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30. März 2023 21:28 Uhr: Von Markus S. an Charlie_ 22
METAR/SPECI from LOWL, Linz / Hoersching-Flughafen (Austria).
SA 29/03/2023 14:50->
METAR LOWL 291450Z AUTO VRB02KT 9999 FEW048 BKN050 06/02 Q1020 NOSIG=
SA 29/03/2023 14:30->
METAR LOWL NIL=
SA 29/03/2023 14:20->
METAR LOWL 291420Z AUTO 11003KT 080V160 9999 BKN050 06/01 Q1020 NOSIG=
SA 29/03/2023 14:00->
METAR LOWL NIL=
SA 29/03/2023 13:50->
METAR LOWL 291350Z AUTO VRB03KT 9999 SCT050 BKN060 06/02 Q1020 NOSIG=
SA 29/03/2023 13:30->
METAR LOWL NIL=
SA 29/03/2023 13:20->
METAR LOWL 291320Z AUTO 10004KT 9999 FEW042 SCT046 BKN060 05/01 Q1021 NOSIG=
SA 29/03/2023 13:00->
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SA 29/03/2023 12:50->
METAR LOWL 291250Z AUTO 09004KT 040V130 9999 FEW042 BKN050 05/01 Q1021 NOSIG=
SA 29/03/2023 12:30->
METAR LOWL NIL=
SA 29/03/2023 12:20->
METAR LOWL 291220Z AUTO 12004KT 080V150 9999 FEW048 OVC050 04/01 Q1021 NOSIG=
SA 29/03/2023 12:00->
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SA 29/03/2023 11:50->
METAR LOWL 291150Z AUTO 08004KT 050V120 9999 FEW050 BKN060 04/01 Q1021 NOSIG=
SA 29/03/2023 11:30->
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SA 29/03/2023 11:20->
METAR LOWL 291120Z AUTO 11005KT 060V140 9999 FEW060 OVC070 04/00 Q1022 NOSIG=
SA 29/03/2023 11:00->
METAR LOWL NIL=
30. März 2023 21:31 Uhr: Von Charlie_ 22 an Markus S.

Angeblich geschah der Unfall gegen 09:00 LT. Zu diesem Zeitpunkt war in LOWL die Ceiling vei 1300 ft. Kann also in den Bergen nicht viel besser gewesen sein.

30. März 2023 21:36 Uhr: Von Alexander Callidus an Charlie_ 22 Bewertung: +3.00 [3]
„Ich bin der Meinung, dass man das können muss.„
Soll, soll. Man muß es gemacht haben.

