Danke an Dich un Philipp,

Ich dachte schon, wir wären die Einzigen bei denen vy ein theoretischer Handbuchwert ist.

Bei vy (96kt) geht es tatsächlich mit komfortablen 1300-1400 Fuss/min nach oben.

Das lässt sich aber nur für die ersten 3-4000 Fuß durchhalten, dann gebieten die Zylinderkopftemperaturen und die Öltemperatur Einhalt. Dabei sind unsere Limits am EDM830 bewußt konservativ gesetzt und weit unter den vom POH genannten Obergrenzen.

Wir steigen dann meist mit 118-125kts und ca. 800ft/min wenn's gut läuft. Dann nach anfangs gut 24gal/h noch etwa 18-19 durch.

Das geht alles so Richtung Philipp's Werten; aber vy über längere Zeit - unmöglich.

Ich verwende inzischen immer seltener den VS-Mode unseres STEC 60 PSS, sondern trimmer den Flieger von Hand auf eine Geschwindigkeit und nehme die Steigleistung as is.

Ansonsten scheint mir wichtig zu sein, den MAP konstant hoch zu halten und nachzuschieben (Turbo). Bei 39in MAP steigt unser Flieger besser und kühler als bei 37in; RPM jeweils bei 2650.

Und dann die Kugel: Bei uns sehr entscheidend.

Schlamperter Steigflug ohne Fuß im Seitenruder vs. Kugel in der Mitte: glatte 200-250ft/min mehr und Zylinderkopf-temperaturen bestimmt 15-20° kälter

Motor ist der IO360 mit 180 PS Propeller (C172SP und C172R, beide mit gleichem Prop). Und ja, die Steigleistung war am Freitag bei den weit über 20 Grad definitiv ausbaufähig.

Edit: Geht im konkreten Fall um VFR.

...und noch eine Ergänzung: man kann auch LOP steigen, um Sprit zu sparen - sogar ohne viel Rechnerei. Bei mir läuft das nach einer einfachen Faustregel: sobald MP bei Full Throttle höhenbedingt unter 24,5" fällt, ziehe ich FF auf 10 GPH und bin damit auf einen Schlag LOP.

Beim weiteren Steigen leane ich anhand einer einfachen Skala (am Dash vor meiner Nase) weiter. Aber selbst wenn ich das mal vergessen sollte: aus 10 GPH kommen maximal 150 PS und damit maximal 75% der Nennleistung meines IO-360. Bei dieser moderaten Belastung wäre selbst ein Betrieb am Peak EGT noch motorschonend, nach allem was ich bei Mike Busch gelesen habe.

Im Winter ja. Im Sommer sind sehr viele Flugzeuge (zumindest die mit stärkeren Motoren) ja CHT-Limitiert im Steigflug. Das wird durch LOP eher nicht besser...

Ich vertraue Mike Busch, weil der in seinen Büchern für mich sehr nachvollziehbar logisch argumentiert. Natürlich bin ich kein Motorexperte und habe selbst keinen Teststand, muss also jemandem vertrauen.

Mike Busch betont, dass primär die CHT wesentlich sei für die Lebensdauer. Er wertet auch nur diese für seine "Savvy Reports" aus. Die EGT-Werte findet er unbeachtlich ("EGT is not even a temperature") und betont, dass es bei der EGT nur darum geht, bei welchem FF der Peak liegt, nicht um den Betrag der EGT. Das bezieht sich natürlich alles auf NA, also non-turbo. Mit Turbo gibt es die TIT, und die spielt sehr wohl eine Rolle.

Mike Busch meint auch, dass unter 60-65% Leistung Leanen grundsätzlich ungefährlich ist. Und bei 75% gibt es zwar noch eine "Red Box", diese liegt aber (fast komplett) auf der ROP-Seite, nicht der LOP.

