Der Vorfall und die Hintergründe sind komplex:
- Seit Jahren sind Visual Approaches standard in SFO, da die Parallelbahnen zu nahe beieinander liegen für Simultaneous Instrument Approaches.
- ATC kann aber keinen Visual Approach verlangen. LH hätte daher meines Erachtens ein Recht auf einen Instrument Approach gehabt.
- Visual Approaches bei Nacht sind grundsätzlich mit einem erhöhten Risiko verbunden.
- Die LH hat dies in SFO in der Vergangenheit offenbar jahrelang mitgemacht. Die landen zwar meist bei Tag dort, aber gelegentlich auch bei Nacht. Man hätte das längst im OM klären können, oder aber mit NORCAL ATC. Aber dass das OM der LH mit SFO (mutmaßlich) nicht kompatibel ist, hätte längst vorher klar sein müssen.
- Es ging ATC vor allem um die Visual Separation zum Verkehr auf der Parallelbahn. Ein Visual Approach beinhaltet zumindest in EASA Land nicht automatisch "maintain visual separation". Meines Wissens enthält auch gemäß FAA eine Clearance für einen Visual Approach nicht automatisch eine Anweisung für Pilot-applied Visual Separation. Aber genau die ist natürlich hier der Hintergrund gewesen.
- Der METAR war nicht eindeutig positiv bezüglich Visual Approach - aber es kann ja sein, dass in Wirklichkeit alles (Airport, Terrain, Obstacles, Traffic) klar zu sehen war. LH hat sich nicht auf den METAR berufen.
- Die LH kreisen lassen bis die Minimum Fuel meldet (oder sich diese Lage anbahnt) und die folgende Strafverlegung nach Oakland war nicht nur unkooperativ von ATC, sondern war geeignet, die Sicherheit zu beeinträchtigen.
- Der Funkverkehr der LH Crew war aus meiner Sicht vom Ton her nicht wirklich kooperativ.