfliegenden Turboprops wohl vergessen hat in der Argumentationskette, doch Parameter wie Ignition Point (kritisch natürlich nur beim Wieder-Anlassen, da man bei Zündversagen beim Anlassen am sicheren Boden bliebe) oder Schmierfähigkeit sind sehr wohl relevant.
Nötig ist hier also in jedem Fall eine klare Antwort und Stellungnahme der gegenwärtigen und zukünftigen Diesel-Flugmotorenhersteller zum EXXON-Dokument, wo sie Stellung nehmen müssen, ob sie den Treibstoff vollständig in den Definitionsgrenzen der entsprechenden Kategorien getest haben und mit voller Kenntnis aller Fakten für Jet A oder Jet A-1 freigegeben haben. Ansonsten wäre es mir als Pilot nach der erzwungenen Unterschrift unter den EXXON-Wisch nicht mehr so wohl, mit dem Flieger aus der Bodennähe zu entschwinden.
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Ich wollte mit meiner Aufführung nur zeigen, dass hier nicht von einem Automotive Aggregat oder gar "Mercedes Motor" mehr die Rede sein kann. Dazu sind die Veränderungen zu weitreichend. Manche Änderungen gut gelöst, manche durchaus Verbesserungswürdig, wie man ja auch leider an den verschiedenen realen Bauteillebensdauern sehen kann.
Und ja, ich habe auf die Beschriftung der Aufladekomponenten geschaut, aber was außen auf Gussgehäusen drauf steht und was im inneren an nachträglicher Bearbeitung stattfindet sowie an Teilen verbaut ist, sind 2 Paar Schuhe. Stichwort -> Technische Maßnahmen zur Erreichung der Volldruckhöhe!
Aber zurück zum eigentlich Kraftstoffthema...
Exxon bemängelt ja genau 3 Punkte am JET-A:
- Zündfähigkeit
- Schmiereigenschaften
- Gefrierpunkt
Ich meine auch dass genau solche Dinge in den Specs. des Kraftstoffes beschrieben sein sollten, die Auslegung der Komponenten (hoffentlich) demnach erfolgt ist und schlussendlich der Flugmotor als ganzes zugelassen wurde.
Bei hypotetischem Motorversagen durch technische Probleme an Bauteilen die nicht Jet-A tauglich sind wäre dies in erster Linie eine Angelegenheit für FAA/EASA/Thielert/Austro.
Wenn der Kraftstoff nicht den vorgegebenen Specs entspräche dann wäre es sehr wohl ein Thema für Exxon.
Exxon fürchtet wohl im ersteren Falle eine schlechte Presse, daher wohl auch deren "Schutz-Veröffentlichung" zu dem Thema. Am Ende könne keiner sagen, er wäre nicht gewarnt woren...
Mfg,
Ben Wienhold.
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"Nötig ist hier also in jedem Fall eine klare Antwort und Stellungnahme der gegenwärtigen und zukünftigen Diesel-Flugmotorenhersteller zum EXXON-Dokument, wo sie Stellung nehmen müssen, ob sie den Treibstoff vollständig in den Definitionsgrenzen der entsprechenden Kategorien getest haben und mit voller Kenntnis aller Fakten für Jet A oder Jet A-1 freigegeben haben."
Beantwortet sich diese Frage nicht in dem Fakt dass die Motoren bereits zugelassen sind?! Also die Prüfung der Eignung der Kraftstoffe bzw. die Prüfung der Bauteile setzte ich mal als Grundstein für eine Zulassung eines Flugmotors voraus!
Wo kämen wir denn da hin wenn solch essentiellen Dinge nicht nachgewiesen werden müssten, gerade wenn ich eine "Bi-Fuel-Fähigkeit" als großen Vorteil anpreise.
Nicht ohne Grund zögern die Automobilhersteller eine Aussage ob ihre Motoren auch Bio-Sprit-Tauglich sind solange hinaus, bis sie ausgiebige Funktions- und Lebensdauertests absolviert haben.
MfG,
Ben Wienhold.
