Mit welchem Motor, O300, O320, O360? Als Daumenregel habe ich mal gelernt in der 172 so grob ungefähr mittig zwischen Vx und Vy zu steigen, was mit O300 und O360 ganz gut mit der Belastung passt, beim O320 hängt es ein bisschen von der Variante ab (zahmes oder das spitz gemachte Triebwerk).

Warum sollte man langsamer als Vy steigen, wenn man nicht gerade ein Hindernis überfliegen muss??

Z.B. um den Lärmteppich nach dem Start auf ein kleineres Gebiet zu beschränken.

Die meisten Plätze haben eher mit den unmittelbaren Anwohnern Lärmprobleme. Da ist die Idee, genau diese besonders mit Lärm zu beglücken (und diesen in Summe sogar länger dauern zu lassen) vielleicht doch eher die zweitbeste...

Ermöglicht dieses Steigflug Profil eine größere Höhe, bei geringerem Anstand vom Startflugplatz und ermöglicht so bei einem Triebwerksausfall, einen sichereren Gleitflug zurück zur Landebahn.

Jetzt bitte keine Umkehrkurvendiskussion. Aber es ist durchaus zu beachten, dass bei vielen Fliegern wenn man die Platzrunde im ABflug eng fliegt Vx schon vergleichsweise Nahe an der Überziehgeschwindigkeit ist - und wenn dann in der Kurve in den Quer- oder Gegenabflug auch noch der Motor ausfiele, hätte man (bei vergleichsweise hohen Anstellwinkel), sehr wenig Zeit, um das Überziehen zu vermeiden. Dann stellt sich die Frage der Umkehrkurve gar nicht mehr.

Offenbar hast Du wieder mal zu viel Zeit in FL450 verbracht... Am grünen Tisch kann das jeder (auch Du). Aber nicht zuletzt die vielen turn to final-accidents etc. beweisen, dass - auch bei sehr routinierten Piloten - manchmal halt doch beim speed/Energie-management was daneben geht... und wie ein österreichischer Schauspieler so treffend meint: "Jetzt ist schon wieder was passiert..."

Edit: Und ein performantes Flugzeug mit Turbine in so einem Fall mit einer C172 zu vergleichen, ist auch unprofessionell...

Sich eine zusätzliche Sicherheitsmarge einzuplanen ist ganz sicher kein Zeichen dafür, ein schlechter Pilot zu sein ...

Die PC-12 hat ein maximales Steigen (bei MTOW) von fast 2000ft/min und ein geringstes Sinken im Gleitflug von weniger als 1000ft/min.

Eine C-172 hat ein maximales Steigen (bei MTOW) von 720ft/min und ein geringstes Sinken im Gleitflug von 760ft/min

Merkste selber, oder?

Corrected: Eine "0" zu wenig getippt.

Das Beispiel mit Insel ist ja auch mal wieder so ein Thema aus der Schublade, hab ich noch was vergessen, um die Situation so blöd wie möglich zu machen.

Aus meiner Perpektive gibt es zwei Ansätze. Der erste, ich steige so lang ich kann mit Vx um in der Nähe der Insel zu bleiben. Der Vorteil dabei ist, ich habe Land für eine Notlandung zur Verfügung. Eine Umkehrkurve zurück zum Platz würde ich als Option nur unter ganz wenigen Bedingungen in betracht ziehen. Schauen, Wiesen, Strand o.ä. ansehen und die als Option briefen. Großer Nachteil, wenn der Motor gleich nach Abheben weg geht, dann hast du ein noch größeres Problem.

Die Zeite Option ist, mit Vy raus gehen, und mir die Speed als Sicherheit mitnehmen um mir im Fall der Fälle Zeit zu erkaufen. Nachteil ist halt, das wenn es schlecht läuft, die Distanz zur Insel schon zu groß ist und ich wassern muss.

Was also in einem soclchen Fall das beste ist??? Ich denke, ich würde ein Mix aus beiden nehmen und bis zu einer gewissen Höhe in nähe der Insel und glide-distance zu bleiben.

Ansonsten, im Normalfall, ist langsames steigen mit guter Speed immer das beste. Gute Sicht und gute Temps.

Aus meiner Perpektive gibt es zwei Ansätze. Der erste, ich steige so lang ich kann mit Vx um in der Nähe der Insel zu bleiben. Der Vorteil dabei ist, ich habe Land für eine Notlandung zur Verfügung. Eine Umkehrkurve zurück zum Platz würde ich als Option nur unter ganz wenigen Bedingungen in betracht ziehen. Schauen, Wiesen, Strand o.ä. ansehen und die als Option briefen. Großer Nachteil, wenn der Motor gleich nach Abheben weg geht, dann hast du ein noch größeres Problem.

Die Zeite Option ist, mit Vy raus gehen, und mir die Speed als Sicherheit mitnehmen um mir im Fall der Fälle Zeit zu erkaufen. Nachteil ist halt, das wenn es schlecht läuft, die Distanz zur Insel schon zu groß ist und ich wassern muss.

