Thomas,

was für ein setup? S-TEC55X, GNS430/W und Entegra? Oder DFC90?

Beim DFC90 fliegt man sinnvollerweise NIE im GPSS-Modus (die Erklärungs ist etwas länger und dafür fehlt mir gerade die Zeit).

Aber egal welcher Autopilot: Du kannst doch im NAV 2 eine andere Source wählen, zb einen anderen GPS-Waypoint oder auch eine VOR-Frequenz, und dann auf dem PFD das Bearing dorthin mt der BLAUEN Nadel zusätzlich anzeigen lassen. Und Du kannst sogar noch unter AUX einen Waypoint anwählen, zu dem es dann keine Nadel aber Bearing, Entfernung, ETA als Text auf dem PFD gibt ... (das ist mein DME :-))

Aeh, ich hab die SR20-Sparversion ;-) GNS430/420 mit STEC55SR und Entegra. Da ist als nix mit zweitem VOR. Ach ja, und den Unterschied am 55SR zw NAV und GPSS hab ich eh noch nicht begriffen. In beiden Modi fliegt es nach GPS, wenn GPS am Garmin oder PFD gewaehlt ist. Im GPSS-Mode nur genauer, als im NAV-Mode. Was ist da die Logik?

@Thomas: hast Du kein NAV2? Durch die späte Gnade des BAF darf das sogar ein altes 25kHz-Gerät sein.

@Alexis: ich fliege meist im GPSS-Modus des DF90, das kann selbstverständlich sinnvoll sein nur sollte man die leider nicht ganz trivialen Zusammenhänge kennen. Hatte ich bereits ca. 1 Jahr nach Umrüstung erstmalig verstanden ;)

Du kannst aber am 420 das VOR als GPS-Waypoint eingeben und dann mit GPS2 das Bearing mit dem blauen Pfeil im HSI anzeigen lassen.

Der 55R, wenn ich mich richtig erinnere, hat ein externes GPSS-Modul, während des im 55X integriert ist.

Wichtig: nie am PFD von GPS auf VLOC umschalten, sondern am GNS430. AM PFD musst Du sonst durch 4 Quellen schalten (GPS1, NAV1, GPS2, NAV2)... am Gerät drückst Du nur einmal drauf. Am besten fliegst Du mit GPS auf den Localiizer, oder mit HDG+NAV. Und drehe immer sofort nach dem Eingeben der ILS-Frequenz den Final Course ein ... der Klassiker ist, das zu vergessen und durch den Loc zu fliegen (ask me how i know).

@Achim

Wie das beim Aspen ist, weiß ich nicht. Beim Avidyne-Glascockpit ist der GPSS-Schalter am DFC90 absolut überflüssig und trägt nur zur Verwirrung bei. Tatsächlich fliegt eine Cirrus mit Avidyne-PFD und DFC90 im NAV-Modus IDENTISCH wie im GPSS-Modus, den man tatsächlich NUR und auschließlich für einen DME-Arc vom GPS braucht.

Da der DFC90 in dieser Konfiguration in NAV exakt so fliegt wie in GPSS hat man schon mal eine Fehlerquelle beseitigt: nämlich zu vergessen beim Approach von GPSS auf NAV unzuschalten. ... Fliegt man nur mit NAV muss man nur am GNS430W auf "CDI" drücken und checken, dass der Final Course/Final Track richtig eingestellt ist. NAV fliegt sowohl den Flugplan als auch alle Arten von Approaches, Holdings, Procedure Turns ... alles außer DME-ARc.

Ich hab mal mit Leuten von Avidyne in USA gesprochen, die den DFC90 entwickelt haben, die haben mir bestätigt, dass die GPSS-Taste in dieser Konfiguration überflüssig ist. Der DFC100 (der identische Autopilot aber integriert im Glascockpit "R9" hat übrigens keine GPSS-Taste ...)