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Also die Prüfung der Eignung der Kraftstoffe bzw. die Prüfung der Bauteile setzte ich mal als Grundstein für eine Zulassung eines Flugmotors voraus
Auch Zulassungsbehörden sind nicht unfehlbar, zumal ja in den letzten 30 Jahren beim LBA nicht allzuviele Motor-Neukonstruktionen zur Prüfung vorgelegt wurden und darum sicher keine Routine mehr da ist (gilt auch für das FAA). Nachdem bei Thielert so Vieles vergessen wurde (z.b. eine vernünftige Getriebelebensdauer), würde es mich nicht wundern, wenn man einfach mit realem Jet A und Jet A-1 getestet hat und bei den erwähnten Parametern die Grenzen nicht genügend ausgelotet hat. Doch ich will natürlich einer Stellungnahme der Firma nicht vorgreifen. Es leuchtet jedenfalls ein, dass Zünd- und Schmierfähigkeit bei der Turbine etwas anderes bedeuten als beim Kolbenmotor.
Aber der Satz von Marco Scheuerlein
..und haben jene schlaumeier die schonmal jet A in ihr auto gekippt haben am eigenen leib erlebt..
impliziert doch genau das (blues soll sich vielleicht noch etwas konkreter ausdrücken, wenn er Genaues über allfällige Probleme weiß). Bezüglich Treibstofferfordernis ist ein Thielert-Flugdiesel sicher viel näher beim Autodiesel als bei der Flugturbine.
Nicht ohne Grund zögern die Automobilhersteller eine Aussage ob ihre Motoren auch Bio-Sprit-Tauglich sind solange hinaus, bis sie ausgiebige Funktions- und Lebensdauertests absolviert haben.
Es kann ja durchaus sein, dass Salatöl aus Raps näher beim Autodiesel und/oder Heizöl ist als Jet A oder A-1.
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Aaaahh,Danke!
Einerseits für die"schonungsvolle Einleitung",andererseits für die Aufklärung.
Wer liest ist klar im Vorteil allerdings ist die http-adress von meinem Comp.nicht zu erreichen,weis nicht wieso..
Also Schmierfähigkeit sollte imho nur das Einspritzsystem betreffen,richtig?
Da wurde doch extra für entwickelt,die Kerosin-Pumpe/rail läuft m.W.auch im BW-Smart problemlos,jaa-ist kein Flugzeug,OK.
Und wenn der Zündpunkt nicht gecheckt worden wäre,wäre das extrem peinlich(für Thielert),und noch peinlicher wenn´s bei AE passierte,die wollten es doch eigentlich "besser"machen.
Ist Exxon eigentlich der EINZIGE Sprithersteller der genörgelt hat?
mfG OLVIS
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Ja was soll ich denn machen, wenn Sie so brutal direkt fragen? Ich habe mich trotzdem bemüht, höflich zu sein.
Die EXXON-Dokumente habe ich Ihnen auf Rapidshare hochgeladen - Sie können sie von dort herunterladen (1,6MB). Auf Free User klicken.
Ich weiß nicht, wo beim Dieselmotor die Schmierfähigkeit des Treibstoffs überall von Bedeutung sein kann. Sollte es aber nur für die Pumpe sein, dann ist in der Tat nicht viel Unterschied zur Turbine, denn auch da muss der Treibstoff eingespritzt werden, allerdings mit einem viel kleineren Druck als beim Motor. Aber vielleicht wissen unsere Smart fahrenden Dieselpäpste etwas mehr. Heute schon Jet A getankt?
Dass das Wiederanlassen getestet wurde, ist sicher, obschon das beim Viertakter nicht so problematisch ist, im Gegensatz zu den Zweitaktern (DeltaHawk, Wilksch), die da echt Kopfweh haben dabei. Aber ob es in der ganzen Envelope der Zündfähigkeit getestet wurde? Wie gesagt, eine Herstellerverlautbarung wäre hier angebracht.
Fakt ist einfach, dass wenn EXXON diesen Zettel zwangsweise unterschreiben lässt, dass dann in jedem Falle eines kraftstoffbedingten Motorversagens die Beweislast zum Kunden verschoben wird, und da können es außer Frau Klatten und Ihren Freundinnen nicht viele mit EXXON aufnehmen. Eine solche Expertise kann noch schnell einmal in sechsstellige Größenordnungen gehen.
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das letzte kann ich so unterschreiben...
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Wie Sie wünschen Herr Sutter,
"Konkreter Ausdrücken"..