„Nehmse die Menschen, wie se sind, andere jibts nich‘ “
Adenauer
30. März 2023 21:39 Uhr: Von Markus S. an Charlie_ 22
METAR/SPECI from LOWL, Linz / Hoersching-Flughafen (Austria).
SA 29/03/2023 16:50->
METAR LOWL 291650Z AUTO VRB01KT 9999 BKN050 06/03 Q1019 NOSIG=
SA 29/03/2023 16:30->
METAR LOWL NIL=
SA 29/03/2023 16:20->
METAR LOWL 291620Z AUTO VRB01KT 9999 BKN050 07/03 Q1019 NOSIG=
SA 29/03/2023 16:00->
METAR LOWL NIL=
SA 29/03/2023 15:50->
METAR LOWL 291550Z AUTO VRB01KT 9999 BKN050 07/02 Q1019 NOSIG=
SA 29/03/2023 15:30->
METAR LOWL NIL=
SA 29/03/2023 15:20->
METAR LOWL 291520Z AUTO VRB02KT 9999 BKN050 07/03 Q1020 NOSIG=
SA 29/03/2023 15:00->
METAR LOWL NIL=
SA 29/03/2023 14:50->
METAR LOWL 291450Z AUTO VRB02KT 9999 FEW048 BKN050 06/02 Q1020 NOSIG=
SA 29/03/2023 14:30->
METAR LOWL NIL=
SA 29/03/2023 14:20->
METAR LOWL 291420Z AUTO 11003KT 080V160 9999 BKN050 06/01 Q1020 NOSIG=
SA 29/03/2023 14:00->
METAR LOWL NIL=
SA 29/03/2023 13:50->
METAR LOWL 291350Z AUTO VRB03KT 9999 SCT050 BKN060 06/02 Q1020 NOSIG=
SA 29/03/2023 13:30->
METAR LOWL NIL=
SA 29/03/2023 13:20->
METAR LOWL 291320Z AUTO 10004KT 9999 FEW042 SCT046 BKN060 05/01 Q1021 NOSIG=
SA 29/03/2023 13:00->
METAR LOWL NIL=
SA 29/03/2023 12:50->
METAR LOWL 291250Z AUTO 09004KT 040V130 9999 FEW042 BKN050 05/01 Q1021 NOSIG=
SA 29/03/2023 12:30->
METAR LOWL NIL=
SA 29/03/2023 12:20->
METAR LOWL 291220Z AUTO 12004KT 080V150 9999 FEW048 OVC050 04/01 Q1021 NOSIG=
SA 29/03/2023 12:00->
METAR LOWL NIL=
SA 29/03/2023 11:50->
METAR LOWL 291150Z AUTO 08004KT 050V120 9999 FEW050 BKN060 04/01 Q1021 NOSIG=
SA 29/03/2023 11:30->
METAR LOWL NIL=
SA 29/03/2023 11:20->
METAR LOWL 291120Z AUTO 11005KT 060V140 9999 FEW060 OVC070 04/00 Q1022 NOSIG=
SA 29/03/2023 11:00->
METAR LOWL NIL=
SA 29/03/2023 10:50->
METAR LOWL 291050Z AUTO 09005KT 050V120 9999 BKN060 03/00 Q1022 NOSIG=
SA 29/03/2023 10:30->
METAR LOWL NIL=
SA 29/03/2023 10:20->
METAR LOWL 291020Z AUTO 09004KT 060V120 9999 FEW038 SCT060 BKN070 03/00 Q1022 NOSIG=
SA 29/03/2023 10:00->
METAR LOWL NIL=
SA 29/03/2023 09:50->
METAR LOWL 290950Z AUTO 08005KT 040V130 9999 SCT042 BKN050 02/M00 Q1023 NOSIG=
SA 29/03/2023 09:30->
METAR LOWL NIL=
SA 29/03/2023 09:20->
METAR LOWL 290920Z AUTO 11006KT 080V140 9999 FEW010 BKN060 01/M01 Q1023 NOSIG=
SA 29/03/2023 09:00->
METAR LOWL NIL=
SA 29/03/2023 08:50->
METAR LOWL 290850Z AUTO 09007KT 050V110 9999 FEW009 BKN042 01/M01 Q1023 NOSIG=
SA 29/03/2023 08:30->
METAR LOWL NIL=
SA 29/03/2023 08:20->
METAR LOWL 290820Z AUTO 09007KT 9999 -SN FEW009 BKN012 BKN038 01/M01 Q1023 TEMPO SCT013 OVC035=
SA 29/03/2023 08:00->
METAR LOWL NIL=
30. März 2023 21:43 Uhr: Von Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu an Charlie_ 22

Es war eine NG mit dem digitalen GFC700-Autopiloten. Wenn man dabei ist die Kontrolle zu verlieren muss man EINE Taste drücken, "LVL". Nur diese eine.

Ich hoffe sehr, sie zu finden, wenn ich sie brauche. Sorry für die Foto-Qualität.



1 / 1

Garmin.jpg

AP einer DA40NG
30. März 2023 21:44 Uhr: Von Charlie_ 22 an Alexander Callidus

Ja, Alexander - das kann jeder selbst entscheiden, was er üben will und wie viel er in Flugsicherheit investiert. Oder ob er sich so weit weiterbilden will, dass er im Notfall die Systeme des Flugzeugs zu seinem Vorteil, oder Überleben, nutzen will.

Ich behaupte NICHT, dass die implizierten Vermutungen auf die mit der DA40NG verunglückten Piloten zutreffen. Ich weiß noch praktisch nichts über diesen Unfall. Außer dass sie bei schlechtem Wetter, niedrig, im Bayerischen Wald Kreise flog, Kann ja auch etwas ganz anderes passiert sein.

30. März 2023 21:44 Uhr: Von Achim H. an Frank BoegneRomeo Bewertung: +10.00 [10]

Dass man beim KFC AP erst HDG aktivieren muss bevor sich der AP aktivieren lässt ist mir prinzipiell klar.

Mittlerweile bist Du ja fliegerisch sehr viel weiter und hast die richtigen Schlüsse gezogen. Ähnliche Nahtoderlebnisse hatte ich auch in meiner Karriere, das letzte in 2018.

