Aus Augsburg gestartet, bis an die Grenze gekommen:

https://aviation-safety.net/wikibase/309873

Beide Insassen tot.

Flug war vermutlich VFR. Die Wolkenbasis war bei Startzeit am Unfallort nicht schön, aber doch noch deutlich besser als zum Unfallzeitpunkt (siehe die Berge im Hintergrund, die Wolkenbasis ist gegen 10 Uhr deutlich niedriger).

Also jedenfalls könnte das Wetter eine Rolle gespielt haben.

Das ist bitter ...

In ein paar Artikeln steht was von Zeugen, die das Flugzeug niedrig fliegend beobachtet haben. Tiefe Basis, aus Prag über das Mittelgebirge ... es würde mich nicht wundern wenn es ein typischer VFR in IMC-Unfall wäre, aber noch weiß man man das nicht.

WENN es aber so war: 50 km nördlich bei Furth im Wald kommt man auch bei sehr schlechtem Wetter praktisch immer durch ... Ich fliege diese Strecke dauernd.

Ich nehme an, dass praktisch jede DA40NG einen Autopiloten hat ... ist das richtig?

Edit: Laut der Broschüre hat (jede?) die DA40NG immer G1000+GFC700-Autopilot. Wenn man also nicht wegen Eis oder im Gewitter abstürzt dann rettet einen dieser AP eigentlich immer. Bin gesapnnt, was da raus kommt. Aber viel ist nicht übrig von dem Flieger.

Augsburger Allgemeine:

Gegen 9.00 Uhr morgens hatte ein Tierpfleger des Nationalparks ein tieffliegendes Flugzeug entdeckt, welches kreisend geflogen sein soll. Kurze Zeit später verschwand die Maschine in einem Waldstück, welches in der Nähe des Nationalparkzentrums liegt, aus seinem Sichtbereich. Nun ist klar: Das Flugzeug ist abgestürzt.

Übel

Ja, das auch. Aber hier handelte es sich offenbar um eine "NG" mit dem GFC700.

Am Brocken, das war (glaube ich) eine C-182, die VFR in IMC mit Autopilot genau gegen den Turm/Sendemasten flog ...

Danke für den Tipp: CZ-DE als Problem der Senken im Gebirge kenne ich.

Ich, ebenfalls DA40NG, weiß nicht, inwieweit ich bei Minusgraden am Boden (im Bild auch gut zu sehen) mich auf ein "Auto-Pilot rein und durch die Wolken zuckeln" eingelassen hätte, wenn es mir noch vermeidbar erschienen wäre.

In sicherer Höhe wäre man vermutlich im "Vereisungsoptimum". Meine IFR-Erfahrung ist aber sehr begrenzt.

Vereisung war gestern in diesen Höhen kein Thema, so weit ich das jetzt nachvollziehen kann. 4-5000 ft gingen sicher ohne Eis.

Aber WENN ich VFR bei so einem Wetter und niedrigen Wolke auf ein Mittelgebirge (abeam der Unglücksstelle ca. 1300 m Elevation) zu fliege, dann muss ich doch irgeneinen Plan haben.

Das G1000 hat nicht nicht nur den sehr guten GFC700 sondern auch alle modernen Terrainwarnungen. Wenn ich es also schon nicht vermeiden könnte in die Wolken einzufliegen, dann muss ich es doch schaffen "ALT" zu drücken und "HDG"....

Ich kann mir einfach nie vorstellen, dass jemand diese Avionik zur Verfügung hat und dann wegen VFR in IMC stirbt .. das kann doch echt nicht sein, oder?

Das Bild mit dem Schnee an der Unglücksstelle habe ich erst jetzt gesehen. Es könnte also in den Wolken Vereisung gegeben haben.

Top-Meteo sagt für gestern für den Unglücksort:

FG, -1,9° Boden, -9° auf 1500 m üNN.

Diese Hemmschwelle muss man lernen zu überwinden. Vor allem solche hochwertigen Systeme wie G1000 und GF700 fliegen eine DA40 wie auf den sprichwörtlichen Schienen.

Wenn man es noch nie gemacht hat kann man es mit einem IFR-Lehrer auch in Wolken üben, und natürlich auch das Fliegen von Hand. Auf jeden Fall besser als so zu sterben ...

Es geht nicht um illegale Flüge mit AP, es geht um Notfallverfahren, die man drauf haben muss. Die Systeme, die man hat muss man auch nutzen können.

Weiß jemand wo man den METAR von LINZ von gestern finden kann? Daraus könnte man wohl die Ceiling schätzen.

Das kann ich sehr gut nachvollziehen. Selbst als IFR Pilot hast du, oder solltest du zumindest, eine Hemmschwelle haben, einfach so ohne Flugplan und Freigabe in die Wolken einzufliegen. Du weißt hat nicht was drin ist; da spreche ich jetzt nicht von Eis sondern von Blech und Composite Materialien.