EDIT:

EINEN Unterschied gibt es noch. Wenn im PFD das ADHRS ausfällt, dann bekommt natürlich der DFC90 im NAV-Betrieb keine Daten mehr. In diesem Fall könnte man aber immer noch mit GPSS direkt die Daten aus dem GNS430W fliegen und den CDI des Navigators nutzen.

EDIT 2:

Hab's noch mal nachgesehen. Auch der DME-Arc kann mit NAV geflogen werden.

Erik, schon mal über das Avidyne IFD 540 WAAS nachgedacht? Es ist pinkompatibel zum 530 non waas. Du tauscht es einfach aus. GGf musst du nur das GPS Antennenkabel und die Antenne tauschen. Das IFD 540 kann im Gegensatz zum GNS530 WAAS IFR-Anflugkarten sowie VFR-Anflugkarten zeigen, hat einen besseren Bildschirm, kann Touch und "drehen", zeigt VFR Lufträume an (mit Höhe) und hat alle Airways drin, kann natürlich ILS Aproches usw anzeigen/laden/fliegen....

Fuer was ein zweites NAV? Ich hab zwei GPS, die an zwei Alternators haengen, die zwei Batterien laden. Das ist doch schon maechtig viel Redundanz. Das Ganze auf zwei grossen PFD/MFD dargestellt. Fehlt eigentlich nur der zweite Autopilot (und Motor).

Wenn ich so die NOTAMs bei der Vorbereitung lese, ist da viel von VOR-Einschraenkungen und -Abschaltungen zu lesen. Ueber GPS find ich in Notams ... nichts ;-). Dazu noch das groesstenteils elektromechanische Gehampel mit HSI und VOR/GS, was auch noch ein Schweinegeld kostet. Wer bitte investiert da in ein zweites NAV? Da ist eine zweite COM/GPS-Loesung doch wesentlich konsequenter.

@Alexis: das man GPS/NAV am Garmin toggelt und nicht am PFD, hab ich schnel gelernt ;-) Hast Du auch den Effekt, dass der ILS/Localizer-Track vom Garmin unsauber in's PFD uebernommen wird? Manchmal voll daneben, manchmal nur um ein, zwei Grad, meistens aber auch passend genau. Das ist natuerlich bloed, wenn man dann blind von GPS auf NAV schaltet und der AP genauso blind folgt. Auch hier bin ich schon durch die Lernkurve. Achja, und wenn ich darueber nachdenke das NAV auf den HSI zu geben, obwohl ich nach GPSS fliege, meine ich natuerlich vollstaendig mit Ablage. Wie das mit den Bearings geht, weiss ich.

Ueber GPS find ich in Notams ... nichts ;-)

Na, na, ich vermute Du hast kein WAAS/EGNOS-Gerät? Dann trifft Dich die Satellitenabschattung à la RAIM und Du musst vor jedem Flug ein Briefing machen.

Ich hatte mehrfach kompletten GPS-Ausfall, weil unter mir irgendwelche Generäle 99 Luftballons jagten.

Hi Thomas,

Du meinst die direkte Übernahme des Final Course. Das lasse ich, seit einigen doofen Patzern als ich die Cirrus ganz neu hatte, NIE die Automatik machen.

Wenn Du mit Profis sprichst, dann hörst Du oft die Aussage, dass auch bei anderen Systemen diese automatische Einstellung des Final Course (ILS, LOC) oder Final Track (RNAV) nicht funktioniert. Darum mache ich das schon seit zwei JAhren nur noch bewusst ("Final Course 264 set") und manuell.

Dasselbe trifft auf die automatische Umschaltung von GPS auf VLOC zu. Bei der Garmin-Avidyne-Avionik müssen ganz bestimmte Conditions erfüllt sein, sonst schaltet das System weder auf Funknavigation um, noch setzt es den Final Course korrekt.

Beides am besten IMMER von Hand machen. Das Problem: Die Automatik funktioniert "fast" immer, und Du beginnst Dich darauf zu verlassen. Und dann geht es einmal nicht, und wenn das ausgerechnet in Klagenfurt ist ...

