Danke Frank für die offenen Worte.

Auch wenn wir noch nicht alle in solchen Nahtoderfahrungen waren (oder schon, aber mit 15 Jahren im Segelflieger und erst viele Jahre später wirklich begriffen haben, wie knapp es damals war...), denke ich, dass die absolute Mehrheit der Piloten hier mit etwas Reflektionsfähigkeit drauf kommt, dass einem schon mehrfach ähnliches passiert ist:
Wie häufig drückt man auf einen Knopf am Autopilot und wundert sich, dass der nicht das macht, was man eigentlich erwartet. Falscher Modus aktiviert, HDB-Bug steht doch nicht da, wo man ihn vermutet hat, zwar den HDG-Modus aktiviert, aber nur den FD und nicht den AP eingeschaltet, falsches Nav gewählt - die möglichen "kleinen Fehler" sind vielfältig und sehr stark vom Modell abhängig.

In normalen Flugsituationen ist das meist absolut unkritisch - ein zweiter Blick, man erkennt den Fehler und macht es beim zweiten mal richtig. Bei zunehmender Panik und Todesangst ist die natürliche Reaktion des Gehirns viel eher "Mist, und der AP funktioniert auch nicht".

Wer noch nie Gedacht hat: "Was macht der AP denn jetzt?" kann das wahrscheinlich nicht nachvollziehen und denkt "ist doch einfach, muss man können".
Alle anderen sind sich bewusst, dass man schneller als es einem lieb ist selber in so eine Situation kommen kann und man dann hoffentlich so viel Glück hat, wie die meisten von uns schon mal hatten.

Ja, Christian, deshalb bezogen sich meine Anmerkungen auch auf den GFC700 oder ähnliche digitale Autopiloten in modernen Flugzeugen. Diese sind sehr zuverlässig, fallen nur sehr selten aus und haben auch mit moderater Turbulenz keine Probleme..

Die "klassischen" (alten) Dampfautopiloten sind oft mehr Risiko als Hilfe. Aber auch hier gibt es gute.

@Alfred

der Flugweg der ENCS auf ADSB Exchange geht ja ab EDMA in den Bayerischen Wald. Warum also "Rückflug"? In der Presse stand das auch ... warum?

Alexis, richtig der Flugweg führt gerade in den Bayr. Wald, der Kurs verändert sich in östliche Richtung. Meine Annahme ist, der Pilot erkannte die sehr schwierige Wetterlage, nachdem offenbar auch die Talflugwege dicht waren. Jedenfalls zeigt der Flugweg letztlich in eine südliche Richtung, das korrespondiert natürlich nicht mit der Beobachtung des Zeugen (Flugzeug kreiste) am Boden und kann daher zufällig sein. Bayerischer Wald ist bei schwierigem Wetter fliegerisch anspruchvoll. Talflugwege können so auch zur Falle werden.

Offenbar nutzte er auch nicht FIS für zusätzliche Informationen iunterwegs. Vermutlich wäre er dort vor einem Weiterflug gewarnt worden. Mitunter hörte ich schon FIS die einem Piloten unterwegs Informationen über Niederschlagsgebiete bzw Bewölkung für den Flugweg geben, zuletzt sogar "D-E... (aus EDML übrigens) sie sollten umkehren, vor Ihnen ist ein langes Band mit starken Niederschlägen". Antwort war: "ich muss heute aber nach ..." Flug wurde erfolgreich durchgeführt.

"Ein Grundfehler der deutschen Ausbildung ist, dass dem Schüler nur Angst vor der Wolke gemacht wird, anstatt ihm beizubringen, was man im Falle eines Falles tut."

Das wird PPL-Schülern bereits seit zwanzig Jahren - mit Einführung JAR-FCL - beigebracht! Dort wurde bereits im Jahre 2003 in JAR-FCL 1.125 vorgeschrieben, dass die praktische PPL-Ausbildung auch das "Führen des Flugzeuges ausschließlich nach Instrumenten, einschließlich einer Horizontalkurve von 180°" enthalten muss. Diese Übung ist seit dem auch Bestandteil jeder praktischen PPL-Prüfung.

@Alfred

Verstehe. Warum das jemand versucht wird man wohl nie verstehen. Und warum er ausgerechnet in diese Gegend flog auch nicht. WENN es eine Chance gibt bei schlechtem Wetter durch den B.W. zu kommen, dann in dieser Richtung nur bei Furth im Wald, und dort geht es oft auch bei sehr niedriger Ceiling.

Laut ADSB Exchange flog er in fast 8000 ft.

... Ich würde gerne wissen, wie diese DA-40 ausgestattet war, leider kann ich kein Cockpit-Bild finden.

