Hallo

meine Morane ist zur JNP mit 100h Kontrolle. Gestern der Anruf: bei 3 von 4 Zylindern ist die Kompression zu niedrig (15 Punkte unter Vorjahr). Motor: Lycoming O-235 mit ca. 2100h (TBO 2400), BJ 1985. Ich habe den Flieger jetzt seit knapp 10 Jahren, in dieser Zeit wurden bereits 3 Zylinder getauscht. Ölverbrauch ist niedrig (ca. 1/4 Liter / h) und unverändert, Motor läuft rund, ich merke auch keinen Leistungsverlust. Öl ist W100. Laut Werft geht Druckverlust ins Kurbelgehäuse. Die Werft hat vorgeschlagen erstmal die JNP fertig zu machen und dann nochmal die Kompression zu prüfen (bekommen diese Woche ein neues Prüfgerät). Was kann man in dem Fall machen / müssen die Zylinder schon wieder getauscht werden? Hat jemand Ideen, Rat und Lebenshilfe?

Gruss Volker

"Low Compression Readings" sollten immer eine Boroskop-Untersuchung nach sich ziehen.

Lycoming gibt leider wenig "Guidance" im Falle von niedrigen Werten, es wird allerdings auch kein Ziehen der Zylinder gefordert, sondern sie schreiben "If the pressure reading is below 60 psi or if the wear rate increases rapidly, as indicated by appreciable decrease in cylinder pressure, removal and overhaul of the cylinders should be considered." (should be versus must be)

https://www.lycoming.com/sites/default/files/attachments/Cylinder%2520Compression.pdf

In vielen Fällen hilft es den Motor eine Stunde mit 70+% Leistung zu fliegen und direkt nach der Landung erneut zu messen. Meistens ist dann alles wieder gut.

Ggf Zylinder neu honen und neue Kolbenringe?

Wieviele Flugstunden haben die neuen Zylinder denn?

1 l Öl auf 4 Stunden empfinde ich nicht als niedrig. Natürlich ist das "innerhalb der Limits", aber intakte Motoren brauchen eher 1 l auf 10 h oder noch weniger.

Was sind die genauen Werte? (80-?)

Auf jeden Fall würde ich vor einer erneuten Messung noch einmal fliegen (Standlauf genügt nicht). Die meisten Zylinder werden voreilig "gezogen". Wenn der Ölverbrauch niedrig ist kann die Abdichtung der Zylinder eigentlich nicht so schlecht sein. Geht der Druckverlust über den Auspuff, was man deutlich hören würde, wäre es m.E. schlimmer.

Auf jeden Fall auch eine Boroskop-Prüfung machen.

Niedrige Kompression führt erst mal nicht zu Leistungsverlust. Bei Conti/TCM habe sie das ausprobiert. Bei Nenndrehzahl von 2700 rpm hatte ein IO-550 selbst bei einer Kompression von 20/80 immer noch die volle Leistung.

1 Quart auf 4 Flugstunden ist völlig ok. Natürlich brauchen manchen Motoren weniger, aber auf keinen Fall ist dieser Ölverbrauch bedenklich.

2 gute Videos zu dem Thema:

https://www.youtube.com/watch?v=iLZahWSENJU

https://www.youtube.com/watch?v=dSklruQiPz8

Flieg mal 2 Stunden mit "Liqi-Moly-Ventilsauber". Konzentration im Sprit 0,5%. Das hat beim O-235 meines Vaters und auch bei meinem Limbach viel bewirkt. Zumindest ist es ein preiswertes Diagnosemittel. Wenn es nichts bringt, hast du wirklich ein mechanisches Verschleißproblem. Und wie schon gesagt: Standläufe bessern nichts.

https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2023/july/pilot/savvy-maintenance-unbelievable-compression

und

https://www.youtube.com/watch?v=iLZahWSENJU

kennst du schon?