So wie Florian Smith es sehr richtig erkannte, habe ich es gemeint. Wenn Du sagst, situational awareness beim GPS ist größer - wer hat denn die "eigentliche" awareness - Du oder nicht eher das GPS ? Ich will ja nicht bestreiten, daß es toll ist, ein Flugzeugsymbol auf einer Kartendarstellung zu sehen. Ich finde es anspruchsvoll aber befriedigend, mittels zweier VOR, einem ADF, und einem DME meine Position auch ohne Kartensymbol "im Kopf" mit zu verfolgen. Mag etwas altmodisch sein, aber soooo schwer es ist auch wieder nicht :) Macht sogar Spass. Das bedeutet ja auch nicht, daß ich das GPS nicht in der Ausbildung mit einbinde.

@Wolff: das ist nach wie vor eine gute Idee - wir hatten dazu ja glaube ich schon mal einen Thread, letztes Jahr. Ich werde mir das mal anbieten lassen.

Habs mal durchgerechnet. Das Avidyne IFD540 kostet 16k USD netto, mit Rabatten ca. 14,5, plus Einbau sind wir bei 15,5 netto. Ein WAAS Upgrade des Garmin GNS530 kostet knapp 4k, plus Einbau Antenne, Fracht etc. sind wir bei ca. 6,2k netto. Nimmt man das Avidyne, kann man das 530 non-WAAS verkaufen für ca. 7k oder so, und wenn man die von den 14,5 abzieht, hat man das IFD540 für 7,5k netto. Dagegen die 6k Upgrade GNS530. Allerdings kann das GNS kein Bluetooth, die Nachrüstung eines flightstream210 würde auch ca. 2k netto kosten, incl. Einbau, während das IFD540er die Bluetooth Funktionalität schon hat.

Also, g'hupft wie g'sprungen, über den Daumen. Das Avidyne ist das modernere Gerät, innovativer, und hat die Anflugkarten. Ist natürlich eine echte Überlegung wert.

Und noch mal 8k drauf, und Du bekommst mit Avidyne 550 noch Synthetic Vision, damit Du auch in IMC was zu gucken hast ;-)

Spaß beiseite, das 540 bietet schon eine Menge, kostet dafür natürlich auch was

Olaf

Jetzt bist Du auf dem richtigen Weg ;-)

Übrigens gerade für VFR-Piloten ist das Avidyne interessant, da es brauchbare VFR-Karten hat. Garmin GNS ist für VFR eher unattraktiv.

Ich komme auf den Geschmack. Wie wird sich denn der hiesigen Meinung nach der Preis für gebrauchte, gut gewartete GNS530er non-WAAS entwickeln, angesichts der nahenden 8,33 Khz Betonmauer ;)) ?

8,33kHz ist nur für Europa ein Thema. Europa macht einen geringen Teil des GA-Marktes aus, aber in den USA ist und bleibt das ein tolles Gerät. Was in USA wiederum sehr wichtig ist, ist WAAS aber das ist schon seit einigen Jahren der absolute Standard, ich würde also vermuten, dass der Preis bereits den Non-WAAS-Abschlag hat.

Lt. Avioniker kann man auch non-WAAS Geräte gut verkaufen, weil sie von vielen in der GA, die kein WAAS brauchen, für die Umrüstung auf 8,33 genutzt werden. Gebe ja nur wieder was ich höre :)

Ich habe zwei 10 Jahre alte GNS430 mit verkratzten Displays (Vorbesitzer verwendete offenbar Scheuerpulver) innerhalb von 2 Tagen für € 8000 verkauft, 9000 wären auch kein Problem gewesen.

Zwei neuwertige GNS430W (aus einem Flugzeug mit 200 h TT) habe ich dann für € 13.000 gekauft.