Ich denke wer einen Autopiloten hat und Strecke fliegt, der soll ihn auch benutzen, VFR genauso wie IFR. Man soll die Systeme nutzen, die man hat und sich auf abstraktere Aufgaben konzentrieren als das Steuerhorn zu halten.

Ein Grundfehler der deutschen Ausbildung ist, dass dem Schüler nur Angst vor der Wolke gemacht wird, anstatt ihm beizubringen, was man im Falle eines Falles tut. Liegt auch mit daran, dass ein großer Teil der FI selbst keine Berechtigung und Erfahrung in IMC haben -- eigentlich ein Unding. Wer ambitioniert VFR auf Strecke geht, wird früher oder später in Wolken landen oder wird sein Leben dabei riskieren, der Wolke koste was es wolle auszuweichen.

30. März 2023 21:57 Uhr: Von Charlie_ 22 an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu

Ah, der GFC700 hat in der DA40NG keinen "LVL"-Button?

In diesem Fall ist erst mal HDG+ALT auch gut. Bei Avidyne genügt auch einfach "AP ON", dann hält die Maschine exakt die Fluglage beim EInschalten, mit Envelope Protection. Wie das beim GFC ist weiß ich nicht, aber ich denek ähnlich.

30. März 2023 22:00 Uhr: Von Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu an Charlie_ 22 Bewertung: +1.00 [1]

Nein. Die DA40NG mit Garmin 1000NXi und GFC700 hat keinen Level-Button.

Übrigens muss es keine "richtige" NG gewesen sein. Das Serial 4.213 passt dazu nicht, die alten Bilder, die man zum Kennzeichen sieht, sind 1:1 wie meine gute alte DA40TDI (D-EGZZ), die jetzt bei Braunschweig fliegt, mit ihrem Sixpack.

Man sieht auf den Fotos, die sich googlen lassen, wie die Maschine eine aufregende Lackierung bekommt, auch DA40NG dran steht. Was aber nicht 100% klärt, was drin ist. Ich habe meine DA40TDI verkauft, weil sich partout mit vernünftigem Aufwand kein AP einbauen liess, ich aber IFR fliegen wollte.

30. März 2023 22:04 Uhr: Von Reinhard Haselwanter an Charlie_ 22 Bewertung: +5.00 [5]

Sorry, Alexis, aber das ist Klugscheisserei. Ich denke eher, dass Du Dich - offenbar entweder mit viiieel Glück, oder aber anhand Deiner "fail-operative-working, outstanding aeronautial education", NOCH NIE in einer solchen Situation mit Nahtoderfahrung (copyright @ Achim) wiedergefunden hast. Natürlich hilft in dieser Situation immer Traning - aber welches Trainig ? Jenes, welches bei Flugplanung und damit verbunden die go/nogo-Entscheidung beeinflusst, oder das Training, wo man entscheidet: "Ich mache eine Sicherheitslandung", oder jenes Training, welches dann sagt: " A/P on, ab in die Wolke, auf FIS beichten" ? Das würde ich denn doch mal gerne wissen... Ich denke hier viel mehr an den Rucksack mit Glück, der für diese beiden Insassen leider leer war, bevor der andere Rucksack mit "Erfahrung" voll genug war, auch nur eine der Möglichkeiten früh genug ausgeführt zu haben... RIP.

30. März 2023 22:06 Uhr: Von Alexander Callidus an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu Bewertung: +1.00 [1]

Ich bin nicht auf dem laufenden, wie fliegst Du jetzt?

Experimemtals haben echt auch ihre Nachteile, aber das ist einer der Vorteile: moderner AP mit Servos und einbau und allem ca 7000€

30. März 2023 22:09 Uhr: Von Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu an Alexander Callidus

DA40NG :-) Und leider zu Zeit wenig in der Luft, aber es ist die Neue GZZ. Und die Z gibt man ja nicht her :-)

30. März 2023 22:11 Uhr: Von Charlie_ 22 an Alexander Callidus

Was für ein AP ist das dann? Von Dynon, oder TruTrak? Kann so eine Avionik/AP einen GPS-Approach abfliegen? Mit Glidepath wenn nötig?