Wenn der Absturtz Wetterbedingt gewesen ist, wonach es auf den ersten Blick leider aussieht, ist der Fehler schon viel weiter vorher geschehen. Wir haben heute so viele Möglichkeiten uns mit dem Wetter auf der Strecke vertraut zu machen, so dass die vorgefunde Situation vermutlich zu erwarten gewesen ist. Zumindest braucht man bei schwierigen Wetterlagen immer einen Plan B und Plan C. Unter den Wolken umher zu fliegen und eine Lücke zu suchen dürfte mit Abstand die schlechteste Option gewesen sein. Dann lieber nach oben und ggf. mit dem Eis kämpfen und sehen dass man mit Hilfe von FIS und Radar irgendwie wieder sicher an den Boden kommt.

Viel besser wäre es aber gewesen, den Flug bei diesem Wetter direkt zu unterlassen. Eine DA40 ohne jedes Anti- oder De-icing hat natürlich keine Chance, wenn da richtig Eis aufgeladen wird.

Hier am Schreibtisch kann man natürlich schlau daher reden. Was genau passiert ist, wissen wir nicht, wir wissen nur, dass wir zwei Fliegerkollegen verloren haben.

Würde ich auch nicht machen obwohl ich ein IFR Rating habe weil ich nicht so nahe am Gelände fliegen würde und außerdem nicht spontan in IMC einfliegen wollen würde.

Ich war dort gestern in der Nähe (LOWL - EDMV - LOWL) auch mit einer DA40NG unterwegs, allerdings erst am NM, am VM wäre an einen VFR Flug nicht zu denken gewesen.

Die Schneeschauer hielten sich ca. bis Mittag. Am frühen NM war die Basis dann in ca. 5000-6000ft und es hatte +2 Grad aber am VM gab es noch Schneefall und tiefe Basen.

Hier sieht man das gestrige Wetter bei Neuschönau:

https://www.bergfex.de/sommer/neuschoenau-bayrischer-wald/webcams/c20284/

https://www.bergfex.de/sommer/neuschoenau-bayrischer-wald/webcams/c20291/

Es war definitiv kein VFR Wetter am Vormittag:

Die Obergrenzen waren viel zu hoch zum Durchsteigen, da wäre man niemand mit einer DA40NG ohne Enteisung nach oben "entkommen".

Selbst als ich dann am NM zurück in 6000ft knapp unter der Basis geflogen bin habe ich am Funk gehört, dass andere Flieger nach unten wollten wegen Icing, da war aber die Bewölkung schon dünner.

Ich war gestern gegen Mittag bis frühen Nachmittag in der Region nördlich von Ingolstadt IFR unterwegs.

Mittags waren wir in 5000 ft noch größtenteils in VMC. Gegen 14 Uhr lokal waren wir dann in 5000 ft größtenteils in Solid IMC, die Temperatur war dabei genau 0 Grad. Und es war viel Wasser in den Wolken.

Ich bin da ja mit Euch allen einer Meinung. Gar nicht in die Wolken einzufliegen ist die Lösung. Umkehren.

Aber bevor ich als unerfahrener VFR-Pilot die Kontrolle verliere drücke ich ALT und HDG, oder "LEVEL". Es ist für mich selbstverständlich, dass man das im Notfall machen muss.

Aber man muss es auch üben.

Ja das stimmt schon aber dann darf auch kein Terrain im Weg sein ...

Wenn die Situation sich in etwa so darstellt, wie es auf den Fotos aussieht und ich es so grob nachvollziehen kann, dann bist Du dem Tal gefolgt, auf vielleicht 3000-3500 ft (Neuschönau ~2500 ft), und vor Dir siehst Du nicht mehr, was Du jetzt halbwegs Sicheres machen kannst, und HDG / ALT ist auch nicht die gute Idee.

Wenn Du gut vorbereitet bist, hast Du vielleicht den AP auf die 5200 ft MSA eingestellt und Vx, FLC und HDG aktiviert und drückst dann AP. Aber wenn Du wirklich gut vorbereitet bist, bist Du ja eigentlich auch nicht hier oder hast vorher bei Wohlfühlkonditionen umgedreht.

Bleibt noch: Du hast den Schirm, also Plan C, falls Dir Plan B in den Wolken wegen Eis nicht mehr gefällt. Die DA40NG nicht.

Wir wissen ja nicht, neben allen anderen Möglichkeiten:

Loss of Control wg. IMC, CFIT, oder schon in den Wolken gewesen und unkontrolliert & vereist rausgekommen.

Selbst als IFR Pilot hast du, oder solltest du zumindest, eine Hemmschwelle haben, einfach so ohne Flugplan und Freigabe in die Wolken einzufliegen. Du weißt hat nicht was drin ist; da spreche ich jetzt nicht von Eis sondern von Blech und Composite Materialien.

Da empfehle ich etwas Training in UK, da lernt man, dass es wunderbar funktioniert seit Urzeiten. Die fliegen dort ohne jegliche Unterstützung in Wolken, wissend, dass die Wahrscheinlichkeit da jemand zu treffen, gegen Null geht. Dazu hat man mittlerweile oft Systeme, die Verkehr anzeigen und es gibt Radiounterstützung. Übrigens ist es auch in Deutschland völlig legal, mit IR ohne Flugplan im Luftraum G in Wolken einzufliegen.