Alexis, hier im Forum sind sehr viele erfahrene Piloten die mit dem Equipment im Flieger auch umgehen können und trotzdem sagte der Eine oder Andere, es kam Stress und der AP machte nicht das was ich erwartete / wollte.

Meine Erfahrung bei den Auffrischungsschulngen ist häufig die fehlende Systemkenntnis der Piloten im Flugzeug. Wenn jetzt in einer schwierigen Wettersituation noch Stress dazu kommt, tiefer, tiefer, tiefer fliegen (typisches Verhalten von VFR Piloten), Sicht geht zurück und dann ändert sich der Stress ins negative und kann in panisches Verhalten übergehen (Denkblockaden).

Am Anfang meiner Motorflugzeit, PPL A war noch ganz frisch hatte ich mich vom Nachbarplatz satt verflogen. Irgendwann war der Kirchturm höher als ich im Flieger und weil es auch dunkel wurde, dachte ich schon an eine Aussenlandung. Dann fiel mit die CVFR Ausbidlung ein und liess mir QDM's geben, fand auf den rechten Weg zurück. Es wurde meine erste Nachtlandung zuhause. Lesson learned.
Am Unfallzeitpunkt war ich auch unterwegs und erinnere mich an den sehr sarken Höhenwind über Niederbayern mit bis zu 35 kt in so 5000 ft MSL, erst direkt am Boden ( so ab 300 ft) liess der Wind merklich nach, so auf <5 kt, vielleicht beitragender Faktor den geplanten Flugweg nicht eingehalten zu haben. Wissen wir alles nicht, nur Spekulation.

Im Ergebnis will ich sagen, es kommt nicht so sehr auf das Equipment an, sondern man muss in Stressituationen auch damit umgehen können, das wiederum bedarf Übung, Übung und nochmals Übung.

Das wird PPL-Schülern bereits seit zwanzig Jahren - mit Einführung JAR-FCL - beigebracht!

Und wie viele Lehrer fliegen dafür in richtige Wolken rein? Ich kenne jemanden, der es tun durfte aber nur wenn er niemandem davon erzählt!

Laut ADSB Exchange flog er in fast 8000 ft.

Sagten die Augenzeugen nicht was von "kreisend in niedriger Höhe", das muss ja maximal 4-5 tausend Fuß sein...? 8000 Fuß wäre in schneesatten Wolken, geht da jemand VFR rein? Ich hoffe nicht.

Mal auf die ganzen Ideen nach dem Motto jeder müsse es doch können, auch als VFR-only Pilot, seinen Flieger in Wolken zu beherrschen oder wenigstens leveled zu fliegen. Ich kann jetzt nur von mir persönlich sprechen, der Unterschied jetzt, wo ich ein gutes Stück in der IFR-Ausbildung drin und auf dem Weg zur Lizenz bin, ist echt enorm. Das hat zwar tatsächlich mehr mit "machen" zu tun als mit irgendeiner Lizenz, aber ohne die Erfahrung "einfach mal so", das endet so wie in diesem Fall hier. Ich hab noch vor 5 Monaten nicht für möglich gehalten, was mein Cockpit alles an Informationen leistet - und war damit auch schlicht überfordert - im Stress. Das braucht einfach Übung.

Ich vermute immer noch, die relativ schnell absinkende Wolkenbasis war hier beteiligt am Crash.

Ich war selbst schon mal vor vielen Jahren unter einer Kaltfront, die plötzlich genau da wo wir flogen gemeint hat, sie müsse jetzt in allen Richtungen bis zum Boden absinken. Das war eine Sache von Minuten. Skydemon hat uns (zwei Piloten) damals gerettet. Flugplatz ganz in der Nähe erkannt, Entscheidung zur Landung rechtzeitig getroffen, gerade noch hingekommen, erstmal durchatmen. Wieder 20 Minuten später war die Basis wieder ausreichend hoch um weiterzufliegen.

Ja, sehe ich genau so, Alfred.

Es wäre auch interessant zu wissen, ob das verunglückte Flugzeug gechartert war, oder ob der Pilot auch der Eigner war. Meine bescheidene Erfahrung als CRI ist, dass Charterer oft nicht mit der Avionik vertraut sind, oder nur oberflächlich. Eigner sind deutlich motivierter die Systeme ihrer Maschine zu kennen und zu beherrschen.

Frag den durchschnittlichen PPL-Charterer und Wenigflieger ob der AP in seiner bevorzugten Maschine "rate based" oder "attitude based" ist, und nach dem Unterschied ...

