Mal abgesehen davon, dass wir alle nur Vermutungen anstellen, hier mal eine eigene Erfahrung: Den AP-Knopf drücken sagt sich leicht. Aber der Punkt ist: Das hätte vor 5 Jahren ich sein können. Ich würde mich als umsichtigen und halbwegs guten Piloten bezeichnen, so wie das vermutlich der Großteil hier tut, fliege ganz sicher nicht bei jedem Wetter und habe genügend Flüge abgesagt oder verschoben. Als VFR Pilot mit meiner Mooney war ich vor 5 Jahren auch gut mit dem AP vertraut. Ich hatte auch später, beim IFR Training nie ein Problem, die Flieger in IMC level zu halten. Damals bin ich dann aber doch in eine enorm brenzlige und potenziell tödliche Situation gekommen. Das war der Ausschlaggeber für mich, mein IR zu machen.

Und ich denke, das kann nahezu jedem passieren:

Man fliegt aus vielen Gründen eben doch bei etwas grenzwertigem Wetter, vielleicht ja auch nur ein kleines Stück. Vielleicht setzt man sich noch einen Platz in der Mitte auf den Flugweg. Einfach Stück für Stück, im Moment gehts ja noch. Und dann ist bei diesiger Sicht der Übergang zwischen diesig und Wolke dann plötzlich da. Das geht dann ruck zuck in einem schnellen Flieger und man sieht es nicht kommen. Und jetzt kommt das Problem: Vor einer Sekunde war dein Plan noch, nach Sicht weiterzufliegen. Du weisst aber, dass rechts und links Terrain ist. Vielleicht noch Windräder. Die siehst du plötzlich nicht mehr, und damit hast du überhaupt nicht gerechnet. Dann kommt dir in den Sinn "178 Seconds to live" - wie viele Sekunden sind davon wohl noch übrig? Du denkst "wie blöd kann man sein". Du schaust runter aufs Panel zum Autopiloten, drückst den Solenoid switch nach oben. Der AP aktiviert sich aber nicht. Warum nur? Du nimmst den Kopf wieder hoch, siehst den AI auf 30 Grad Querneigung. Hätte ich mal nicht runtergeschaut. Aber keine Sicht. In dem Moment denkst du "2 seconds to live" - so fühlt sich das an, und du bist der Situation nicht mehr gewachsen.

Ich kam just in dem Moment aus der Wolke wieder raus und bin gelandet, eine halbe Stunde regungslos im Flugzeug sitzen geblieben und habe in den Tagen und Wochen danach mein Vorgehen gründlich überdacht. Die DA40 hattet dieses Glück nicht. Dass man beim KFC AP erst HDG aktivieren muss bevor sich der AP aktivieren lässt ist mir prinzipiell klar. 100 mal gemacht. In der Wolke leider nicht unter Stress. Was mich, noch in der Wolke, ironischerweise am meisten geärgert hat war, dass ich selbst wahrgenommen habe, wir sehr mich dieser 178-Seconds Quatsch belastet hat und vom strukturierten Denken und Handeln abgehalten hat. Ich würde, im Nachhinein, weniger auf Panikmache setzen sondern eher auf Education. Das wäre der UK Ansatz. Im Nachhinein ist man schlauer. Wohl dem, der es bis dahin überlebt.

It happens. Leider.

Ich habe so was nie gemacht, ich bin immer ungekehrt.

Es war eine NG mit dem digitalen GFC700-Autopiloten. Wenn man dabei ist die Kontrolle zu verlieren muss man EINE Taste drücken, "LVL". Nur diese eine.

Ich bin der Meinung, dass man das können muss.

Es war eine NG mit dem digitalen GFC700-Autopiloten. Wenn man dabei ist die Kontrolle zu verlieren muss man EINE Taste drücken, "LVL". Nur diese eine.

Ich hoffe sehr, sie zu finden, wenn ich sie brauche. Sorry für die Foto-Qualität.

Ja, Alexander - das kann jeder selbst entscheiden, was er üben will und wie viel er in Flugsicherheit investiert. Oder ob er sich so weit weiterbilden will, dass er im Notfall die Systeme des Flugzeugs zu seinem Vorteil, oder Überleben, nutzen will.

