Ich fliege C172 und laut Handbuch liegt Vy ungefähr bei 80kt. Als Vereinsmaschine wird bei uns nach Minuten (nass) abgerechnet. Zumindest solange man mit dem getankten Sprit wieder zum Heimatplatz zurückkommt, ist sparsames Fliegen nicht unbedingt sinnvoll. Das setzt natürlich gewisse Fehlanreize, aber ist noch lange kein Grund es zu übertreiben.

Mal angenommen, man möchte von einer Nordseeinsel ca. 100nM nach NRW. Direkt nach dem Start steige ich mit 80kt um über der Nordsee möglichst schnell auf Höhe zu kommen, an der Küste hat man dann um die 2000 bis 2500 Fuß. Mal angenommen man möchte dann aus dem gröbsten raus und steigt auf FL55 (dann kann man auch EDDG und dessen Delta überfliegen, kommt nach Münster aber rechtzeitig wieder "runter" zum Platz).

Macht es dann Sinn, mit den 80kt bis FL55 weiter zu steigen, oder kann man ruhig die Climb Rate geringer halten und beispielsweise mit 90 oder 100kt steigen um auf FL55 zu kommen? Was ist besser für den Motor? Ich will ja möglichst materialschonend fliegen.

Wenn Du etwas schneller steigst ist auf jeden Fall die Kühliung besser und damit die CHTs niedriger. Außerdem siehst Du besser raus.

Vor allem im Hochsommer kann man mit manchen Typen nicht sehr lange mit Vy steigen da sie zu heiss werden.

Deutlich über Vy zu steigen ist standard bei den meisten Flugzeugen. Nicht nur mehr Kühlung, sondern auch bessere Sicht, mehr Vorwärtsgeschwindigkeit (bei nur leicht geringerer Steigrate), etc. Ausnahme: solange die SID noch in die falsche Richtung führt :-)

Es hängt aber auch ein bisschen von der Power des Flugzeugs und der Beladung ab. Bei wenig Power und viel Beladung muss man schon relativ nach an Vy dranbleiben, damit die Steigrate nicht zu mies wird. Man will ja schließlich auch recht zügig (aus den genannten Gründen) nach oben kommen. Da sucht man sich halt den besten Kompromiss. Bei ner 172 würde ich (es sei denn, man ist sehr leicht) nicht über 90 Knoten steigen. Man kommt dann ja auch irgendwann dem roten Strich auf dem Drehzahlmesser (fixed pitch prop) recht nahe. Bedenke auch, dass Vy mit der Höhe abnimmt.

Bei ner relativ leicht beladenen NA-SR22 ist es standard, anfangs mit 130 Knoten (30 Knoten über Vy) zu steigen, und maximal etwas später, wenn die Steigrate etwas nachlässt, auf 120 oder 110 Knoten zu reduzieren.

Auch als Owner, der den Sprit selbst bezahlt, ist das übrigens immer eine interessante Frage. Man will ja in der Regel nicht nur auf eine bestimmte Strecke die Flugzeit minimieren, sondern soweit möglich auch den Treibstoffverbrauch. Daher gilt auch da: man sollte auch nicht allzu flach steigen und damit den Steigflug allzu sehr in die Länge ziehen, denn z.B. eine NA-SR22 verbraucht im Steigflug zw. 28 und 20 Gallonen, sobald man im Level ist aber (LOP) eben nur noch 12-13... Bei turbogeladenen Triebwerken ist der Fuel-Flow im Climb noch krasser. Wäre mal interessant, zu ermitteln welche Climbspeeds den Treibstoffverbrauch auf welchen Legs wirklich minimieren... aber das hängt sicher von sehr vielen Tagesfaktoren ab.

P.S. In Abwesenheit von Hindernissen steigt man NIE unterhalb von Vy, dann da opfert man sowohl Steigrate, als auch Vorwärtsgeschwindigkeit. Aber wie gesagt, Vy geht mit der Höhe zurück.

Mit welchem Motor, O300, O320, O360? Als Daumenregel habe ich mal gelernt in der 172 so grob ungefähr mittig zwischen Vx und Vy zu steigen, was mit O300 und O360 ganz gut mit der Belastung passt, beim O320 hängt es ein bisschen von der Variante ab (zahmes oder das spitz gemachte Triebwerk).

Warum sollte man langsamer als Vy steigen, wenn man nicht gerade ein Hindernis überfliegen muss??

Danke an Dich un Philipp,

Ich dachte schon, wir wären die Einzigen bei denen vy ein theoretischer Handbuchwert ist.

