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https://www.youtube.com/watch?v=7rdapQfJDAM
Unable Visual Approach at Night - Indefinite Hold - Diversion, definitiv hörenswert.
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Nicht der Visual Approach bei Nacht ist das Problem, sondern die Visual Separation. Das ist nachts bei Hansens nicht erlaubt.
Kommunikation war auch eher mäßig.
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Hmm, sagt der Lotse nicht "Visual Runway 28L" und dann LH "due to company procedures, we are unable visual approach at nighttime"?
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Geht doch nichts über Nettigkeiten am Funk.
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Achte mal bei 1:25 auf den Wortlaut. IMHO geht der LH-Pilot hier auf die Visual Separation ein.
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Da gibts ein gutes Erklär-Video dazu, warum ATC so gehandelt hat und das auch so wieder tun würde. Alle anderen haben ja offenbar kein Problem damit. Also muss man entweder noch ein paar Tonnen Sprit mehr mitnehmen und ggf lange warten oder diverten. Im schlimmsten Fall beides.
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Absolut, das Video habe ich gesehen, ist auch nachvollziehbar. Es wird halt lokal so gehandhabt und klar, LH kann diverten. Ich fand das v.a. interessant, weil mich das an unsere SID/MAP Diskussion erinnert, nicht alles was ATC anweist ist im Kontext des eigenen Fluges sinnvoll/erlaubt.
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Frage, die ich mir als kleiner SEP/IR'ler stelle:
Das eingeblendete Metar (davon ausgehend, dass das korrekt ist) sagt FEW005 SCT007. Visual Approach nachts (und dann noch vis separation zur parallel Runway!) bei SCT007 klingt für mich erst mal nicht wirklich sauber machbar!?! Klar, ist ja "nur" SCT, aber was wenn die entscheidende Wolke in 700ft genau auf dem Gleitpfad rum hängt und man sie nachts noch nicht mal eindeutlig sieht?? Oder ist das so ein "inoffizielles special visual" in SFO, bei dem es eigentlich nur darum geht, die minimum separation nicht einhalten zu müssen? ;-)
YT hat übrigens Humor...hat mir direkt nach dem Video Webung von Lufthansa für Nordamerika-Strecken abgespielt ^^
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Sightseeing ist im Flug gleich enthalten;)
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Der Vorfall und die Hintergründe sind komplex:
- Seit Jahren sind Visual Approaches standard in SFO, da die Parallelbahnen zu nahe beieinander liegen für Simultaneous Instrument Approaches.
- ATC kann aber keinen Visual Approach verlangen. LH hätte daher meines Erachtens ein Recht auf einen Instrument Approach gehabt.
- Visual Approaches bei Nacht sind grundsätzlich mit einem erhöhten Risiko verbunden.
- Die LH hat dies in SFO in der Vergangenheit offenbar jahrelang mitgemacht. Die landen zwar meist bei Tag dort, aber gelegentlich auch bei Nacht. Man hätte das längst im OM klären können, oder aber mit NORCAL ATC. Aber dass das OM der LH mit SFO (mutmaßlich) nicht kompatibel ist, hätte längst vorher klar sein müssen.
- Es ging ATC vor allem um die Visual Separation zum Verkehr auf der Parallelbahn. Ein Visual Approach beinhaltet zumindest in EASA Land nicht automatisch "maintain visual separation". Meines Wissens enthält auch gemäß FAA eine Clearance für einen Visual Approach nicht automatisch eine Anweisung für Pilot-applied Visual Separation. Aber genau die ist natürlich hier der Hintergrund gewesen.
- Der METAR war nicht eindeutig positiv bezüglich Visual Approach - aber es kann ja sein, dass in Wirklichkeit alles (Airport, Terrain, Obstacles, Traffic) klar zu sehen war. LH hat sich nicht auf den METAR berufen.
- Die LH kreisen lassen bis die Minimum Fuel meldet (oder sich diese Lage anbahnt) und die folgende Strafverlegung nach Oakland war nicht nur unkooperativ von ATC, sondern war geeignet, die Sicherheit zu beeinträchtigen.
