Die PC-12 hat ein maximales Steigen (bei MTOW) von fast 2000ft/min und ein geringstes Sinken im Gleitflug von weniger als 1000ft/min.

Eine C-172 hat ein maximales Steigen (bei MTOW) von 720ft/min und ein geringstes Sinken im Gleitflug von 760ft/min

Merkste selber, oder?

Corrected: Eine "0" zu wenig getippt.

Die PC-12 hat ein maximales Steigen (bei MTOW) von fast 2000ft/min und ein geringstes Sinken im Gleitflug von weniger als 100ft/min.

Cool, dann trete ich mit der PC12 bei der DMSt an. Haste mal ne Quelle für diese Aussage?

Wir hatten das mit der Umkerhkurve mit einer PA46 Kolben mal real und in Farbe probiert. Das Ergebnis war recht erhellend:

Es war überhaupt kein Problem zum Platz zurück zu kommen, denn typischerweise hatte man auf dem Rückweg ja auch noch Rückenwind und Überfahrt die man auch erst noch abgebaut hat. Bei Versuchen mit Vx hat man den Startpunkt massiv überschossen.

Viel komplizierter war es nach der 180 Kurve die Landebahnachse zu erreichen. Hier hilft eng in den Wind drehen.

Nach einigen Versuchen hat es dann funktioniert, aber dafür musste man eher flach weg steigen und eng drehen, eventuell sogar erst kurz in die andere Richtung 30 Grad auf machen.

Ja, das sehe ich auch so. Ich habe im letzten Jahr ganze drei Umkehrkurven wegen Motorproblemen / partial power loss gemacht, die allesamt problemlos waren. Die Alternative wäre jeweils ein Acker mit geshreddertem Fahrwerk oder ein möglicher Motorausfall in einer ungünstigen Position gewesen.

An einem mir bekannten Segelfluggelände hat letztes Jahr ein UL einen abrupten Inflight-Shutdown nach dem Start in 70m AGL gehabt. Der Pilot hat die Piste mit einer Umkehrkurve erreicht und das UL so gut wie unbeschädigt gelandet. Das ging nur aufgrund einiger begünstigender Faktoren und war vielleicht auch nicht die sicherste Lösung, hat aber gut funktioniert.

Wenn man etwas drüber nachdenkt ist es logisch, dass die Machbarkeit einer Umkehrkurve primär von einigen recht simplen Faktoren abhängt:

• Steiggeschwindigkeit vs. Sinkgeschwindigkeit (beide sind übrigens nicht statisch)
• Abflugroute (es hilft ungemein, wenn man nach dem Abheben nicht Runway Track fliegt)
• Wind
• Verkehrssituation
• Eigener Übungsstand

Gerade mit leistungsstarken Flugzeugen muss beachtet werden, ob man überhaupt die Piste erreicht, ohne zu überschiessen. Es gibt auch viele Szenarien, wo es sicherer ist, geradeaus zu landen und einen beschädigten Flieger in Kauf zu nehmen.

Ich lese hin- und wieder im infamösen Umkehrkurven-Thread, wo ein Haufen von Schwachköpfen mit religiöser Überzeugung Umkehrkurven als absolutes Teufelszeug abtut und alle, die sachlich diskutieren möchten, diskreditiert. Auch in der Fliegerei gibt es so gut wie nie absolute Wahrheiten...

Danke - da hat natürlich ne "0" gefehlt. Das Verhältnis das ich meinte war 2000ft/min steigen vs. "nur" weniger als 1000ft/min sinken...

(und nebenbei: Die Gleitzahl der PC-12 ist gar nicht so schlecht - man muss nur sehr schnell gleiten)

Ich habe im letzten Jahr ganze drei Umkehrkurven wegen Motorproblemen / partial power loss gemacht, die allesamt problemlos waren.

Fliegst Du 20.000 Stunden im Jahr oder solltest Du mal über den Wechsel Deines Wartungsbetriebes nachdenken?