Im Militärischem Bereich wird die Spezification des Jet Kraftstoffs nicht Lapidar als A1 oder A ausgedrückt sondern bekommt "schlüssel codes"die es möglich machen die Kraftstoffe genauer zu unterscheiden. So hat beispielsweise das Waffensystem Tornado die Möglichkeit mit F34 oder F40 Betankt zu werden. Beides Jet Treibstoffe,allerdings muß bei wechsel auf F40 eine Andere "Zünd bzw Triebwerks"einstellung vorgenommen werden,welche (mittels Kippschalter)wählbar schon vorhanden ist.Das Zeigt schonmal JET ist nicht gleich JET.
Nun kommen wir zu den "Schlaumeiern".Die versuchung einen "Dieselähnlichen"Kraftstoff in nen PKW zu Kippen sind natürlich bei "Drainmengen"(bei konfigurationswechseln)von 50-200Litern.
groß.Das Resultat eines solchen Tests,an einem 2er Golf:
Anlassverhalten kaum ein unterschied.
Kaltlauf: Starkes Nageln
Warmlauf: Rauerer Lauf und "zäheres"gasannehmen.
nach ca 100km das aus..mehrere Glühkerzen geschmolzen,Kolbenringschaden an einem Zylinder und ne Kaputte Einspritzpunpe,wegen mangelnder schmierung.
Dazu kommt nach ca zwei wochen Standzeit:
Kraftstoffaustritt an rücklaufleitungen und div gummidichtungen.
Fazit: Wo kolben arbeiten und mit Kraftstoff geschmiert wird,sollten diese Bauteile auf das Medium welches sie schmiert angepasst sein... Jet Fuel ist im allgemeinen relativ Chemisch Agressiv. Haben wir oft zum reinigen von verstopften gewehrläufen oder zum rostlösen an motorradketten verwendet..
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Vielen Dank, dass Sie es nicht bei den Andeutungen belassen haben. So ist es auch für nicht so große Motorspezialisten verständlich. Wenn ich Sie also richtig interpretiere, dann hat die Schmierfähigkeit des Dieseltreibstoffes nicht nur einen Einfluss auf die Schmierung von Hilfsaggregaten wie Pumpen, sondern auch auf das reibende System Kolben-Zylinderwände. Letzteres Problem besteht naturgemäß bei der Turbine nicht, die Spaltspitze sollte ja bekanntlich berührungsfrei bleiben. Bei Benzinmotoren kennt man ja diese Problematik analog auch schon, wenn die Alkoholbeimischung einen bestimmten Wert überschreitet. Jedenfalls ist der Effekt "Jet statt Diesel" sehr dramatisch und im Luftfahrtbereich nicht gerade erstrebenswert, es sei denn, man hat mit dem Leben abgeschlossen.
Wenn aber die Schmierung der Zylinderwände durch das Motorenöl nicht ausreicht und zusätzliche Schmierung durch den Kraftstoff hinzu kommen muss, so wundere ich mich, wie Thielert dieses Problem bislang gemeistert hat (oder vielleicht nicht, wer weiß), oder anders gesagt, warum man bisher noch von keinen diesbezüglichen Schäden gehört hat. Denn ein "wo Jet A draufsteht, darf auch Jet A rein" ist rechtlich zwar vertretbar, macht aber bei einem Kolbenfresser trotzdem nicht allzuviel Spaß. So eine Haltung beißt sich nun einmal sehr mit der Stellungnahme von EXXON, welche mir auf jeden Fall sehr plausibel und begründet erscheint. Und die Beweislast beim Kunden, der einen Wisch gezwungenermaßen unterschreiben muss, ist auch nicht das, was wir brauchen.
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Guten Morgen,
also der Kraftstoff ist keinesfalls für die Schmierung Kolben / Kolbenringen zu Zylinderwand verantwortlich. Hier ist immernoch das gute alte Motorenöl gefragt! Der Kraftstoff wird im Zylinderraum verbrannt und dient nicht zur Schmierung. Auf dem Weg bis zum Zylinderraum kann er sehr wohl Bauteile schmieren.
Als Smart Fahrer schon mal JET-A getankt? Der Flugmotor, welcher von Austro und auch Thielert als Basis genommen wird ist der OM640 (4 Zylinder 2.0 Liter Hubraum) welcher ausschliesslich in A sowie B Klasse verwendung findet. Im Smart wird dagegen der OM660 eingesetzt (3 Zylinder 0,8 Liter Hubraum).
