Deutlich über Vy zu steigen ist standard bei den meisten Flugzeugen. Nicht nur mehr Kühlung, sondern auch bessere Sicht, mehr Vorwärtsgeschwindigkeit (bei nur leicht geringerer Steigrate), etc. Ausnahme: solange die SID noch in die falsche Richtung führt :-)

Es hängt aber auch ein bisschen von der Power des Flugzeugs und der Beladung ab. Bei wenig Power und viel Beladung muss man schon relativ nach an Vy dranbleiben, damit die Steigrate nicht zu mies wird. Man will ja schließlich auch recht zügig (aus den genannten Gründen) nach oben kommen. Da sucht man sich halt den besten Kompromiss. Bei ner 172 würde ich (es sei denn, man ist sehr leicht) nicht über 90 Knoten steigen. Man kommt dann ja auch irgendwann dem roten Strich auf dem Drehzahlmesser (fixed pitch prop) recht nahe. Bedenke auch, dass Vy mit der Höhe abnimmt.

Bei ner relativ leicht beladenen NA-SR22 ist es standard, anfangs mit 130 Knoten (30 Knoten über Vy) zu steigen, und maximal etwas später, wenn die Steigrate etwas nachlässt, auf 120 oder 110 Knoten zu reduzieren.

Auch als Owner, der den Sprit selbst bezahlt, ist das übrigens immer eine interessante Frage. Man will ja in der Regel nicht nur auf eine bestimmte Strecke die Flugzeit minimieren, sondern soweit möglich auch den Treibstoffverbrauch. Daher gilt auch da: man sollte auch nicht allzu flach steigen und damit den Steigflug allzu sehr in die Länge ziehen, denn z.B. eine NA-SR22 verbraucht im Steigflug zw. 28 und 20 Gallonen, sobald man im Level ist aber (LOP) eben nur noch 12-13... Bei turbogeladenen Triebwerken ist der Fuel-Flow im Climb noch krasser. Wäre mal interessant, zu ermitteln welche Climbspeeds den Treibstoffverbrauch auf welchen Legs wirklich minimieren... aber das hängt sicher von sehr vielen Tagesfaktoren ab.

P.S. In Abwesenheit von Hindernissen steigt man NIE unterhalb von Vy, dann da opfert man sowohl Steigrate, als auch Vorwärtsgeschwindigkeit. Aber wie gesagt, Vy geht mit der Höhe zurück.