Ich behaupte NICHT, dass die implizierten Vermutungen auf die mit der DA40NG verunglückten Piloten zutreffen. Ich weiß noch praktisch nichts über diesen Unfall. Außer dass sie bei schlechtem Wetter, niedrig, im Bayerischen Wald Kreise flog, Kann ja auch etwas ganz anderes passiert sein.

Dass man beim KFC AP erst HDG aktivieren muss bevor sich der AP aktivieren lässt ist mir prinzipiell klar.

Mittlerweile bist Du ja fliegerisch sehr viel weiter und hast die richtigen Schlüsse gezogen. Ähnliche Nahtoderlebnisse hatte ich auch in meiner Karriere, das letzte in 2018.

Ich denke wer einen Autopiloten hat und Strecke fliegt, der soll ihn auch benutzen, VFR genauso wie IFR. Man soll die Systeme nutzen, die man hat und sich auf abstraktere Aufgaben konzentrieren als das Steuerhorn zu halten.

Ein Grundfehler der deutschen Ausbildung ist, dass dem Schüler nur Angst vor der Wolke gemacht wird, anstatt ihm beizubringen, was man im Falle eines Falles tut. Liegt auch mit daran, dass ein großer Teil der FI selbst keine Berechtigung und Erfahrung in IMC haben -- eigentlich ein Unding. Wer ambitioniert VFR auf Strecke geht, wird früher oder später in Wolken landen oder wird sein Leben dabei riskieren, der Wolke koste was es wolle auszuweichen.

Ah, der GFC700 hat in der DA40NG keinen "LVL"-Button?

In diesem Fall ist erst mal HDG+ALT auch gut. Bei Avidyne genügt auch einfach "AP ON", dann hält die Maschine exakt die Fluglage beim EInschalten, mit Envelope Protection. Wie das beim GFC ist weiß ich nicht, aber ich denek ähnlich.

Nein. Die DA40NG mit Garmin 1000NXi und GFC700 hat keinen Level-Button.

Übrigens muss es keine "richtige" NG gewesen sein. Das Serial 4.213 passt dazu nicht, die alten Bilder, die man zum Kennzeichen sieht, sind 1:1 wie meine gute alte DA40TDI (D-EGZZ), die jetzt bei Braunschweig fliegt, mit ihrem Sixpack.

Man sieht auf den Fotos, die sich googlen lassen, wie die Maschine eine aufregende Lackierung bekommt, auch DA40NG dran steht. Was aber nicht 100% klärt, was drin ist. Ich habe meine DA40TDI verkauft, weil sich partout mit vernünftigem Aufwand kein AP einbauen liess, ich aber IFR fliegen wollte.

Sorry, Alexis, aber das ist Klugscheisserei. Ich denke eher, dass Du Dich - offenbar entweder mit viiieel Glück, oder aber anhand Deiner "fail-operative-working, outstanding aeronautial education", NOCH NIE in einer solchen Situation mit Nahtoderfahrung (copyright @ Achim) wiedergefunden hast. Natürlich hilft in dieser Situation immer Traning - aber welches Trainig ? Jenes, welches bei Flugplanung und damit verbunden die go/nogo-Entscheidung beeinflusst, oder das Training, wo man entscheidet: "Ich mache eine Sicherheitslandung", oder jenes Training, welches dann sagt: " A/P on, ab in die Wolke, auf FIS beichten" ? Das würde ich denn doch mal gerne wissen... Ich denke hier viel mehr an den Rucksack mit Glück, der für diese beiden Insassen leider leer war, bevor der andere Rucksack mit "Erfahrung" voll genug war, auch nur eine der Möglichkeiten früh genug ausgeführt zu haben... RIP.

Ich bin nicht auf dem laufenden, wie fliegst Du jetzt?