Die NASA hat in den 60igern mal ausführliche Tests mit Flugzeugen und Inseln gemacht und dabei rausgefunden, dass man nach dem Start im Steigflug auch Kurven fliegen kann. Also z.B. um die Insel rum, bis man hoch genug ist.

Bei dieser sehr theoretischen Diskussion werden 2 Dinge sehr gerne "vergessen":

1. Im Gegensatz zu machen der FL400 Chuck Yeagers hier im Forum haben reale Piloten oft schon Probleme dabei, im Abflug die Geschwindigkeit bei Turbulenz, Wind und Thermik in einem kleinen Flugzeug wie der C-172 auf +-5 Knoten genau zu halten (und wenn ich mich richtig erinnere, wird das in der VFR-Prüfung auch gar nicht erwartet). Der Unterschied zwischen Vx und Vy ist aber oft nicht mehr als 10kt.
2. Mit Vx zu fliegen führt dazu, dass man zu jedem Zeitpunkt tiefer ist, als man es wäre, wenn man Vy flöge. Man ist zum Zeitpunkt des Motorausfalls also in jedem Fall tiefer, als mit Vx.
Jetzt ist - ähnlich wie bei der Anhalteweg-Formel, die auch Chuck sicher noch aus der Fahrschule kennt - ja in so einem Fall nicht nur der Höhenverlust während des Gleitflugs zum Landefeld relevant, sondern vor Allem auch der Höhenverlust bis zu dem Zeitpunkt, in dem man realisiert was passiert und das Flugzeug ins optimale Gleiten gebracht hat ("reaktionshöhenverlust").
Ausser unserem Chuck gibt es wahrscheinlich keinen Piloten, der bei so einem Motorausfall nicht nur reflexartig die Nase nach unten nimmt (was hoffentlich viele hinbekommen), sondern dieses Drücken auch exakt in dem Moment beenden, in dem das Flugzeug Vy erreicht hat. Man verliert also im Reaktionsprozess zwangsläufig Höhe. Dies fällt prozentual umso mehr ins Gewicht, je tiefer man zu diesem Zeitpunkt ist.

Die PC-12 hat ein maximales Steigen (bei MTOW) von fast 2000ft/min und ein geringstes Sinken im Gleitflug von weniger als 100ft/min.

Cool, dann trete ich mit der PC12 bei der DMSt an. Haste mal ne Quelle für diese Aussage?

Wir hatten das mit der Umkerhkurve mit einer PA46 Kolben mal real und in Farbe probiert. Das Ergebnis war recht erhellend:

Es war überhaupt kein Problem zum Platz zurück zu kommen, denn typischerweise hatte man auf dem Rückweg ja auch noch Rückenwind und Überfahrt die man auch erst noch abgebaut hat. Bei Versuchen mit Vx hat man den Startpunkt massiv überschossen.

Viel komplizierter war es nach der 180 Kurve die Landebahnachse zu erreichen. Hier hilft eng in den Wind drehen.

Nach einigen Versuchen hat es dann funktioniert, aber dafür musste man eher flach weg steigen und eng drehen, eventuell sogar erst kurz in die andere Richtung 30 Grad auf machen.

Ja, das sehe ich auch so. Ich habe im letzten Jahr ganze drei Umkehrkurven wegen Motorproblemen / partial power loss gemacht, die allesamt problemlos waren. Die Alternative wäre jeweils ein Acker mit geshreddertem Fahrwerk oder ein möglicher Motorausfall in einer ungünstigen Position gewesen.

An einem mir bekannten Segelfluggelände hat letztes Jahr ein UL einen abrupten Inflight-Shutdown nach dem Start in 70m AGL gehabt. Der Pilot hat die Piste mit einer Umkehrkurve erreicht und das UL so gut wie unbeschädigt gelandet. Das ging nur aufgrund einiger begünstigender Faktoren und war vielleicht auch nicht die sicherste Lösung, hat aber gut funktioniert.

Wenn man etwas drüber nachdenkt ist es logisch, dass die Machbarkeit einer Umkehrkurve primär von einigen recht simplen Faktoren abhängt:

• Steiggeschwindigkeit vs. Sinkgeschwindigkeit (beide sind übrigens nicht statisch)
• Abflugroute (es hilft ungemein, wenn man nach dem Abheben nicht Runway Track fliegt)
• Wind
• Verkehrssituation
• Eigener Übungsstand

Gerade mit leistungsstarken Flugzeugen muss beachtet werden, ob man überhaupt die Piste erreicht, ohne zu überschiessen. Es gibt auch viele Szenarien, wo es sicherer ist, geradeaus zu landen und einen beschädigten Flieger in Kauf zu nehmen.

Ich lese hin- und wieder im infamösen Umkehrkurven-Thread, wo ein Haufen von Schwachköpfen mit religiöser Überzeugung Umkehrkurven als absolutes Teufelszeug abtut und alle, die sachlich diskutieren möchten, diskreditiert. Auch in der Fliegerei gibt es so gut wie nie absolute Wahrheiten...

Danke - da hat natürlich ne "0" gefehlt. Das Verhältnis das ich meinte war 2000ft/min steigen vs. "nur" weniger als 1000ft/min sinken...

