@ Rudolf&Alfred, ich finde 1km Anstand schon sehr großzügig! Wenn hier einer, einen Fehler gemacht hat dann der Pilot der überholt und keinen bescheid gesagt hat CTR hin, CTR her. Ich habe schon viele Starts gemacht wo ich dichter am Vorausfliegenden Verkehr war. Den behalte ich natürlich im Auge und sage wo ich mich befinde falls ich ihn überhole. Aber hier sitzen im zweifel zwei schweigende Piloten in ihren Maschinen und rammen sich lieber.

Wie so oft Geschmacksfrage. Ich sage jetzt mal ich starte lieber in einer Entfehrnung hinter dem Vorderman in der ich ihn immer gut sehen kann. Wenn der Zweite jetzt in einem Abstand startet in dem er genau hinter der CTR Grenze aufschliesst wenn der Controller ihm nichts mehr sagen kann und er den vorrausfliegenden schon vergessen hat ist auch nichts gewonnen.

Ich würde erwarten "cleared for take off and keep visual on preceeding traffic"

Wäre ja kein Problem, wenn die nicht über Abflugpunkte eine VFR SID kreieren sondern auf Radial bei unterschiedlichen Destinationen einfach wegfliegen. (gilt nicht für die letzte Bemerkung sondern die ganze Debatte vorab. Das wäre in Fronkreisch und den USA weder in CTR noch auf CTAF ein Problem...). Insofern stimmt wohl die obere Einlassung zum Vergleich Aero und Sun `n Fun: Die graue Masse zwischen den Ohrmuscheln muss auch mitmachen. Wenn 40% der fliegenden Population aber IR haben wird die Herausforderung plötzlich viel kleiner...

< Wenn 40% der fliegenden Population aber IR haben wird die Herausforderung plötzlich viel kleiner...

Sehr unwahrscheinlich. 40% sind gar nicht machbar

• Viele haben ihre ICAO PPL in einen LAPL umwandeln lassen
• Es gibt nicht genug IFR ausgestattete Flugzeuge
• Das Interesse ist einfach nicht da.
• Es gibt nicht genug IRI

Und noch dazu ist es völlig unnötig, um Selbststaffelung in VMC herzustellen.

Frisos Einwand zeigt ja sehr schön den von mir weiter oben gemachten Punkt. VFR Piloten in Kleinflugzeugen, die bei CAVOK Staffelung gemäß ihrer Wirbelschleppenkategorie verlangen, weil sie das bei YouTube gesehen haben, verbessern die Sicherheit nicht.

Vielleicht hätte ich es klarer sagen sollen: 40% im FAA Land, daher kleinere Herausforderung. Dass wir bei unseren Verhältnissen bei einer Verdoppelung auf 10% (?) schon stolz & zufrieden sein könnten, kann sich dann der EASA-Chef mit Recht auf die Fahne schreiben.

Klugscheißerei sei erlaubt: Auch FI-IRs würden reichen. nicht nur IRI. Aber auf die 200 h müsste man erstmal kommen bei den Kosten pro Flugstunde. Und diejenigen, die 800 h haben für den IRI, haben zumeist ein Problem, nicht über ihre maximale jährliche Stundenzahl zu kommen.

Ich habe noch nie verstanden, warum man basic instrument flying nicht auf abgespeckten sprich günstigeren Maschinen erfliegen darf. Außer einer überzüchteten Gesetzeslage.

Fluginformationsdienst:

auch gestern (Samstag, 26.03.) auf Langen Information (129,875): ein Kollege fragte, ob er mal kurz die Frequenz wechseln kann, um seinen Zielflugplatz anzufunken, dass er etwas später kommt (war wohl kurz vor Betriebsende seines Heimatplatzes wegen SS oder "Eintritt der Nacht"). Der FIS-Lotse bot darauf an: "ich kann gerne da anrufen" und gab kurz später an "der Kollege weiß Bescheid und wartet auf Sie" -

Das nenn' ich Service! und kein bischen "genervt", obwohl den ganzen Tag über sicher richtig was los war. Toll, FIS-Langen. Weiter so!