Bei vy (96kt) geht es tatsächlich mit komfortablen 1300-1400 Fuss/min nach oben.

Das lässt sich aber nur für die ersten 3-4000 Fuß durchhalten, dann gebieten die Zylinderkopftemperaturen und die Öltemperatur Einhalt. Dabei sind unsere Limits am EDM830 bewußt konservativ gesetzt und weit unter den vom POH genannten Obergrenzen.

Wir steigen dann meist mit 118-125kts und ca. 800ft/min wenn's gut läuft. Dann nach anfangs gut 24gal/h noch etwa 18-19 durch.

Das geht alles so Richtung Philipp's Werten; aber vy über längere Zeit - unmöglich.

Ich verwende inzischen immer seltener den VS-Mode unseres STEC 60 PSS, sondern trimmer den Flieger von Hand auf eine Geschwindigkeit und nehme die Steigleistung as is.

Ansonsten scheint mir wichtig zu sein, den MAP konstant hoch zu halten und nachzuschieben (Turbo). Bei 39in MAP steigt unser Flieger besser und kühler als bei 37in; RPM jeweils bei 2650.

Und dann die Kugel: Bei uns sehr entscheidend.

Schlamperter Steigflug ohne Fuß im Seitenruder vs. Kugel in der Mitte: glatte 200-250ft/min mehr und Zylinderkopf-temperaturen bestimmt 15-20° kälter

Motor ist der IO360 mit 180 PS Propeller (C172SP und C172R, beide mit gleichem Prop). Und ja, die Steigleistung war am Freitag bei den weit über 20 Grad definitiv ausbaufähig.

Edit: Geht im konkreten Fall um VFR.

...und noch eine Ergänzung: man kann auch LOP steigen, um Sprit zu sparen - sogar ohne viel Rechnerei. Bei mir läuft das nach einer einfachen Faustregel: sobald MP bei Full Throttle höhenbedingt unter 24,5" fällt, ziehe ich FF auf 10 GPH und bin damit auf einen Schlag LOP.

Beim weiteren Steigen leane ich anhand einer einfachen Skala (am Dash vor meiner Nase) weiter. Aber selbst wenn ich das mal vergessen sollte: aus 10 GPH kommen maximal 150 PS und damit maximal 75% der Nennleistung meines IO-360. Bei dieser moderaten Belastung wäre selbst ein Betrieb am Peak EGT noch motorschonend, nach allem was ich bei Mike Busch gelesen habe.

Im Winter ja. Im Sommer sind sehr viele Flugzeuge (zumindest die mit stärkeren Motoren) ja CHT-Limitiert im Steigflug. Das wird durch LOP eher nicht besser...

Ich vertraue Mike Busch, weil der in seinen Büchern für mich sehr nachvollziehbar logisch argumentiert. Natürlich bin ich kein Motorexperte und habe selbst keinen Teststand, muss also jemandem vertrauen.

Mike Busch betont, dass primär die CHT wesentlich sei für die Lebensdauer. Er wertet auch nur diese für seine "Savvy Reports" aus. Die EGT-Werte findet er unbeachtlich ("EGT is not even a temperature") und betont, dass es bei der EGT nur darum geht, bei welchem FF der Peak liegt, nicht um den Betrag der EGT. Das bezieht sich natürlich alles auf NA, also non-turbo. Mit Turbo gibt es die TIT, und die spielt sehr wohl eine Rolle.

Mike Busch meint auch, dass unter 60-65% Leistung Leanen grundsätzlich ungefährlich ist. Und bei 75% gibt es zwar noch eine "Red Box", diese liegt aber (fast komplett) auf der ROP-Seite, nicht der LOP.

Meine CHT liegt im Cruise regelmäßig bei 320-340 F und erreicht auch im Steigflug im Sommer selten 360 F - das Limit liegt laut Lycoming bei 500 F, Mike Busch empfiehlt maximal 420 F. Von daher meine ich, dass ich auf der sicheren Seite bin. Und klar, wenn der Motor nicht mehr rund liefe, würde ich auch nicht leanen. Das ist hier aber nicht der Fall.

Vielen Dank für euer Feedback - wieder was gelernt.

Z.B. um den Lärmteppich nach dem Start auf ein kleineres Gebiet zu beschränken.

Die meisten Plätze haben eher mit den unmittelbaren Anwohnern Lärmprobleme. Da ist die Idee, genau diese besonders mit Lärm zu beglücken (und diesen in Summe sogar länger dauern zu lassen) vielleicht doch eher die zweitbeste...