Weiß jemand wo man den METAR von LINZ von gestern finden kann? Daraus könnte man wohl die Ceiling schätzen.

Hallo Alexis,

bitte sehr: https://metar-taf.com/history/LOWL

HDG+ALT habe ich vorgeschlagen weil die Maschine offenbar nach Kontrollverlust abgestürzt ist, nicht gegen den Berg geflogen.

Die höchsten Stellen in dieser Gegend sind 3200 ft (oder so), und GANZ SICHER würde ich nicht bei so einem Wetter versuchen da niedriger durchzufliegen ...

Wie Achim schon sagt, man muss das üben, sonst ist der ganze Hightech-Kram ja nichts wert.

So oder so wird sich wider mal herausstellen, dass das ein leicht vermeidbarer Unfall war, jedenfalls sieht es so aus.

Kann jemand den METAR von Linz von gestern besorgen?

Tatsächlich war die Ceiling am Flughafen Linz, etwas südöstlich in diesem Zeitraum 1200-1400 ft AGL, erst nach 10:20 wurde sie (in Linz besser). Die Tops waren wahrscheinlich zu hoch um schnell nach oben raus zu steigen, aber ich habe keine Daten.

Ich wäre nicht geflogen, und ich bin Rakovnik (bei Prag)-Landshut ca. 100 Mal geflogen und kenne jeden Meter.

Kennt jemand das Kennezeichen der DA40NG? Mich würde interessieren wie diese tatsächlich ausgestattet war.

Hab's schon: https://aviation-safety.net/wikibase/309873

Mal abgesehen davon, dass wir alle nur Vermutungen anstellen, hier mal eine eigene Erfahrung: Den AP-Knopf drücken sagt sich leicht. Aber der Punkt ist: Das hätte vor 5 Jahren ich sein können. Ich würde mich als umsichtigen und halbwegs guten Piloten bezeichnen, so wie das vermutlich der Großteil hier tut, fliege ganz sicher nicht bei jedem Wetter und habe genügend Flüge abgesagt oder verschoben. Als VFR Pilot mit meiner Mooney war ich vor 5 Jahren auch gut mit dem AP vertraut. Ich hatte auch später, beim IFR Training nie ein Problem, die Flieger in IMC level zu halten. Damals bin ich dann aber doch in eine enorm brenzlige und potenziell tödliche Situation gekommen. Das war der Ausschlaggeber für mich, mein IR zu machen.

Und ich denke, das kann nahezu jedem passieren:

Man fliegt aus vielen Gründen eben doch bei etwas grenzwertigem Wetter, vielleicht ja auch nur ein kleines Stück. Vielleicht setzt man sich noch einen Platz in der Mitte auf den Flugweg. Einfach Stück für Stück, im Moment gehts ja noch. Und dann ist bei diesiger Sicht der Übergang zwischen diesig und Wolke dann plötzlich da. Das geht dann ruck zuck in einem schnellen Flieger und man sieht es nicht kommen. Und jetzt kommt das Problem: Vor einer Sekunde war dein Plan noch, nach Sicht weiterzufliegen. Du weisst aber, dass rechts und links Terrain ist. Vielleicht noch Windräder. Die siehst du plötzlich nicht mehr, und damit hast du überhaupt nicht gerechnet. Dann kommt dir in den Sinn "178 Seconds to live" - wie viele Sekunden sind davon wohl noch übrig? Du denkst "wie blöd kann man sein". Du schaust runter aufs Panel zum Autopiloten, drückst den Solenoid switch nach oben. Der AP aktiviert sich aber nicht. Warum nur? Du nimmst den Kopf wieder hoch, siehst den AI auf 30 Grad Querneigung. Hätte ich mal nicht runtergeschaut. Aber keine Sicht. In dem Moment denkst du "2 seconds to live" - so fühlt sich das an, und du bist der Situation nicht mehr gewachsen.

Ich kam just in dem Moment aus der Wolke wieder raus und bin gelandet, eine halbe Stunde regungslos im Flugzeug sitzen geblieben und habe in den Tagen und Wochen danach mein Vorgehen gründlich überdacht. Die DA40 hattet dieses Glück nicht. Dass man beim KFC AP erst HDG aktivieren muss bevor sich der AP aktivieren lässt ist mir prinzipiell klar. 100 mal gemacht. In der Wolke leider nicht unter Stress. Was mich, noch in der Wolke, ironischerweise am meisten geärgert hat war, dass ich selbst wahrgenommen habe, wir sehr mich dieser 178-Seconds Quatsch belastet hat und vom strukturierten Denken und Handeln abgehalten hat. Ich würde, im Nachhinein, weniger auf Panikmache setzen sondern eher auf Education. Das wäre der UK Ansatz. Im Nachhinein ist man schlauer. Wohl dem, der es bis dahin überlebt.

It happens. Leider.

Ich habe so was nie gemacht, ich bin immer ungekehrt.

Es war eine NG mit dem digitalen GFC700-Autopiloten. Wenn man dabei ist die Kontrolle zu verlieren muss man EINE Taste drücken, "LVL". Nur diese eine.

Ich bin der Meinung, dass man das können muss.