Zur Thematik "Friedrichshafen":

dass aufgrund der Kontrollzone Freigaben erforderlich sind, ist nachvollziehbar. Problem sind tatsächlich die Holdings und die unstrukturierten "Abrufe" aus dem Holding.

Zum Abfliegen der Holds besteht einfach das Problem, dass nur ein Punkt und die Richtung definiert sind, keine Höhen, keine Speeds und keine Größe. Gegenbeispiel Oshkosh: bei einem unserer Anflüge 2011 war der Platz wegen Anflug der Boeing 787 für Anflüge kurz gesperrt. Das Holding über bzw. um "Rush Lake" ist entsprechend groß dimensioniert, da jeder um diesen See drumherumfliegen muss und folgende Regel einhält:

Bei ca. 89000(*) Lizenzen sind 20000 Lizenzen bereits beim LBA. Für 40% braucht man also nur noch ca. 16000 neue IRs, also eine knappe verzehnfachung der bestehenden PPL IRs... EIR würde ja reichen... Trotzdem sportlich.

(*)Laut LBA Statistik, Tendenz steigend. Ohne die ca. 17000 UL Lizenzen (laut DAeC Statistik, Tendenz leicht sinkend), die sich teilweise mit den vom LBA gezählten Lizenzen überschneiden.

Ich hab mir die Statistik beim LBA angeschaut.

1970 PPL mit IR ist nicht gerade viel. Die letzten Jahre pendelt das immer so um 2000.

Hihi.....jetzt hast du mich erwischt.... das LFZ war südlich EDDK und wahrscheinlich noch zu weit weg um EDKV über Funk zu erreichen...

Zu den Verkehrszahlen in Langen: irgendwas um die 120000 im Jahr und Tages Highscore im letzten Jahr 1560......

hi Stefan,

dann vielen Dank; hast mich ja auch betreut (auf "Deinem" Teilstück ;-) )von EDFB nach EDLW..

Ich habe einen IFR Slot, für Mittwoch, Ankunft 8:40-9:00 abzugeben. Bitte bis Mittag PN an mich danach gebe ich ihn allgemein frei.

Hallo zusammen,

ich hätte noch einen VFR-Slot (Asphalt) kurzfristig für Morgen 20.04.2016 12:20 - 12:40 (LOC) abzugeben.

Hat hier jmd Interesse?

Ansonsten geb ich ihn nachher frei.

Grüße

Sascha

also ich muß sagen bei uns hat alles reibungslos geklappt.

Zur slot-Zeit angekommen, gesagt "wir gehen auch gerne auf Gras wenn's hilft" und ohne Verzögerungen direkt gelandet. Mittwoch morgen, 09:10 loc.

Abflug: ebenfalls reibungslos, ein Kollege auf'm Tower war leicht pampig als er erfuhr daß unser Funkgerät die 136.000 (noch) nicht rasten kann, aber das war's dann auch schon.

Wir kommen gerne wieder.

War heute auch da. Das Geilste sind die Typen (während unseres Wartens beim Abflug gefühlt 5), die die ATIS nicht abhören, sich dann anmelden oder "erbitte Rollen" labern, und der Tower dann mittlerweile total genervt "was gibt's denn schon wieder, ATIS hören, Klappe halten" "seihen Sie still, hören Sie die ATIS"....

Ansonsten, alles gut gelaufen.

Das ist schon seit ewigen Zeiten so. Incl. Wutausbruch vom Tower

Ja, so eine ATIS ist toll, man darf aber auch mal festhalten, dass es wenig bringt, ein VFR SUP auf 10 Seiten und eine extreme Slotvergabe zu installieren, wenn dann vor Ort alles ganz anders ist.

Hallo!

Das kann ich nur bestätigen; leider sind wir hier nicht im "Armiland", wo die FAA es versteht, ein Service gratis anzubieten und wenn es Probleme mit einem Controller gibt, er auf die Strasse gesetzt wird; in Europa wird man in der GA als Störrenfried behandelt, welcher Arbeit macht; und wenn man sich beschwert, passiert nichts. Und die komischen Bemerkungen sind wahrlich nicht ICAO-konform; diese akzeptiere ich im Nirvana aber nicht auf einem IFR-Platz und während einer internationalen Messe - bester Kommentar "Geben Sie schneller Gas" - wer ist nun hier der Pilot? Lt. FAA-CPL Prüfungsfrage muss und soll man den Gashebel vorsichtig bedienen, wenn es die Situation zulässt; bei der langen Bahn werde ich sicherlich keinen Kurzstart machen oder der Controller zahlt mir den nächsten Overhaul für einen TIO-540 von seinem Gehalt, oder? Die Bodencrew war voll in Ordnung, aber der Controller "zum Kotzen".