Druckverlust ins Kurbelgehäuse ist unschön, aber hast du emulgiertes Öl im Deckel, oder schaut das noch gut aus? Welche Zylinder sind druaf, Milleniums? Zu der Aussage 1 Liter Öl auf 4 Stunden Laufzeit fehlt noch die Info wie hoch du Öl einfüllst? Diese Motoren haben die Eigenheit ab einer bestimmten Motor-individuellen Höchstmenge erst einmal einen obersten Schluck direkt raus zu werfen. Ich würde erst einmal Boroskopie machen und begutachten wie es drinnen ausschaut.

Ist denn nur die Kompression auffällig oder gibt es noch andere Merkmale an denen man meinen könnte der Motor wird langsam alt und sollte mal auseinander gebaut werden?

Die Zylinder haben so ca 400 h +/-

Die 3 Zylinder liegen alle zwischen 50 und 60, genaueres besprechen wir noch

Das Öl schaut für mich noch gut aus, ohne Wasser. Ich halte den Ölstand immer so zwischen 5,0 und knapp 6 Liter. Bis jetzt ist am Motor nur die Kompression auffällig

Zwischen 50 und 60 würde ich NIE einen Zylinder ziehen! Schau Dir die Videos von Mike Busch/Savvy dazu an!

Ohne Gewähr habe ich in der Erinnerung min. 4 bis max. 6 Quart und 5 qt als Empfehlung für die Ölmenge des O-235, richtig? Das wären nach meiner Rechnung also 3.8 Liter Minimum, 4.7 Liter Empfehlung und max 5.7 Liter. Was passiert wenn du mal standardmässig nur bis 5 Liter auffüllst? Bei 6 Liter würde ich auf jeden Fall erwarten, dass der erst mal Öl schmeisst.

Kompression in den 50-60ern wären für mich jetzt bei alten Zylindern noch kein Grund für Panik, s.o. erst mal schauen mit dem Boroskop.

Die Kompressionsprüfung allein sollte nie ein Grund für einen Zylindertausch sein, sondern ein Indikator unter vielen anderen. Der Kompressionswert ist eigentlich Mist. Es ist sehr einfach, einen Zylinder durchfallen zu lassen, leichteste Übung!

Ich mache die Kompressionsprüfung an meinem Motor selbst, zusammen mit meinem Prüfer. Da bekommt man ein Gefühl dafür, wie viel Fingerspitzengefühl man braucht, um reproduzierbare Ergebnisse zu liefern. Und jeder macht das anders, mit deutlichen Einflüssen auf das Ergebnis.

Wenn die gemessenen Kompressionswerte reproduzierbar niedriger sind als zuvor, muss man checken warum. Was hat sich geändert seit dem letzten Mal? Macht es dieselbe Person? Mit demselben Kompressor? Wurde der Motor genauso warmlaufen gelassen? Dasselbe Öl? Viel Standzeit davor oder wenig? Wenn alles identisch ist, ist die nächste Frage: Wenn der Zylinder abbläst, wohin bläst es? Wenn das korrekt identifziert ist, muss man anschauen: was passiert dort und wie schädlich ist es? Anhand einer Boroskopuntersuchung und Ölcheck sollte man sehen können, ob da wirklich signifikant etwas ins Kurbelgehäuse bläst. Wenn dort aber nichts Auffälliges zu sehen ist, dann ist die Gasmenge so wenig, dass sie unschädlich ist. Dann weiterfliegen und wieder checken.

Wenn die Werft da anderer Meinung ist, hat man allerdings in seinem eigenen "Mikroklima" oft ein Problem. Meist ist es nicht einfach, "mal eben" woanders hinzufliegen, wenn man kein ARC bekommt. Das muss man sich dann mal genauer überlegen.

Eben. Der Kompressionswert allein hat nicht mehr den Stellenwert den er früher hatte. Und v.a. sind heute Werte zwischen 50 und 60 – wenn der Zylinder nicht durch den Auspuff pfeift sowieso! – kein Grund für irgendeine Reparatur.