30. März 2023 22:12 Uhr: Von Frank BoegneRomeo an Achim H. Bewertung: +2.00 [2]

So ist es. Ich bin seit dem Erlebnis ein klarer Gegner dieser 178-Seconds-to-live Haltung, aus eigener Erfahrung. Die Panik davor habe ich mir größtenteils selbst gemacht, mit meinem VFR FI habe ich als junger Kerl in der Schulung öfter besprochen, was eigentlich zu tun wäre.

30. März 2023 22:33 Uhr: Von Alexander Callidus an Charlie_ 22 Bewertung: +1.00 [1]

Dynon, wenn das Efis eh schon eingebaut ist. Dann zwei Servos à ca 2000-2500€ und sinnvollereise ein externes Bedienpanel, sonst gehts auch ueber das Efis. Der AP kann nur (das allerdings sehr angenehm sanft und praezise) preselected alt, haeding, track oder nav abfliegen. Und auf einen tastendruck eine Umkehrkurve fliegen. Vertikal kann er die hoehe nicht einer Route entnehmen. Eingebaute "enbelope protection", kurz: alles, was ich von einem AP erwarte

30. März 2023 22:53 Uhr: Von Charlie_ 22 an Reinhard Haselwanter Bewertung: +1.00 [1]

Reinhard, da bin ich anderer Meinung. Auf "Glück" möchte ich mich nicht verlassen müssen.

Aber Du hast recht: Ich habe mich noch nie in so einer Situation befunden, über einem Mittelgebirge, in aufliegenden Wolken, oder auch nur knapp darunter, bei Vereisungsbedingungen in den Wolken und ohne Anti-Ice. Jedenfalls habe ich es in 30 Jahren nicht gemacht, aber ich habe es auch nicht vor. Was "andere" machen - dazu kann ich nichts sagen.

Ich investiere (für einen SEP-Kutscher) relativ viel in Training. Wenn ich gar kein Ziel habe, aber trotzdem fliegen möchte, trainiere ich Notverfahren und versuche Avionik und Flugzeug noch besser zu verstehen. Manches kann ich ziemlich gut, manches durchschnittlich gut, es gibt auch Verfahren etc. die ich mehr üben sollte, zB non-Precision Approaches ohne Flaps, bei denen ich mit der SR22 immer Probleme mit dem Speed MAnagement und dem sauberen HAlten des Glidepaths habe.

Aber, wie gesagt, die Strecke über den Bayer. Wald (EDML-LKRK) bin ich VFR etwa 100 mal geflogen. Etwa 10 Mal habe ich IFR gefilet, zwei Mal bin ich bei fast aufliegender Bewölkung am Ziel umgekehrt und anschließend 4 Stunden Auto gefahren ... Sicher 50 mal bin ich nicht geflogen sondern gefahren, oder am nächsten Tag geflogen (LKRK ist ein Grasplatz, 650 m, umgeben von Hügeln).

30. März 2023 23:07 Uhr: Von Charlie_ 22 an Alexander Callidus

Könnte man in so einen AP auch IFR-Approaches laden, für Notfälle?

30. März 2023 23:13 Uhr: Von Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu an Frank BoegneRomeo Bewertung: +1.00 [1]

Ich möchte mich Dir und Achim anschließen.

Vielleicht schaffen es andere durch kluge Planung und raffinierte Strategie, "draußen" zu bleiben. Ich nicht, und dieses "Du bist in 3 Minuten tot, haben sie gesagt" ist nicht hilfreich, dann das Richtige zu tun. Zumal ich mich beim ersten Mal - on-top gefangen - in das erst-beste vermeintliche Wolkenloch gestürzt hatte, dachte, den Boden zu sehen, aber feststellen musste, dass es eben nur der Boden war, wieder hoch musste, in IMC geriet, und es *sehr* lange brauchte, bis ich wieder auf FL70 on top war. So lange, wie es eben braucht, mit zitternden Händen und Todeserwartung von vielleicht 2-3000 ft wieder oben zu sein.

Das ist jetzt mit IFR natürlich sowieso ganz anders, aber wenn ich VFR unterwegs bin, und auch vor meinem IFR, war meine Faustformel für "Wie das Kaninchen auf die Schlange gucken": "Welche Höhe hast Du und hälst Du, drehst Du links rum oder rechts rum um (schneller Blick links / rechts), und welches Heading ist Dein Umkehrkurs?". Und wenn man dann SkyDemon etc. auf dem Schoß hat, wo man schön sieht, wo man her kam, und bei Links oder Rechts rum richtig geraten hat, sind die Restchancen gut, kurz danach wieder auf dem schönen Umkehrkurs, der vor 2 Minuten noch ging, in entgegengesetzter Richtung aus den Wolken zu sein. Das ist zumindest einfacher als die "Formel" für die Umkehrkurve aus dem Unterricht, denn GPS dürfte heute die Praxis sein.