Gottfried

Lutz, das sehe ich auch so. Eine Zusammenfassung (eine Seite) mit den wesentlichen Punkten wäre effektiver.

ATIS zu melden ist einem entweder in Fleisch und Blut übergegangen oder man läßt es trotz VFR SUP bleiben.

Die Flugplanpflicht ist auch VÖLLIG sinnlos. Hatte ich ausnahmsweise gemacht und nach der Landung explizit um Schließung gebeten, das wurde auch zugesagt.

Was war das Ende vom Lied? Eine Stunde nach der Landung rief AIS an und fragt, ob ich schon gelandet sei.

Nachtrag: ich versuche mir gerade auszumalen, was passiert wäre, wenn ich mein Handy nach der Landung nicht angeschaltet hätte oder einfach im Messetrube das Handy weder gehört noch gespürt hätte ... ob die Friedrichshafener dann losgetigert wären und den Flieger gesucht hätten ... oder hätten sie mich bzw. das Kennzeichen in der Halle ausgerufen.

Auf die Idee, um Schliessung des FPL zu bitten, bin ich gar nicht gekommen (ist doch ein kontrollierter Platz) oder habe ich was verpasst? Bei mir hat AIS jedenfalls nicht nachgefragt.

Naja. Ich kann schon verstehen, dass der irgendwann sauer wird. Die ATIS ist ja verpflichtend und eigentlich nicht schwer zu verstehen. Was das mit fehlendem Service zu tun haben soll, erschließt sich mir nicht.

Man kennt ja die Pappenheimer zu Messezeiten. Da hielt ich es für eine gute Idee, um Schließung zu bitten.

Was ist eigentlich der Vorteil vom FPL? Daß EDNY TWR weiss, wer wann kommt? Das ist doch schon über die Slots bekannt?

@ Stefan K: kann FIS diese Erfahrung in's (vielleicht gekürzte) SUP für 2017 einfliessen lassen und vom FPL abraten?

Natürlich gilt das nur für Flüge, die keinen FPL zwingend erfordern - eh klar.

Ich kann auch verstehen, dass der Lotse sauer wird. Aber es ist trotzdem unprofessionell.

Am Mittwoch forderte das ATIS für Abflüge von Gras nur 'contact Tower on xx before taxi' - da war eine Rollfreigabe also auch erforderlich (und wurde auch erteilt).

Das VFR SUP war ja schon ab dem 18. in Kraft, gut, an dem Tag war ich am Nachmittag vermutlich der einzige VFR traffic, aber trotzdem auch da - keines der angekündigten Verfahren wurde eingehalten, "rollen sie mal zur Messe, irgendwer holt sie da schon ab" - und dann musste ich in Schlangenlinien hinter einem Einweiser her, der so nahe vor mir her lief (er blieb stehen, wenn ich näher kam), dass ich ihn nicht gut sehen konnte. Was dazu führte, dass er winkte, ich aber nicht näher auf ihn zurollen wollte, er näher kam, ich ihn gar nicht mehr sah usf. Offizielle Zeichen kannte er auch nicht. Er war wohl super lieb und freundlich, als ich ausstieg. Genau wie der Towerlotse, da kann ich mich gar nicht beschweren. Aber was mich stört ist, die mangelnde Professionalität, während man genau diese von uns "Hobby-"Piloten erwartet.

Im absoluten Gegensatz dazu: FIS Zürich. Wow! Genial, toll, kenntnisreich (Wetter, Geographie) und geerdet.