(und nebenbei: Die Gleitzahl der PC-12 ist gar nicht so schlecht - man muss nur sehr schnell gleiten)

Ich habe im letzten Jahr ganze drei Umkehrkurven wegen Motorproblemen / partial power loss gemacht, die allesamt problemlos waren.

Fliegst Du 20.000 Stunden im Jahr oder solltest Du mal über den Wechsel Deines Wartungsbetriebes nachdenken?

Auch in der Fliegerei gibt es so gut wie nie absolute Wahrheiten...

Natürlich nicht - aber es gibt in der Fliegerei durchaus absolute Entscheidungen. Wenn Du einen Motorausfall im Anfangssteiglug hast (also einen echten Motorausfall und nicht eine vielleicht auch nur gefühlte loss of power), dann hast Du deutlich weniger als 10s Zeit um zu verstehen, was gerade passiert und eine Entscheidung zu treffen, ob Du eine Umkehrkurve versuchst ("nebenbei" natürlich das Flugzeug in die richtige Fluglage bringen, auf die Geschwindigkeit achten, ...). Wenn Du das in dieser Zeit nicht machst, dann ist die Entscheidung gegen die Umkehrkurve gefallen.
99% der Piloten fahren in 99% der Fälle besser damit, ein (im voraus überlegtes!) Landefeld anzufliegen und sich mit der Umklehrkurven-Frage gar nicht zu beschäftigen.

Natürlich ist es auch so, dass sich nicht jeder Rauch im Cockpit innerhalb von 30 Minuten zu einem Vollbrand des Fliegers weiter entwicklet. Trotzdem würde kein Mensch anzweifeln, dass es bei Rauch im Cockpit immer eine gute Idee ist, so schnell wie möglich zu landen - auch wenn das in einem bestimmten Prozentsatz der Fälle objektiv gar nicht notwendig wäre.

Fliegst Du 20.000 Stunden im Jahr oder solltest Du mal über den Wechsel Deines Wartungsbetriebes nachdenken?

Die Stunden sind glaube ich gar nicht so entscheidend, eher die Zyklen. Letztes Jahr waren es fast 1.000 Landungen. Waren jeweils Schulungsmaschinen, zum Teil lag es wohl an einer Kombination aus absolut miesem Wetter (sehr diesig, Temperaturen um den Gefrierpunkt) und einem extrem vergaservereisungsfreundlich eingebauten Motor mit dafür aber sehr ineffektiver Vorwärmung. In Kombination mit dem guten alten Doppelvergaser kann das schnell mal zu gefühltem Schütteln führen, um in Deiner Nomenklatur zu bleiben.

Natürlich nicht - aber es gibt in der Fliegerei durchaus absolute Entscheidungen. Wenn Du einen Motorausfall im Anfangssteiglug hast (also einen echten Motorausfall und nicht eine vielleicht auch nur gefühlte loss of power), dann hast Du deutlich weniger als 10s Zeit um zu verstehen, was gerade passiert und eine Entscheidung zu treffen, ob Du eine Umkehrkurve versuchst ("nebenbei" natürlich das Flugzeug in die richtige Fluglage bringen, auf die Geschwindigkeit achten, ...). Wenn Du das in dieser Zeit nicht machst, dann ist die Entscheidung gegen die Umkehrkurve gefallen.
99% der Piloten fahren in 99% der Fälle besser damit, ein (im voraus überlegtes!) Landefeld anzufliegen und sich mit der Umklehrkurven-Frage gar nicht zu beschäftigen.

Chapeau, ich dachte schon, beim "gefühlten Zitat" wäre das Ende der Fahnenstange erreicht worden!

Ich verrate Dir mal was: Bei einem Seilreiss im Segelflieger hat jeder 14-jährige Flugschüler deutlich weniger als 5 Sekunden Zeit, sich (je nach Platz und Lage) zwischen mehreren Optionen zu entscheiden. Was sagt dass jetzt über die Motorflieger aus, wenn 99% dieser verwegenen Helden der Lüfte in 99% aller Fälle nur geradeaus fliegen können?

Damit das hier keiner falsch versteht: Oft ist eine Landung geradeaus richtig und die sicherste Option. Es gibt aber auch Plätze, wie z.B. das schon erwähnte Mannheim mit der 27 Richtung Stadt, wo sich die (gefühlten) Wahrscheinlichkeiten umkehren...

Leider fliegen die meisten von uns keine Jets, sondern Flugzeuge, die auch bei Vx nur einen Bruchteil der Steigleistung haben.
Jets vermeiden Lärm vor allem dadurch, dass sie schnell auf einer Flughöhe sind, in der der Lärm am Boden nicht mehr so hoch ist. Diese Möglichkeit gibt es für eine SEP im Platzbereich nicht.
Daher vermeiden SEP Lärm dadurch effektiv, dass sie schnell über einem Gebiet sind, in dem der Lärm nicht mehr so viel stört.

P.S.: Ist es wirklich so, dass Verlehrsflugzeuge zur Lärmvermeidung mit Vx steigen und damit deutlich langsamer als Vy? Wieder was gelernt! Danke!