Auch in der Fliegerei gibt es so gut wie nie absolute Wahrheiten...

Natürlich nicht - aber es gibt in der Fliegerei durchaus absolute Entscheidungen. Wenn Du einen Motorausfall im Anfangssteiglug hast (also einen echten Motorausfall und nicht eine vielleicht auch nur gefühlte loss of power), dann hast Du deutlich weniger als 10s Zeit um zu verstehen, was gerade passiert und eine Entscheidung zu treffen, ob Du eine Umkehrkurve versuchst ("nebenbei" natürlich das Flugzeug in die richtige Fluglage bringen, auf die Geschwindigkeit achten, ...). Wenn Du das in dieser Zeit nicht machst, dann ist die Entscheidung gegen die Umkehrkurve gefallen.
99% der Piloten fahren in 99% der Fälle besser damit, ein (im voraus überlegtes!) Landefeld anzufliegen und sich mit der Umklehrkurven-Frage gar nicht zu beschäftigen.

Natürlich ist es auch so, dass sich nicht jeder Rauch im Cockpit innerhalb von 30 Minuten zu einem Vollbrand des Fliegers weiter entwicklet. Trotzdem würde kein Mensch anzweifeln, dass es bei Rauch im Cockpit immer eine gute Idee ist, so schnell wie möglich zu landen - auch wenn das in einem bestimmten Prozentsatz der Fälle objektiv gar nicht notwendig wäre.

Fliegst Du 20.000 Stunden im Jahr oder solltest Du mal über den Wechsel Deines Wartungsbetriebes nachdenken?

Die Stunden sind glaube ich gar nicht so entscheidend, eher die Zyklen. Letztes Jahr waren es fast 1.000 Landungen. Waren jeweils Schulungsmaschinen, zum Teil lag es wohl an einer Kombination aus absolut miesem Wetter (sehr diesig, Temperaturen um den Gefrierpunkt) und einem extrem vergaservereisungsfreundlich eingebauten Motor mit dafür aber sehr ineffektiver Vorwärmung. In Kombination mit dem guten alten Doppelvergaser kann das schnell mal zu gefühltem Schütteln führen, um in Deiner Nomenklatur zu bleiben.

Natürlich nicht - aber es gibt in der Fliegerei durchaus absolute Entscheidungen. Wenn Du einen Motorausfall im Anfangssteiglug hast (also einen echten Motorausfall und nicht eine vielleicht auch nur gefühlte loss of power), dann hast Du deutlich weniger als 10s Zeit um zu verstehen, was gerade passiert und eine Entscheidung zu treffen, ob Du eine Umkehrkurve versuchst ("nebenbei" natürlich das Flugzeug in die richtige Fluglage bringen, auf die Geschwindigkeit achten, ...). Wenn Du das in dieser Zeit nicht machst, dann ist die Entscheidung gegen die Umkehrkurve gefallen.
99% der Piloten fahren in 99% der Fälle besser damit, ein (im voraus überlegtes!) Landefeld anzufliegen und sich mit der Umklehrkurven-Frage gar nicht zu beschäftigen.

Chapeau, ich dachte schon, beim "gefühlten Zitat" wäre das Ende der Fahnenstange erreicht worden!

Ich verrate Dir mal was: Bei einem Seilreiss im Segelflieger hat jeder 14-jährige Flugschüler deutlich weniger als 5 Sekunden Zeit, sich (je nach Platz und Lage) zwischen mehreren Optionen zu entscheiden. Was sagt dass jetzt über die Motorflieger aus, wenn 99% dieser verwegenen Helden der Lüfte in 99% aller Fälle nur geradeaus fliegen können?

Damit das hier keiner falsch versteht: Oft ist eine Landung geradeaus richtig und die sicherste Option. Es gibt aber auch Plätze, wie z.B. das schon erwähnte Mannheim mit der 27 Richtung Stadt, wo sich die (gefühlten) Wahrscheinlichkeiten umkehren...