Interessant wird es sein zu schauen wie Thielert und Austro auf die neuen Mercedes Motoren reagieren wird. Denn hier erfolgt mit der Plattformvereinheitlichung von A- sowie B-Klasse auch eine Änderung der Aggregate. (Neues Packaging, neue Einspritzung, etc.). Thielert musste ja schon vom 1.7er OM668 auf den 2.0 OM640 wechseln da Mercedes die Produktion von ersterem im Jahre 2005 eingestellt hat.
Gleiches gilt ja auch für den V8 OM629 - Centurion 4.0, dieser läuft bei Mercedes Ende 2009 ebenfalls aus, nur hier wird es kein Nachfolge-Aggregat geben! Weiß da jemand wie Thielert hier reagiert?
MfG,
Ben Wienhold.
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..stimmt der smart hat den "kleinen"meinfehler..
Hier ein interessanter link zum Thema Kolbenschäden.
https://www.alteisenjo.de/Der%20Kolben.pdf
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Hi,
keine Bange,fühlte mich keineswegs"auf den Zeh getreten".
Hab das Doc gelesen und frage mich jetzt folgendes:
Das Indemnity-agreement ließt sich als wäre das an den Tankstellenbetreiber gerichtet.
Heißt das jetzt die rücken für Kolbenflieger halt nichts mehr raus?
Hat das hierzulande rechtliche Relevanz?
Und,
Exxon sind doch nicht die einzigen die Jetfuel herstellen,oder?
Was ist mit den anderen Spritdealern,hat man da schon was gehört?
Das mit der Schmierfähigkeit sollte bei der Motorenzertifizierung hinreichend nachgewiesen worden sein.
Technisch ist es lösbar,schließlich kann man auch sehr schlecht schmierendes Benzin durch Kraftstoffpumpen,RESPs,Verteilerpumpen u.ä.jagen,auch mit hohem Druck.
Also wird die Schmierung/Schmierbedarf,bzw.die schmierabhängige Standzeit der relevanten Teile auf schlechtschmierenden "Stoff" ausgelegt.
Dann bekommt man bei Diesel durch die höhere Zähigkeit ein problem mit erhöhtem Druck,u. muß deshalb diese Teile entsprechend druckdichter bekommen.
Das Prinzip ist etw.als ob eine für herkömmlichen Diesel ausgelegte DiPu/ESP/motor Kombination u.a.auch noch mit Pflanzenöl betrieben werden soll.Der Normdiesel ist dann der schlechterschmierende Stoff,und die Hauptprobleme beim Umbau sind Dichtigkeitsmängel,die abzustellen sind,bzw.Sogprobleme zw.Tank u. Pumpe.
Die Unterschiede zw.Diesel u. PÖL sind in der Hinsicht aber viel größer als zw.Diesel u.Kerosin.
Das mit der Cetanzahl leuchtet ein,wenn es nicht geprüft wird kann man sich nicht drauf verlassen.
Kann man das eigentlich WENN geprüft wird?
Das hängt wohl noch etw. davon ab WER da prüft u. prüfen lässt,bzw.WO das stattfindet,USA,RUS;EU macht wohl noch einen Unterschied,selbst bei "Normdiesel".
Das mit der Reibungswärme/Flächentanks ist allerdings Käse,
und die Temperaturfestigkeit:
in Alaska,Norwegen,Island etc. darf man im Winter bereits am Boden mit bis zu -40°rechnen,wie kalt wird es "at altitude"?
Was wird da unternommen?
Frostschutz zukippen oder etw.nicht?
Ja,ob sich das Zeug mit den Systemen in den Kolbenfliegern verträgt weis ich nicht,da ist dann wieder der Systemhersteller gefragt.
Von denen hat sich bis jetzt allerdings auch noch keiner geäußert,oder?
mfG OLVIS
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Nun ist aber genug!