Ein Bild ergibt sich nur aus der Gesamtschau:

- Boroskop
- Ölverbrauch
- Ölanalyse
- Motorlauf
- Kompression

Klar, bei Werten von 30 ist fast immer was faul. Oft, bei neuen Zylindern, sind die LAufflächen durch falsches Einfliegen verglast. Das ist schon fast der Klassiker weil immer noch viele Piloten nicht kapieren, WIE man neue Zylinder einfliegen muss.

In diesem Fall würde ich folgendes machen: Weiter fliegen und nächstes Jahr wieder checken.

Ggf.kann hier auch ein Piston-ring wash helfen, falls die Ringe "verpekt" sind - kann auch ursächlich für den erhöhten Ölverbrauch sein.

Vereinfacht: der Brennraum wird bei UT mit einer speziellen Reinigungsmischung gefüllt, verschlossen und dann langsam gegen den Druck an mit der Hand gedreht. Die Flüssigkeit strömt durch die Ringe/Grooves und löst combustion Rückstände.

Hilft oft, kostet nicht viel.

Danke an alle für die Hilfe, ich werde berichten.....

Wir hatten im Verein bei unserer DR400 (O360) gleiches Problem bei 2 Zylindern. Der Grund waren verbrannte Auslassventile. Es hat dort scheinbar Verschweißungen gegeben, die dazu führen, dass die Ventile nicht ganz schließen.

Das Boroskop hat nicht geholfen. Die Vermutung der Werft ist, dass dies auf den MOGAS-Betrieb zurückzuführen ist, da hier tendenziell alles heißer wird. Weder EDM700 noch analoge Instrumente belegen das. Auch haben wir im Flug keine Leistungseinbußen festgestellt - lediglich im Rahmen der Stundenkontrolle bei der Kompression.

Anbei ein Bericht der AOPA zum Thema MOGAS. Keine Ahnung, ob das bei Euch relevant dein kann. Achso: Die Zylinder habe gerade mal 800h gehabt - jetzt sind 2 neue drauf und ein paar Tausend Euro ins Land gegangen...

Oliver, das ist mit Sicherheit nicht auf MoGas zurückzuführen! Dutzende "Remmos" werden seit Jahren mit Mogas betrieben. Ich ( engagierter Laie und Schlepppppilot) vermute den Zusammenhang im F-Schlepp! Das ist für die Lycosaurus eine Tortur vor allem, wenn kurz hintereinander SEHR viel geschleppt und schnell - womöglich noch "enigne idle" - abgestiegen wird. Du hörst es unten knistern..

Hi Hubert,

ich gebe nur wieder, was die Werft zum besten gegeben hat. Sie sagen sie hätten dieses Fehlerbild häufig im Kontext mit MOGAS Lycoming. Ich selbst bin da wohl technisch nicht tief genug drin.

Gegen Deine These spricht, dass wir eigentlich nicht wirklich vielen F-Schlepps machen.2023 waren es beispielsweie lediglich knapp 40 F-Schlepps, da wir auch mit unserer SuperDimona schleppen. Generell ist unser Flugprofil aber eher kurz und wenig längere Überlandflüge. Es wird wohl nie zu 100% geklärt werden...

Danke für den Hinweis!

Cheers,Oliver

Die Lieferzeiten kann ich bestätigen!

Wir hatten Glück, dass es mit "Vitamin B" schneller ging.

Moin, im Anhang eine Anleitung, die ich vor einigen Jahren empfohlen bekommen habe. Ich hab's dann aber nie durchgefuehrt, da die Bruehe, die da angeruehrt wird, nicht gerade gesundheitsfoerdernd ist. Um es vorsichtig auszudruecken.

Die Entsorgung ist natuerlich Sondermuell auf der Schadstoffdeponie. Ausserdem wurde mir geraten den Prozess nur unter Atemschutz (Aktivkohlefilter) und weiterer Schutzausruestung durchzufuehren. Das alles hat mich ziemlich abgeschreckt, obwohl ich den Sinn eines solches Flushs durchaus nachvollziehen kann.