Mir ist klar, dass es schwierig ist, alle Tricks und Kniffe moderner Avionksysteme zu lernen. Nachdem ich lange nicht G1000/Perspective geflogen bin brauchte ich 5 Minuten um mich zu erinnern, wie man das QNH einstellt.

Leider lernt man bis heute in den meisten Flugschulen nichts über diese Themen ... aber auf jeden Fall zu wenig,

Das ist schon richtig, wird aber leider zum Beispiel bei der Scheinverlängerung von so gut wie keinem Fluglehrer abgefragt. Hier wäre es wirklich sinnvoll, unter dem Hut einige Übungen in diese Richtung zu machen. Bei meinem nächsten Checkflug werde ich darauf hinweisen.

Alexis hat schon recht, wer mit einem modernen Autopiloten ausgestattet ist, sollte dieses Verhalten trainieren und jederzeit abrufbereit haben. Vermutlich war bei dem Piloten nicht genügend Kenntnis vorhanden oder die Maschine war gechartert.

Haube ist besser als nichts, aber mir hat das dann im Ernstfall leider doch nicht geholfen. Weil Echt ist doch nochmal anders als Simuliert.

Ich glaube, es geht bei manchen Dingen nichts über eine echte Erfahrung, vor allem, wenn man diese Erfahrung relativ simpel selbst machen kann. Ähnliches Thema: Eis bei IFR in IMC. Man liest so viel Dramatisches, einiges davon natürlich zu recht. Ich war meinem IRI unendlich dankbar, dass wir bei der Ausbildung mit der 172er bei normalem 3000ft dickem Winterstratus im Eis waren. So habe ich gelernt: Man stürzt nicht sofort ab. So und so fühlt sich eine dünne Schicht an. Und so ein halber Zentimeter. So, und jetzt landen wir ganz in Ruhe und machen keinen weiteren Approach, weil jetzt wirds langsam zu viel. Unbezahlbar!! Hätte ich das nicht gemacht: Woher hätte ich wissen sollen, was passiert und ob das beherrschbar ist? Man durchsuche das Internet und finde genügend Content in Richtung "ab Sekunde eins bist du Testpilot", da kann es leicht passieren, dass man überreagiert.

Als ich dann zum ersten mal (damals noch non-deiced) echtes Icing hatte, konnte ich ganz normal und ohne erhöhten Stresslevel die Situation bearbeiten und klar und fundiert entscheiden.

@Udo

ja, das sind auch wichtige Aspekte.

Was mir oft aufegallen ist: Selbst WENN man IFR hat und ein Flugzeug, das gut ausgestattet ist: Es ist schwierig mitten in einem Flug vom "VFR-Mindset" zum "IFR-Mindset" umzuschalten. Jedenfalls ist es MIR schon schwer gefallen.

Ich erinnere mich an einen Flug aus Frankreich zurück nach Landshut. In 10000 ft on top fliegend wurde mir schon Baden-W. klar, dass ich wohl in Niederbayern nicht runter kommen würde, da die ganze Region von einer dicken Wolkenschicht bedeckt war. Ich bin dann VFR weit geflogen, in der Hoffnung auf "das Loch vom Dienst" in der Nähe von München. Kam aber nicht, im Gegenteil wurden die Tops höher. Die ATIS von München sprach aber von einer Ceiling von 3000 ft (GND). Die MVA in der Umngebung von Landshut ist 3600 ft (Elevation 1300 ft), also entschloß ich mich zum IFR Pickup.

Das war auch überhaupt kein Problem ("request IFR pickup for cloud breaking" etc.). Bekam sofort einen Squawk, ein Heading und eine Sinkflug-Clearance ... ("report clear of clouds an ready for cancelling IFR").

Aber nachdem ich drei Stunden lang völlig lässig im Sonnenschein und ohne viel nachzudenken VFR geflogen war, empfand ich den Sinkflug in Wolken bei leichter Turbulenz und Ansätzen von Eis auf der Scheibe als richtig anstrengend. Von einer Sekunde auf die andere muss man sich disziplinieren, dem (noch kleinen) Sohn sagen, dass er jetzt kurz den Schnabel halten soll. Das TKS zu aktivieren hatte ich vergessen, ich dachte der Sinkflug durch die Wolen wäre ein Klacks. schließlich war ich 15 Minute in IMC und hatte ziemlich genau an der MVA erst Erdsicht. Der Münchner Lotse brachte mich im starken Dunst genau in den Endanflug der "07", der Rest war easy.

Gleich IFR los zu fliegen ist mental, für mich, einfacher als das Umschalten ...

