Bei dieser sehr theoretischen Diskussion werden 2 Dinge sehr gerne "vergessen":

1. Im Gegensatz zu machen der FL400 Chuck Yeagers hier im Forum haben reale Piloten oft schon Probleme dabei, im Abflug die Geschwindigkeit bei Turbulenz, Wind und Thermik in einem kleinen Flugzeug wie der C-172 auf +-5 Knoten genau zu halten (und wenn ich mich richtig erinnere, wird das in der VFR-Prüfung auch gar nicht erwartet). Der Unterschied zwischen Vx und Vy ist aber oft nicht mehr als 10kt.
2. Mit Vx zu fliegen führt dazu, dass man zu jedem Zeitpunkt tiefer ist, als man es wäre, wenn man Vy flöge. Man ist zum Zeitpunkt des Motorausfalls also in jedem Fall tiefer, als mit Vx.
Jetzt ist - ähnlich wie bei der Anhalteweg-Formel, die auch Chuck sicher noch aus der Fahrschule kennt - ja in so einem Fall nicht nur der Höhenverlust während des Gleitflugs zum Landefeld relevant, sondern vor Allem auch der Höhenverlust bis zu dem Zeitpunkt, in dem man realisiert was passiert und das Flugzeug ins optimale Gleiten gebracht hat ("reaktionshöhenverlust").
Ausser unserem Chuck gibt es wahrscheinlich keinen Piloten, der bei so einem Motorausfall nicht nur reflexartig die Nase nach unten nimmt (was hoffentlich viele hinbekommen), sondern dieses Drücken auch exakt in dem Moment beenden, in dem das Flugzeug Vy erreicht hat. Man verliert also im Reaktionsprozess zwangsläufig Höhe. Dies fällt prozentual umso mehr ins Gewicht, je tiefer man zu diesem Zeitpunkt ist.

.und noch eine Ergänzung: man kann auch LOP steigen, um Sprit zu sparen

Das kann man so machen - allerdings ist der Unterschied zwischen Peak (oder leicht LOP) und dem Best-Power-FF im climb bei non-turbos minimal (~ 1,5 gph). In Verbindung mit einer ohnehin überschaubaren Steigrate in der Höhe dürfte das in vielen Fällen keine Einsparung bringen, da der climb auch entsprechend länger dauert.

Bei Turbos, die im Climb sonst full rich geflogen müssen und den Takeoff-Fuelflow (typischerweise ~ 30 gph in der 300 hp-Klasse) dann schön bis in die Reisehöhe halten, sieht das anders aus. Aber man muss halt wissen, was man tut (und dem Mike glauben :-))

Das kann man so machen - allerdings ist der Unterschied zwischen Peak (oder leicht LOP) und dem Best-Power-FF im climb bei non-turbos minimal (~ 1,5 gph). In Verbindung mit einer ohnehin überschaubaren Steigrate in der Höhe dürfte das in vielen Fällen keine Einsparung bringen, da der climb auch entsprechend länger dauert.

Ja, das stimmt, was die Spritersparnis betrifft. Allerdings ist Handbuch-"Best Power"/"Best Economy" laut Busch definitiv schlechter für den Motor als LOP.

Ich hab folgende Infos vor 2 Jahren mal notiert (das Folgende für 2600 RPM und den Lycoming IO-360 mit 200 PS):

Laut Leistungstabelle im POH wird 75% bei 24,5" MP erreicht. Dabei ist der Fuel Flow bei 12,3 GPH für "Best Power" (100°F ROP) und bei 10,5 GPH für "Best Economy" (25°F ROP). Das sind vom Handbuch der M20J empfohlene Werte! - sie liegen aber laut Mike Busch mitten in dem Rest der "Red Box" (=hohes CHT), den es bei 75% Leistung noch gibt.

Anderswo im Internet fand ich mehrfach die Angabe, dass für 1:8,7 Kompression ein Fuel Flow von 10,1 GPH maximal 150 PS (also 75%) erbringt, mehr Leistung steckt im Avgas bei diesem Prozess einfach nicht drin. Daraus ist zu schließen, dass bei 24,5" MP und 10,1 GPH immer noch 75% Leistung rauskommen müsste, und das wohl recht nah am Peak EGT.

Leant man also etwas weiter, zB auf 10 GPH bei 25" MP - kleine Korrektur gegenüber dem oben Geschriebenen - sollte man definitiv LOP kommen und im Vergleich zu den Handbuchwerten eher am Rand oder außerhalb der "Red Box" liegen, also bei besseren CHT-Werten. Um noch bessere CHTs zu erhalten, müsste man nahezu oder ganz "Full Rich" (>14 GPH) einstellen.