Also bei mir war das am Mittwoch ganz anders. Der Towercontroller war zwar genervt, weil wohl wieder einer mal was beim VFR-Anflug verbockt hatte, hat uns aber sauber runter gelassen, nur hat einer vor mir "vergessen" rechts abzubiegen (was wieder zusätzlich Stress für den Controller bedeutete), und hat so die Bahn "blockiert", genau genommen hätten wir durchstaren müssen und wir hatten das schin im Cockpit dissukutiert. Das Taxi zur 2-Mot Ecke (nahe am Hauptterminal) war auch gut, ein "Mini-Floowme" war sofort da. Nach ca 5 Minuten kam der Bus und brachte uns zur Messe. Alles OK. Auf dem Rückweg um 17 Uhr kam ein großer Bus (der war dann voll) und brachte uns an den Flieger. Atis abgehört, Frequenz "monitored" und ohne zu funken zur 06 gerollt (es waren ca 15 Flieger vor uns), und natürlich wieder immer welche, die auf der Frequenz sich meldeten und wohl die ATIS nicht verstanden oder abgehört hatten. Es stand einer vorn am Rollhalteort mit Funkgerät und gab wohl dem Tower immer das Kennzeichen des Fliegers, der ganz vorne stand, durch. Dann wurde man angesprochen und sagte den Ausflugpunkt und weg war man. Es war erstaunlich, wieviel Flieger VFR in so kurzer Zeit losflogen. Gefühlt alle 30-90 Sekunden ging VFR einer raus. Dann immer einer "On Runway Heading" und einer "Left Turn nach Take off" so war eine gewisse Entzerrung möglich. Parallel ging auch Traffic auf der Grasbahn raus. Aus meiner Sicht geht das kaum besser.

Sehe ich genauso.

Wir hatten einen sehr entspannten Towerlotsen in Oxford Englisch beim Anflug, ich bin in der Mitte der Bahn aufgesetzt um nicht so weit rollen zu müssen, direkt am speedtaxi way raus und schon kam das follow me. Parken sehr nett direkt am Taxiway, und dann kam nach ein paar Metern gehen auch schon ein Mercedes Viano um uns zur Messe zu fahren.

Auf dem Rückweg war es ein Linienbus, der an verschiedenen Punkten die Leute absetzte. Wir starteten den Motor, hörten die ATIS ab, die explizit das Verfahren schildert, und rollten dann eben wie angesagt stumm nach vorne, dort steht einer mit Funkgerät, der dem Tower die Kennzeichen meldet, man wird dann mehr oder weniger 2-3 Flieger vor dem Rollhalt angesprochen, bekommt den Rollhalt, ist doch nicht so schwer.

Der Lotse spricht einen direkt an, fragt sogar nach dem desired reporting point um die CTR zu verlassen, und es geht super schnell, der eine wird zum Start gecleare, der nächste macht line up, der nächste wird gefragt wo er raus will, usw.

Und in all dem eigentlich gut geordneten Ablauf ständig irgendwelche Idioten, man kann es nicht anders sagen, PH-xxx request taxi und irgendwelchen Quatsch, labern rum, ewiges Geseiere. Ich kann total verstehen daß das nervt, vor allem weil die ATIS wirklich explizit sagt keinen initial call, einfach stumm bleiben, vorrollen und man wird angesprochen.

Das hat nix mit fehlendem Servicegedanken des Towers zu tun, sondern mit fehlender Funkdisziplin der Piloten, weil die mit ihrem Gelabere auch den anderen die Zeit stehlen.

Ist ja nicht nur in EDNY. Ich stand neulich in EDLN am Rollhalt, da war gerade einer gelandet, aus Stuttgart scheinbar, Ground war nicht besetzt, und dann fing der an, den Towerlotsen in ein Gespräch zu verwickeln, mit total langsamer Stimme, völlig relaxed, von wegen wo er parken will, weil er ist ja in Düsseldorf, und was er am Tag so vorhat, daß er um 20:30 wieder weg will, ungefähr, worauf er dann mehr oder weniger freundlich darauf hingewiesen wurde, daß das so spät eigentlich PPR ist, und so weiter. Steht zwar alles in den AIP, aber ist ja egal. Hat noch gefehlt, daß er sich über Böhmermann unterhält. Ich schwöre, wir standen locker 5 Minuten am Rollhalt, auf der ganzen Towerfrequenz lief nix mehr, bis dann einer der am Pflichtmeldepunkt gerade seinen zweiten Vollkreis drehte genervt dazwischenging.