- Der Funkverkehr der LH Crew war aus meiner Sicht vom Ton her nicht wirklich kooperativ.
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Ein Freund hat mir diese Erklärung dazu gegeben:
In den USA wird an den major airports viel mit visuals gearbeitet, auch nachts, um die Abstände reduzieren zu können. (also gar keine Staffelung mehr, sondern own visual separation). Bei uns geht visual ja nur on request, in USA clearen die Lotsen einfach dafür. Wie zu hören war.
Da spielen dann alle mit, nur der brave Deutsche darf/kann nicht. Naja der Lotse denkt halt wer mitspielt wird belohnt durch einen kurzen Anflug, wer quer "im Stall steht" muss Zeit mitbringen. Aber da das ja bekannt ist, wäre es schön schlau nen Schluck mehr zu tanken.
Ich persönlich fand den Hinweis "conversation ends here" wirklich außerordentlich angebracht, da hat sich sogar Lufthansa heavy geschlagen gegeben.
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Ich hatte irgendwo gelesen, das sie nur Nachts reinkam, weil sie 2h Delay hatten.
Gefühlt einfach eine schlechte Kommunikation aller Beteiligten.
LH hat vllt nicht genau genug erklärt, warum sie das nicht können.
Und ATC scheint nicht gewillt gewesen zu sein zu nennen, warum das gerade problematisch ist.
Übrigens hat die FAA selber die Empfehlung gegeben, für LA bei Nacht auf Visual zu verzichten, da es in der letzten Zeit zu oft dazu geführt hat, dass sich Flugzeuge in die Quere kam,
Insofern ist LH da also der Empfehlung gefolgt und nutzt das sicherere Verfahren.
Da halte ich das Argument, nicht mitzuspielen, für verfehlt.
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Dazu muss man schon sagen dass ATC sich hier auch nicht durch Professionalität auszeichnete; eine aus dem Video herausgeschnitten Freigabe wird durch die Crew mit "ILS X, thank you" beantwortet. Es gab also zuerst doch eine Freigabe für den erbetenen ILS-Anflug und erst später kam die Auflage "visual separation" dazu die von der LH-Crew abgelehnt werden musste.
WizzAir beispielsweise verbietet auch bei Tag und bestem Wetter Visual approaches, das ist dann manchmal kontraproduktiv.
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Man kann über den Tonfall reden, aber Visual war als aktuelles Verfahren auf der ATIS. Es waren zig andere schon in der Sequence, wer was anderes will als aktuell angeboten wird (z.B. standard Separation oder Landung in Gegenrichtung) muss mit Delays rechnen, bis ATC eine Lücke findet. Der wäre gem. FR24 bald gekommen, aber da war schon der Sprit knapp...
Wer mit Wünschen außerhalb der veröffentlichten Betriebsart kommt, kann nicht erwarten, dass 40 andere für ihn weggevectored werden, egal ob Landerichtung oder Separation.
So ein Lotse aus dem betroffenen Center im Debriefing auf demselben YT-Kanal...
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Die Kommentatoren erregen sich darüber, dass der Pilot "geflucht" hätte. Dabei beziehen sie sich darauf, dass er sinngemäß sagt, "if we get a fuel emergency, it will fuck up your sequence anyway". Das F-Wort, das umgangssprachlich in den USA, gerade auch in Hollywoodfilmen, extrem häufig verwendet wird, wird einem non-native-speaker als schweres Vergehen angelastet, dabei hat der Pilot in diesem Fall niemanden beschimpft. Sehr seltsam, sich darüber aufzuregen, zumal zu diesem Zeitpunkt ATC bereits mehr als unkooperativ war und etwas "Schimpfen" - was es aber nicht war - des Piloten sogar verständlich gewesen wäre.
Unterm Strich war ATC hier unprofessionell. Sie hätten dem Piloten mit der Einweisung in ein de-facto-Holding (auch wenn es einfach Vektoren waren) mitteilen müssen, wie lange die "expected holding time" ist. Alleine schon für den Fall eines Funkausfalls ist diese "expected"-Klausel sinnvoll und vorgeschrieben.