Zusammengefasst für den IO-360: im Steigflug bei 2600 RPM >14 GPH bis ca. 25" MP, dann auf einen Schlag auf <10 GPH gehen, und man ist auf der sicheren Seite und jedenfalls schonender für den Motor als die Handbuchwerte. Im Sinkflug entsprechend bei Übersteigen der 25" MP wieder von 10 GPH auf 14 GPH gehen (bei Full Throttle) oder eben Throttle zurückziehen, so dass man bei ca. 25" bleibt und auch bei <=10 GPH.

Die im climb erreichten CHT-Werte und die "Savvy Reports" zeigen bei dieser Strategie hier recht gute CHT-Werte bei ruhigem Motorlauf. Die Motorleistung wird (gefühlt) nur geringfügig reduziert.

Die PC-12 hat ein maximales Steigen (bei MTOW) von fast 2000ft/min und ein geringstes Sinken im Gleitflug von weniger als 100ft/min.

Cool, dann trete ich mit der PC12 bei der DMSt an. Haste mal ne Quelle für diese Aussage?

Wir hatten das mit der Umkerhkurve mit einer PA46 Kolben mal real und in Farbe probiert. Das Ergebnis war recht erhellend:

Es war überhaupt kein Problem zum Platz zurück zu kommen, denn typischerweise hatte man auf dem Rückweg ja auch noch Rückenwind und Überfahrt die man auch erst noch abgebaut hat. Bei Versuchen mit Vx hat man den Startpunkt massiv überschossen.

Viel komplizierter war es nach der 180 Kurve die Landebahnachse zu erreichen. Hier hilft eng in den Wind drehen.

Nach einigen Versuchen hat es dann funktioniert, aber dafür musste man eher flach weg steigen und eng drehen, eventuell sogar erst kurz in die andere Richtung 30 Grad auf machen.

Ja, das sehe ich auch so. Ich habe im letzten Jahr ganze drei Umkehrkurven wegen Motorproblemen / partial power loss gemacht, die allesamt problemlos waren. Die Alternative wäre jeweils ein Acker mit geshreddertem Fahrwerk oder ein möglicher Motorausfall in einer ungünstigen Position gewesen.

An einem mir bekannten Segelfluggelände hat letztes Jahr ein UL einen abrupten Inflight-Shutdown nach dem Start in 70m AGL gehabt. Der Pilot hat die Piste mit einer Umkehrkurve erreicht und das UL so gut wie unbeschädigt gelandet. Das ging nur aufgrund einiger begünstigender Faktoren und war vielleicht auch nicht die sicherste Lösung, hat aber gut funktioniert.

Wenn man etwas drüber nachdenkt ist es logisch, dass die Machbarkeit einer Umkehrkurve primär von einigen recht simplen Faktoren abhängt:

• Steiggeschwindigkeit vs. Sinkgeschwindigkeit (beide sind übrigens nicht statisch)
• Abflugroute (es hilft ungemein, wenn man nach dem Abheben nicht Runway Track fliegt)
• Wind
• Verkehrssituation
• Eigener Übungsstand

Gerade mit leistungsstarken Flugzeugen muss beachtet werden, ob man überhaupt die Piste erreicht, ohne zu überschiessen. Es gibt auch viele Szenarien, wo es sicherer ist, geradeaus zu landen und einen beschädigten Flieger in Kauf zu nehmen.

Ich lese hin- und wieder im infamösen Umkehrkurven-Thread, wo ein Haufen von Schwachköpfen mit religiöser Überzeugung Umkehrkurven als absolutes Teufelszeug abtut und alle, die sachlich diskutieren möchten, diskreditiert. Auch in der Fliegerei gibt es so gut wie nie absolute Wahrheiten...

Danke - da hat natürlich ne "0" gefehlt. Das Verhältnis das ich meinte war 2000ft/min steigen vs. "nur" weniger als 1000ft/min sinken...

(und nebenbei: Die Gleitzahl der PC-12 ist gar nicht so schlecht - man muss nur sehr schnell gleiten)

Ich habe im letzten Jahr ganze drei Umkehrkurven wegen Motorproblemen / partial power loss gemacht, die allesamt problemlos waren.

Fliegst Du 20.000 Stunden im Jahr oder solltest Du mal über den Wechsel Deines Wartungsbetriebes nachdenken?

Auch in der Fliegerei gibt es so gut wie nie absolute Wahrheiten...