Ich fand diese Konzentration auf "Links rum, auf 340°, 1400 ft halten" etc. so ziemlich das Maximale an umsetzbarer Zielsetzung.

Und dann kenne ich noch den Fall, wo Du weißt, dass weder Links. noch Rechts-Rum, sondern nur Steigen, Steigen, Steigen eine Option ist, bis Du in sicherer Höhe wieder erst auf den Backtrack kommst, und dann langsam Richtung alte Höhe sinkst, und auf den ersten freien Blick nach unten hoffst.

Und nein, in den Alpen hilft Dir das wahrscheinlich alles nichts.

30. März 2023 23:25 Uhr: Von Reinhard Haselwanter an Charlie_ 22 Bewertung: +4.00 [4]

Mir ist das das das eine oder andere Mal (SEHR selten - vielleicht zwei oder dreimal in meiner Karriere!) beim IFR-/VFR-Flugregelwechsel passiert. Mit dem Jetprop rauscht man halt auch mit 160 KIAS daher. Ein Standard-Platz war die Dahlemer Binz, da ist das Wetter manchmal wirklich so-so... Ich erinnere mich aber ganz besonders an einen Anflug von Süden kommend auf Eisenach - da sind auch slche "Mugel" (sorry, aber sowas würde ein Tiroler nie Berge nennen). Jedenfalls war das für mich, obschon ca. 10 Jahre her, ein sehr einprägsames Erlebnis. 10 Minuten südlich des Platzes hatte ich ground contact, war VMC, cancelte IFR. Dann stieg das Gelände um ein paar hundert Fuss an. hinter mir wenig, vor mir nur Dunst, verschwimmend mit dem Horizont. Ich entschied mich sehr rasch, die überragende climb power des Jetprops zu nutzen - egal, was "über mir" gerade war - und meldete mich auf der Radar-Frequenz zurück: "<callsign>, lost visual reference, passing altitude XXX feet, climbing, request immediate IFR-pickup !" Das war gar kein Thema, und ich wurde dann von Radar bis Eisenach geführt. Dort kam dann tatsächlich das "Loch vom Dienst", und ich konnte doch noch an der geplanten destination landen.

EDIT: Ich glaube bis heute, richtig gehandelt zu haben (outcome war ja positiv). Aber ich weis auch bis heute, dass ich damals einen großen Nugget Glück aus meinem Rucksack entnommen habe...

30. März 2023 23:32 Uhr: Von Alexander Callidus an Charlie_ 22

Nein. Aber, man kann sanft die Höhe runterdrehen. Ich wuerde mir zutrauen, den Flieger in 500ft 2 Meilen vor die Schwelle zu setzen

30. März 2023 23:39 Uhr: Von Reinhard Haselwanter an Alexander Callidus

Im platten Land mag das eine Strategie sein... in unseren "cumili graniti" hingegen...

30. März 2023 23:49 Uhr: Von Alexander Callidus an Reinhard Haselwanter Bewertung: +1.00 [1]

Das ist keine Strategie, waere ja voelliger Wahnsinn. Nur die Antwort auf Alexis' Frage. Ich glaube allerdings, dass ich mich inzwischen nördlich der Alpen mit dem AP lebend aus dem Einflug in Wolken rausbringen wuerde

31. März 2023 00:13 Uhr: Von Reinhard Haselwanter an Alexander Callidus

Alles klar - sorry. Natürlich würde ich mich auch an jeden Strohhalm klammern - egal, wie dünn der ist...

31. März 2023 07:08 Uhr: Von Alfred Obermaier an Reinhard Haselwanter
.. hier findet sich der Flugweg, offenbar war der Flieger bereits auf dem Rückweg.
www.globe.adsbexchange.com
D-ECNS lässt sich in der Lfz-Rolle nicht finden.
R.I.P.
31. März 2023 07:41 Uhr: Von Alfred Obermaier an Alfred Obermaier
https://globe.adsbexchange.com/?icao=3d2742&lat=48.883&lon=13.429&zoom=13.1&showTrace=2023-03-29

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