Ermöglicht dieses Steigflug Profil eine größere Höhe, bei geringerem Anstand vom Startflugplatz und ermöglicht so bei einem Triebwerksausfall, einen sichereren Gleitflug zurück zur Landebahn.

Jetzt bitte keine Umkehrkurvendiskussion. Aber es ist durchaus zu beachten, dass bei vielen Fliegern wenn man die Platzrunde im ABflug eng fliegt Vx schon vergleichsweise Nahe an der Überziehgeschwindigkeit ist - und wenn dann in der Kurve in den Quer- oder Gegenabflug auch noch der Motor ausfiele, hätte man (bei vergleichsweise hohen Anstellwinkel), sehr wenig Zeit, um das Überziehen zu vermeiden. Dann stellt sich die Frage der Umkehrkurve gar nicht mehr.

Offenbar hast Du wieder mal zu viel Zeit in FL450 verbracht... Am grünen Tisch kann das jeder (auch Du). Aber nicht zuletzt die vielen turn to final-accidents etc. beweisen, dass - auch bei sehr routinierten Piloten - manchmal halt doch beim speed/Energie-management was daneben geht... und wie ein österreichischer Schauspieler so treffend meint: "Jetzt ist schon wieder was passiert..."

Edit: Und ein performantes Flugzeug mit Turbine in so einem Fall mit einer C172 zu vergleichen, ist auch unprofessionell...

Sich eine zusätzliche Sicherheitsmarge einzuplanen ist ganz sicher kein Zeichen dafür, ein schlechter Pilot zu sein ...

Die PC-12 hat ein maximales Steigen (bei MTOW) von fast 2000ft/min und ein geringstes Sinken im Gleitflug von weniger als 1000ft/min.

Eine C-172 hat ein maximales Steigen (bei MTOW) von 720ft/min und ein geringstes Sinken im Gleitflug von 760ft/min

Merkste selber, oder?

Corrected: Eine "0" zu wenig getippt.

Das Beispiel mit Insel ist ja auch mal wieder so ein Thema aus der Schublade, hab ich noch was vergessen, um die Situation so blöd wie möglich zu machen.

Aus meiner Perpektive gibt es zwei Ansätze. Der erste, ich steige so lang ich kann mit Vx um in der Nähe der Insel zu bleiben. Der Vorteil dabei ist, ich habe Land für eine Notlandung zur Verfügung. Eine Umkehrkurve zurück zum Platz würde ich als Option nur unter ganz wenigen Bedingungen in betracht ziehen. Schauen, Wiesen, Strand o.ä. ansehen und die als Option briefen. Großer Nachteil, wenn der Motor gleich nach Abheben weg geht, dann hast du ein noch größeres Problem.

Die Zeite Option ist, mit Vy raus gehen, und mir die Speed als Sicherheit mitnehmen um mir im Fall der Fälle Zeit zu erkaufen. Nachteil ist halt, das wenn es schlecht läuft, die Distanz zur Insel schon zu groß ist und ich wassern muss.

Was also in einem soclchen Fall das beste ist??? Ich denke, ich würde ein Mix aus beiden nehmen und bis zu einer gewissen Höhe in nähe der Insel und glide-distance zu bleiben.

Ansonsten, im Normalfall, ist langsames steigen mit guter Speed immer das beste. Gute Sicht und gute Temps.

Aus meiner Perpektive gibt es zwei Ansätze. Der erste, ich steige so lang ich kann mit Vx um in der Nähe der Insel zu bleiben. Der Vorteil dabei ist, ich habe Land für eine Notlandung zur Verfügung. Eine Umkehrkurve zurück zum Platz würde ich als Option nur unter ganz wenigen Bedingungen in betracht ziehen. Schauen, Wiesen, Strand o.ä. ansehen und die als Option briefen. Großer Nachteil, wenn der Motor gleich nach Abheben weg geht, dann hast du ein noch größeres Problem.

Die Zeite Option ist, mit Vy raus gehen, und mir die Speed als Sicherheit mitnehmen um mir im Fall der Fälle Zeit zu erkaufen. Nachteil ist halt, das wenn es schlecht läuft, die Distanz zur Insel schon zu groß ist und ich wassern muss.

Die NASA hat in den 60igern mal ausführliche Tests mit Flugzeugen und Inseln gemacht und dabei rausgefunden, dass man nach dem Start im Steigflug auch Kurven fliegen kann. Also z.B. um die Insel rum, bis man hoch genug ist.