Natürlich nicht - aber es gibt in der Fliegerei durchaus absolute Entscheidungen. Wenn Du einen Motorausfall im Anfangssteiglug hast (also einen echten Motorausfall und nicht eine vielleicht auch nur gefühlte loss of power), dann hast Du deutlich weniger als 10s Zeit um zu verstehen, was gerade passiert und eine Entscheidung zu treffen, ob Du eine Umkehrkurve versuchst ("nebenbei" natürlich das Flugzeug in die richtige Fluglage bringen, auf die Geschwindigkeit achten, ...). Wenn Du das in dieser Zeit nicht machst, dann ist die Entscheidung gegen die Umkehrkurve gefallen.
99% der Piloten fahren in 99% der Fälle besser damit, ein (im voraus überlegtes!) Landefeld anzufliegen und sich mit der Umklehrkurven-Frage gar nicht zu beschäftigen.

Natürlich ist es auch so, dass sich nicht jeder Rauch im Cockpit innerhalb von 30 Minuten zu einem Vollbrand des Fliegers weiter entwicklet. Trotzdem würde kein Mensch anzweifeln, dass es bei Rauch im Cockpit immer eine gute Idee ist, so schnell wie möglich zu landen - auch wenn das in einem bestimmten Prozentsatz der Fälle objektiv gar nicht notwendig wäre.

Fliegst Du 20.000 Stunden im Jahr oder solltest Du mal über den Wechsel Deines Wartungsbetriebes nachdenken?

Die Stunden sind glaube ich gar nicht so entscheidend, eher die Zyklen. Letztes Jahr waren es fast 1.000 Landungen. Waren jeweils Schulungsmaschinen, zum Teil lag es wohl an einer Kombination aus absolut miesem Wetter (sehr diesig, Temperaturen um den Gefrierpunkt) und einem extrem vergaservereisungsfreundlich eingebauten Motor mit dafür aber sehr ineffektiver Vorwärmung. In Kombination mit dem guten alten Doppelvergaser kann das schnell mal zu gefühltem Schütteln führen, um in Deiner Nomenklatur zu bleiben.

Natürlich nicht - aber es gibt in der Fliegerei durchaus absolute Entscheidungen. Wenn Du einen Motorausfall im Anfangssteiglug hast (also einen echten Motorausfall und nicht eine vielleicht auch nur gefühlte loss of power), dann hast Du deutlich weniger als 10s Zeit um zu verstehen, was gerade passiert und eine Entscheidung zu treffen, ob Du eine Umkehrkurve versuchst ("nebenbei" natürlich das Flugzeug in die richtige Fluglage bringen, auf die Geschwindigkeit achten, ...). Wenn Du das in dieser Zeit nicht machst, dann ist die Entscheidung gegen die Umkehrkurve gefallen.
99% der Piloten fahren in 99% der Fälle besser damit, ein (im voraus überlegtes!) Landefeld anzufliegen und sich mit der Umklehrkurven-Frage gar nicht zu beschäftigen.

Chapeau, ich dachte schon, beim "gefühlten Zitat" wäre das Ende der Fahnenstange erreicht worden!

Ich verrate Dir mal was: Bei einem Seilreiss im Segelflieger hat jeder 14-jährige Flugschüler deutlich weniger als 5 Sekunden Zeit, sich (je nach Platz und Lage) zwischen mehreren Optionen zu entscheiden. Was sagt dass jetzt über die Motorflieger aus, wenn 99% dieser verwegenen Helden der Lüfte in 99% aller Fälle nur geradeaus fliegen können?

Damit das hier keiner falsch versteht: Oft ist eine Landung geradeaus richtig und die sicherste Option. Es gibt aber auch Plätze, wie z.B. das schon erwähnte Mannheim mit der 27 Richtung Stadt, wo sich die (gefühlten) Wahrscheinlichkeiten umkehren...

Leider fliegen die meisten von uns keine Jets, sondern Flugzeuge, die auch bei Vx nur einen Bruchteil der Steigleistung haben.
Jets vermeiden Lärm vor allem dadurch, dass sie schnell auf einer Flughöhe sind, in der der Lärm am Boden nicht mehr so hoch ist. Diese Möglichkeit gibt es für eine SEP im Platzbereich nicht.
Daher vermeiden SEP Lärm dadurch effektiv, dass sie schnell über einem Gebiet sind, in dem der Lärm nicht mehr so viel stört.

P.S.: Ist es wirklich so, dass Verlehrsflugzeuge zur Lärmvermeidung mit Vx steigen und damit deutlich langsamer als Vy? Wieder was gelernt! Danke!

Ich fliege zwar keinen Jet, aber habe bei US-Flugplätzen schon oft gesehen, dass im FBO per Aushang spezifisch für Jets darum gebeten wird, schon am Flugplatzzaun, spätestens bei Erreichen von bewohnten Vierteln, so hoch wie möglich zu sein.