Wer fliegt schon unter 50 Grad minus? Selbst wenn, kein Problem. Die 2 Tanks sind vom warmen Rücklauf geheizt und sind selbst im kältesten Wintern nie aus dem grünen Bereich, der sekbst für Dieselkraftstoff zugelassen wäre. Der Zündzeitpunkt ist beim Thielert durch Vor- Haupt- und Nacheinspritzung geregelt. Also auch bei Kerosin kein Problem. Nach vielen hundert Stunden, auch mit Jet A1, läuft mein Thielert Triebwerk wie ein Turbinchen und ich vertaue ihm voll und ganz. Die Kraftstoffeinspritzung ist dem fehlenden Schmierstoff angepasst und modifiziert worden. Technisch wohl nur eine Frage des Materialeinsatzes und certifiziert! Die ungenügende Standzeit des Getriebes sollten deutsche Ingeneure wohl bald in den Griff bekommen. Alles andere wäre ein Armutszeugnis. Also, den neuen Motor nicht madig machen! Exxon will sich nur absichern um keinesfalls in Regress genommen zu werden. 120 Kt, 4 Personen bei 18 Liter Verbrauch, ist doch ein Argument oder?
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der Kraftstoff ist keinesfalls für die Schmierung Kolben / Kolbenringen zu Zylinderwand verantwortlich
War bisher auch meine Ansicht, doch blues' Beitrag suggeriert etwas Anderes. Die Einspritzpumpe ist schließlich ja getauscht worden und sollte Kerosin vertragen.
Gleiches gilt ja auch für den V8 OM629 - Centurion 4.0, dieser läuft bei Mercedes Ende 2009 ebenfalls aus, nur hier wird es kein Nachfolge-Aggregat geben! Weiß da jemand wie Thielert hier reagiert?
So wie es aussieht, wird Thielert da vorerst überhaupt nicht reagieren (können), diese Reihe scheint zur Zeit auf Eis zu liegen.
Was ohnehin der Luftfahrt zu schaffen machen wird, sind die langen Lebenszeiten der Motoren, denn die Autoindustrie ist es gewöhnt, alle 6 bis 10 Jahre die Motorenmodelle grundlegend zu überarbeiten oder zu wechseln. Das beißt sich mit einem Zyklus von 30 und mehr Jahren. Jeder Wechsel eines Motormodells wird in der Regel eine völlige Neuzertifizierung des Aggregats und eine Neuerstellung sämtlicher entsprechender Umbau-STC's nach sich ziehen, für jeden Flugzeugtyp und oft noch -untertyp - ein Sysiphusunterfangen. So ist der Einsatz von Automobiltechnik bestimmt auch nicht Kosten sparender, der Kostenvorteil durch die Großserie wird durch den Wechselaufwand mehr als wieder aufgefressen.
Das Gleiche findet man doch auch bei CNC-Maschinen. Der Hobel läuft und läuft - die Grundmaschine hält es locker 30 Jahre bei bester Präzision und Gesundheit aus. Aber die Steuerung werkelt immer noch mit Windows 3.1 - Ersatzteile Fehlanzeige oder bei Computer-Schrott GmbH&Co. Bar auf die Hand ohne Quittung und ohne jegliche Garantie... Machen wir ja nur aus Gefälligkeit... Und dabei ist Win3.1 ja noch lange keine 30 Jahre alt ...
Also ein Austausch der Steuerung (...wir hätten da was Moderneres, läuft mir Windows 98...)? Nicht zu bezahlen! So wie man da einer viel schnelleren Entwicklung immer hinterher rennt, wird man auch mit Automotoren im Flugzeug immer einer Entwicklung hinterher rennen.
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Ich hätte kein Problem damit, wenn die DA 42 auf -30° C beschränkt würde. Die Temperaturen in der Höhe schwanken ja eh nicht so stark wie die Temperaturen am Boden. Ich weiß jetzt auch nicht, ab welchen Temperaturen die Avionik nicht mehr zur Verfügung steht, aber bei sehr kaltem Wetter bekommt man auch AVGAS-Flugzeuge nur noch sehr mühevoll in Betrieb. Und in Kanada lebe ich nicht, die müssen sich dann halt andere Flugzeuge anschaffen.
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"nicht den Motor Madig machen" Tut keiner...
find den net verkehrt..allerdings ist der noch net ganz ausgereift...bzw noch verbesserungsfähig...
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hatte mich da wohl etwas unglücklich ausgedrückt...aber siehe link...da ist einiges gut erklärt..
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aber siehe link...da ist einiges gut erklärt..
Der Link ist ja wunderschön, aber soll ich jetzt die Riesenschwarte Wort für Wort durchlesen? Habe nicht vor, in Motorenbau und -reparatur die Meisterprüfung zu machen ...
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nö müssen tun sie natürlich nicht...aber dürfen tun sie natürlich ;-)
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