Wie wird sich denn der hiesigen Meinung nach der Preis für gebrauchte, gut gewartete GNS530er non-WAAS entwickeln, angesichts der nahenden 8,33 Khz Betonmauer ;)) ?

Lt. Avioniker kann man auch non-WAAS Geräte gut verkaufen, weil sie von vielen in der GA, die kein WAAS brauchen, für die Umrüstung auf 8,33 genutzt werden.

Naja, um ehrlich zu sein würde ich das nicht einrüsten.

Für den VFR-Flieger nimmt es satt Platz weg im Panel und bietet doch nicht mehr Nutzbarkeit als ein kleines rundes Funkgerät und ein Tablet. Eher werden die Daten älter sein als auf dem Tablet und komplizierter zu bedienen ist das GNS530 ebenfalls. Wer ein NAV braucht, hat meist ein COM/NAV oder ein alleinstehendes NAV drin, wer keins hat braucht in der Regel auch keins, zumal zu dem GNS530 auch noch Antenne, Tray, Indicator für einen Ersteinbau anzuschaffen wären.

Und für IFR weiß ich nicht warum ich ein GNS530 einbauen wollen würde, wenn alle die wirklich IFR fliegen das Gerät gerade zugunsten SBAS-Fähiger Geräte austauschen...

Für reinen VFR-Betrieb würde ich es auch nicht einbauen (wobei man den Tray des IFD540 mitliefern kann).

Für IFR sind die 430W und 530W schon gut. Natürlich, nicht so fancy wie IFD und GTN, aber solide und sehr viel preisgünstiger als die neuen Systeme. Wenn Du einen guten Deal machst, kannst Du für Mehrkosten von ca 2-3000 Euro WAAS haben, bei einem IFD ist die Differenz sicher € 8-10 K.

Naja das war ja meine Rechnung oben: Ein neues IFD540 kostet mich nach Verkauf des 530 all in all nur wenig mehr und ist ein komplett neues Gerät, mit Anflugkartendarstellung (ich habe Jeppview zB), Bluetooth, uvm.

Lohnt sich darüber nachzudenken.

@Malte: ich mache ja gerade IR.

Gibt es irgendeinen Grund, die hier getroffenen Überlegungen zum GNS530 vs. IFD540 nicht auf meine Situation (GNS430 vs. IFD440) anzuwenden?

Ja, und wo wir schon dabei sind:

Was ist denn die Meinung hier beim Vergleich Garmin GTN750 vs. IFD540 ? Wenn man ein statt Upgrade eines 430 / 530 was Moderneres will ?

Das GTN 750 hat ein noch etwas größeres Display als ein IFD540. Des weiteren ist die Garmin Logik beim Bedienen bekannter als das IFD. Wenn der Flieger von vielen geflogen wird, macht ein Garmin eher Sinn, ist aber auch teurer. Nachteil beim Garmin GTN750 im Gegensatz zum IFD 540 (sofern man ein GNS 530) ersetzen will, sind die Installationskosten. Da gehen schnell noch 2-3000 Euro für Verkabelung drauf. Ich habe seit Dezember das IFD540 und bin soweit zufrieden. Als Com/Nav/GPS 2 habe ich noch ein GNS430 non waas und as tausche ich nicht gegen ein IFD 440, da ich da keinen Vorteil drin sehe....

Ok, danke. Garmin hat halt den großen Namen und ist im Zweifel werthaltiger bei Wiederverkauf, aber die Kostenargumente ziehen.

Ich fand die Garmin Bedienlogik beim 530er ziemlich antiquiert und grottig, aber das sehen evtl andere anders. Was ist denn Deine Meinung zur Bedienung, falls Du den Vergleich kennst ? Im Beechtalk Forum schreiben viele, das IFD sei einfacher bei Turbulenzen zu bedienen, weil einige wichtige Elemente, wie zB. OBS, direkt als Knöpfe ausgelegt sind und nicht als Menü Item - kannst Du das bestätigen ?

Wie ist der Kundensupport ?