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Ich finde ATC wirkt extrem überheblich und arrogant, wie ein Sonnenkönig. Andererseits funktioniert es da wahrscheinlich nur wenn sich alle dran halten. Etwas ketzerisch gefragt: Muss das Verfahren "Visual, hauptsache die Kapazität ist so groß es geht" wirklich sein? Andererseits passiert ja offenkundig wenig an Unfällen in den USA.
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Chris: Stimmt, wobei "screw up the sequence" mit souveräner Stimme wohl zu weniger Hahnengegeifere von ATC geführt hätte. Da ist schon ein bisschen Territorialinstinkt mit dabei.
Michael: Gerade die Unfallerfahrungen und Beinaheunfallerfahrungen in SF sollten zu erhöhter Vorsicht führen. Ein Landebahnkonzept, was beim Verkehr der 50er sicherlich perfekt war, würde heute keiner mehr so planen bei den dort vorherrschenden Windrichtungen und der Seitenwindtoleranz heutiger Maschinen. Als die zwei NordSüd und zwei OstWest-Bahnen bauten und planten, waren die meisten Passagierflugzeuge noch Spornradmaschinen. Heute wäre da vermutlich der Layout von Chicago O'Hare, und damit würde der Verkehr über (zwei bis) drei Parallelbahnen ganz anders entzerrt. Die machen OPS so, dass auch kreuzend zum landenden Verkehr gestartet wird; das geht natürlich, s. Zürich und Frankfurt, aber wenn ich mir alleine die Beinahekollision von Air Canada auf dem Taxiway in SF vor nicht allzulanger Zeit angucke, würde ich als ATC schweren Intercont-Verkehr mit regulären Abständen ab und an einfädeln.
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Nur weil keine Unfälle passieren heißt es nicht das es ein sicheres Verfahren ist. Es gab schon häufer bei Nacht dort Zwischenfälle. US ATC ist leider rein "Leistungsorientiert" wie vieles in der Gesellschaft und mit der Visual Speration besonders bei Nacht gehen die EInfach das Risiko ein, das etwas passiert. Aber sie brauchen halt die Kapazitäten um mehr Flüge rein zu bekommen, wo man im EASA Land schon gar keinen hat losfliegen lassen weil am Ende der Kette kein Platz ist, stehen da immer 20 Flieger am Rollhalt und warten. Ja Slots sind nervig, aber die verhindern das Kapazitäten überansprucht werden.
Wie auch immer, ich mag es nicht. Ich mag auch nicht das 7 Flugzeuge eine Landefreigabe bekommen, dann macht die Freigabe ja an sich schon keinen Sinn. Kann man auch sagen, alle dürfen landen, außer man sagt was anderes.
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...wobei ich hierzulande schon Slots hatte beim Flug zwischen zwei wenig benutzten Plätzen UND nachher in der Luft fast Funkstille herrschte... man kann's also auch übertreiben.
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Ja, schon. Aber zuerst ins Holding schicken, dann eine ILS Clearance geben nur um später dann doch wieder own separation zu verlangen ist nicht sehr gut durchdacht.
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Wie man hört, hat die LH kein Problem mit einem delay. Der Lotse scheint aber nicht in der Lage, diesen zu beziffern. Dann hätte er ganz am Anfang schon sagen können: "Sorry unable ILS, you must divert now" oder eben "expect 30 Minutes". Beides kam aber nicht. Erst 10 Minuten, dann nochmal 5, oder nochmal 10, da würde ich auch sauer werden, man verlässt sich ja darauf.
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Ja, aus LH Sicht doof. Aber nachdem ich die Version des Lotsen gehört habe, versteh ich schon, dass es schwer abzuschätzen ist, wo die Lücke ist, wenn 40 Flieger aus zwei Streams gequeued werden...
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Ja, aber dann muss er die Lücke selbst kreieren. Das ist sein Job.
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https://www.youtube.com/watch?v=baAC49s-Wyw
Lass mich raten - cancel IFR, Lufthansa 454 five miles north of November for Landing ist auch nicht erlaubt oder?
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