Bei dieser sehr theoretischen Diskussion werden 2 Dinge sehr gerne "vergessen":

1. Im Gegensatz zu machen der FL400 Chuck Yeagers hier im Forum haben reale Piloten oft schon Probleme dabei, im Abflug die Geschwindigkeit bei Turbulenz, Wind und Thermik in einem kleinen Flugzeug wie der C-172 auf +-5 Knoten genau zu halten (und wenn ich mich richtig erinnere, wird das in der VFR-Prüfung auch gar nicht erwartet). Der Unterschied zwischen Vx und Vy ist aber oft nicht mehr als 10kt.
2. Mit Vx zu fliegen führt dazu, dass man zu jedem Zeitpunkt tiefer ist, als man es wäre, wenn man Vy flöge. Man ist zum Zeitpunkt des Motorausfalls also in jedem Fall tiefer, als mit Vx.
Jetzt ist - ähnlich wie bei der Anhalteweg-Formel, die auch Chuck sicher noch aus der Fahrschule kennt - ja in so einem Fall nicht nur der Höhenverlust während des Gleitflugs zum Landefeld relevant, sondern vor Allem auch der Höhenverlust bis zu dem Zeitpunkt, in dem man realisiert was passiert und das Flugzeug ins optimale Gleiten gebracht hat ("reaktionshöhenverlust").
Ausser unserem Chuck gibt es wahrscheinlich keinen Piloten, der bei so einem Motorausfall nicht nur reflexartig die Nase nach unten nimmt (was hoffentlich viele hinbekommen), sondern dieses Drücken auch exakt in dem Moment beenden, in dem das Flugzeug Vy erreicht hat. Man verliert also im Reaktionsprozess zwangsläufig Höhe. Dies fällt prozentual umso mehr ins Gewicht, je tiefer man zu diesem Zeitpunkt ist.