Haube ist für mich kein Ersatz für IMC. Fast immer weiß man mit der Haube wo "oben und unten" ist, und der Fluglehrer an Bord lässt einen völlig entspannt sein. Wenn man dann mit Family an Bord in IMC einfliegt ist das eine ganz andere Nummer. Wichtigster Knopf: "Crew Isolation".

Eine LVL Taste hat die NG mit Garmin1000 nicht. Das haben Sie erst mit der DA50 eingeführt!

AP ein - Auch bein der NG hält diese dann den leten Pitch and Roll

Es ist nicht mal klar, ob das Flugzeug überhaupt einen AP hatte. Es war ja eine aufgerüstete DA40TDI.

Jetzt, wo sich der Track doch noch auffinden lässt, erinnert mich der Track mehr an die "On-Top-Falle" aus einem der letzten Jan-Brill-Unfallberichte.

All diese Unfälle und verlorenen Menschenleben müssten nicht sein, wenn die EASA endlich ADS-B und Wetter am Vorbild USA in Europa anbieten würde.

Edit: Ein Teil dieser Unfälle....

Laut aviation-safety ist die Seriennummer D4.213. Das ist eine Seirennummer von einer DA40D (also mit Thielert).

Wenn das wirklich eine DA40NG ist, dann ist das ein Umbau von der Thielert-Variante. Und die muss kein GFC700 haben, ist bei DA40D sehr selten (bzw. mir gar nicht bekannt).

Naja, das ist auch nur die halbe Wahrheit. Wer Wetter unterwegs im Flugzeug haben möchte kann das schon jetzt über ein ADL lösen. Ich selbst nutze ein Wetterradar und habe zusätzlich noch über den Garmin Satelitten Link das Wetter, welches alle 15 Minuten aktualisiert wird. Zuvor nutzte ich das Gloze Wetter via ADL. Klar, es wäre schöner wenn wir das ganze über ADSB so wie in den USA gelöst hätten. Da bin ich auch voll und ganz dafür. Haben wir aber zur Zeit nicht. Da liegt es schon in der Verantwortung des Piloten sich so auszustatten, dass der geplante Flug sicher durchzuführen ist. Die Schuld dann in der Gesetzgebung zu suchen ist da meiner Meinung nach auch nicht der richtige Weg.

Hallo,

die TDI´s gab es "nur" mit einem KAP140. Ist aber auch ein Autopilot. Jedoch war dieser eine Option, welche viele Maschinen nicht hatten. Wenn die Maschine ein G1000 hatte, war sicherlich auch ein KAP140 verbaut.

Es gab TDI´s mit "Eieruhren" und ohne Autopilot wie auch neue NG´s. Bei den NG´s war dies die Club Variante. Diese hatte auch keinen Autopilot da kein G1000 wo der GFC 700 integriert ist. Das weiß ich daher, da ich 2013 eine neue DA40 kaufen wollte, jedoch benötigte ich eine Schleppkupplung (Flieger steht auf einem Segelfluggelände). Ich hatte die NG von Diamond angeboten bekommen. Ich vermute aber das es nicht wirklich viele DA40NG ohne G1000 in der Realität geben wird.

Die NG hat jedoch den Nachteil der langen Startstrecke und ist somit aus meiner Entscheidungsfindung rausgeflogen. Eine N-Zugelassene DA40-180 hätte ich nicht mit Schleppkupplung zugelassen bekommen. Es ist dann eine 2003 DA40-180 geworden, welche einen KAP140 verbaut hatte und nun auf G500 Cockpit aufgerüstet worden ist.

Gruß Oliver

Wolff, Danke für die Blumen ! Damals war mein Ausbildungs- und Trainingsstand für das Single-Hand Cockpit absolut hoch, und die Entscheidungsfindung sicher schnell und strukturiert. Dennoch erinnere ich mich bis heute sehr eindringlich an den erhöhten Puls. Ob der nun allerdings ob der Wettersituation vorlag, oder ob der juristischen Situation (Einflug in IMC ohne entsprechender Freigabe etc.), kann ich nicht mehr sagen. Heute würde ich jedenfalls genauso reagieren, und ich bin da auch froh um meine (2.) Ausbildung in den USA, denn die dort herrschende Devise: ERST sicher landen, und DANN, mit festem Boden unter den Füssen, wird analysiert, ob man eine violation begangen hat etc., ist ein sehr wichtiges Stück mindset in solchen Situationen. Damals- und das möchte ich hier auch unbedingt als sehr positiv in meiner Erinnerung bestehend erwähnt haben - waren die Lotsen absolut kooperativ, eher nach dem Motto: "Schön, dass Du wieder da bist, wenn´s unten herum zu beschissen ist !"