Meine CHT liegt im Cruise regelmäßig bei 320-340 F und erreicht auch im Steigflug im Sommer selten 360 F - das Limit liegt laut Lycoming bei 500 F, Mike Busch empfiehlt maximal 420 F. Von daher meine ich, dass ich auf der sicheren Seite bin. Und klar, wenn der Motor nicht mehr rund liefe, würde ich auch nicht leanen. Das ist hier aber nicht der Fall.

Vielen Dank für euer Feedback - wieder was gelernt.

.und noch eine Ergänzung: man kann auch LOP steigen, um Sprit zu sparen

Das kann man so machen - allerdings ist der Unterschied zwischen Peak (oder leicht LOP) und dem Best-Power-FF im climb bei non-turbos minimal (~ 1,5 gph). In Verbindung mit einer ohnehin überschaubaren Steigrate in der Höhe dürfte das in vielen Fällen keine Einsparung bringen, da der climb auch entsprechend länger dauert.

Bei Turbos, die im Climb sonst full rich geflogen müssen und den Takeoff-Fuelflow (typischerweise ~ 30 gph in der 300 hp-Klasse) dann schön bis in die Reisehöhe halten, sieht das anders aus. Aber man muss halt wissen, was man tut (und dem Mike glauben :-))

Das kann man so machen - allerdings ist der Unterschied zwischen Peak (oder leicht LOP) und dem Best-Power-FF im climb bei non-turbos minimal (~ 1,5 gph). In Verbindung mit einer ohnehin überschaubaren Steigrate in der Höhe dürfte das in vielen Fällen keine Einsparung bringen, da der climb auch entsprechend länger dauert.

Ja, das stimmt, was die Spritersparnis betrifft. Allerdings ist Handbuch-"Best Power"/"Best Economy" laut Busch definitiv schlechter für den Motor als LOP.

Ich hab folgende Infos vor 2 Jahren mal notiert (das Folgende für 2600 RPM und den Lycoming IO-360 mit 200 PS):

Laut Leistungstabelle im POH wird 75% bei 24,5" MP erreicht. Dabei ist der Fuel Flow bei 12,3 GPH für "Best Power" (100°F ROP) und bei 10,5 GPH für "Best Economy" (25°F ROP). Das sind vom Handbuch der M20J empfohlene Werte! - sie liegen aber laut Mike Busch mitten in dem Rest der "Red Box" (=hohes CHT), den es bei 75% Leistung noch gibt.

Anderswo im Internet fand ich mehrfach die Angabe, dass für 1:8,7 Kompression ein Fuel Flow von 10,1 GPH maximal 150 PS (also 75%) erbringt, mehr Leistung steckt im Avgas bei diesem Prozess einfach nicht drin. Daraus ist zu schließen, dass bei 24,5" MP und 10,1 GPH immer noch 75% Leistung rauskommen müsste, und das wohl recht nah am Peak EGT.

Leant man also etwas weiter, zB auf 10 GPH bei 25" MP - kleine Korrektur gegenüber dem oben Geschriebenen - sollte man definitiv LOP kommen und im Vergleich zu den Handbuchwerten eher am Rand oder außerhalb der "Red Box" liegen, also bei besseren CHT-Werten. Um noch bessere CHTs zu erhalten, müsste man nahezu oder ganz "Full Rich" (>14 GPH) einstellen.

Zusammengefasst für den IO-360: im Steigflug bei 2600 RPM >14 GPH bis ca. 25" MP, dann auf einen Schlag auf <10 GPH gehen, und man ist auf der sicheren Seite und jedenfalls schonender für den Motor als die Handbuchwerte. Im Sinkflug entsprechend bei Übersteigen der 25" MP wieder von 10 GPH auf 14 GPH gehen (bei Full Throttle) oder eben Throttle zurückziehen, so dass man bei ca. 25" bleibt und auch bei <=10 GPH.

Die im climb erreichten CHT-Werte und die "Savvy Reports" zeigen bei dieser Strategie hier recht gute CHT-Werte bei ruhigem Motorlauf. Die Motorleistung wird (gefühlt) nur geringfügig reduziert.