Experimemtals haben echt auch ihre Nachteile, aber das ist einer der Vorteile: moderner AP mit Servos und einbau und allem ca 7000€

DA40NG :-) Und leider zu Zeit wenig in der Luft, aber es ist die Neue GZZ. Und die Z gibt man ja nicht her :-)

Was für ein AP ist das dann? Von Dynon, oder TruTrak? Kann so eine Avionik/AP einen GPS-Approach abfliegen? Mit Glidepath wenn nötig?

So ist es. Ich bin seit dem Erlebnis ein klarer Gegner dieser 178-Seconds-to-live Haltung, aus eigener Erfahrung. Die Panik davor habe ich mir größtenteils selbst gemacht, mit meinem VFR FI habe ich als junger Kerl in der Schulung öfter besprochen, was eigentlich zu tun wäre.

Dynon, wenn das Efis eh schon eingebaut ist. Dann zwei Servos à ca 2000-2500€ und sinnvollereise ein externes Bedienpanel, sonst gehts auch ueber das Efis. Der AP kann nur (das allerdings sehr angenehm sanft und praezise) preselected alt, haeding, track oder nav abfliegen. Und auf einen tastendruck eine Umkehrkurve fliegen. Vertikal kann er die hoehe nicht einer Route entnehmen. Eingebaute "enbelope protection", kurz: alles, was ich von einem AP erwarte

Reinhard, da bin ich anderer Meinung. Auf "Glück" möchte ich mich nicht verlassen müssen.

Aber Du hast recht: Ich habe mich noch nie in so einer Situation befunden, über einem Mittelgebirge, in aufliegenden Wolken, oder auch nur knapp darunter, bei Vereisungsbedingungen in den Wolken und ohne Anti-Ice. Jedenfalls habe ich es in 30 Jahren nicht gemacht, aber ich habe es auch nicht vor. Was "andere" machen - dazu kann ich nichts sagen.

Ich investiere (für einen SEP-Kutscher) relativ viel in Training. Wenn ich gar kein Ziel habe, aber trotzdem fliegen möchte, trainiere ich Notverfahren und versuche Avionik und Flugzeug noch besser zu verstehen. Manches kann ich ziemlich gut, manches durchschnittlich gut, es gibt auch Verfahren etc. die ich mehr üben sollte, zB non-Precision Approaches ohne Flaps, bei denen ich mit der SR22 immer Probleme mit dem Speed MAnagement und dem sauberen HAlten des Glidepaths habe.

Aber, wie gesagt, die Strecke über den Bayer. Wald (EDML-LKRK) bin ich VFR etwa 100 mal geflogen. Etwa 10 Mal habe ich IFR gefilet, zwei Mal bin ich bei fast aufliegender Bewölkung am Ziel umgekehrt und anschließend 4 Stunden Auto gefahren ... Sicher 50 mal bin ich nicht geflogen sondern gefahren, oder am nächsten Tag geflogen (LKRK ist ein Grasplatz, 650 m, umgeben von Hügeln).

Könnte man in so einen AP auch IFR-Approaches laden, für Notfälle?

Ich möchte mich Dir und Achim anschließen.

Vielleicht schaffen es andere durch kluge Planung und raffinierte Strategie, "draußen" zu bleiben. Ich nicht, und dieses "Du bist in 3 Minuten tot, haben sie gesagt" ist nicht hilfreich, dann das Richtige zu tun. Zumal ich mich beim ersten Mal - on-top gefangen - in das erst-beste vermeintliche Wolkenloch gestürzt hatte, dachte, den Boden zu sehen, aber feststellen musste, dass es eben nur der Boden war, wieder hoch musste, in IMC geriet, und es *sehr* lange brauchte, bis ich wieder auf FL70 on top war. So lange, wie es eben braucht, mit zitternden Händen und Todeserwartung von vielleicht 2-3000 ft wieder oben zu sein.

Das ist jetzt mit IFR natürlich sowieso ganz anders, aber wenn ich VFR unterwegs bin, und auch vor meinem IFR, war meine Faustformel für "Wie das Kaninchen auf die Schlange gucken": "Welche Höhe hast Du und hälst Du, drehst Du links rum oder rechts rum um (schneller Blick links / rechts), und welches Heading ist Dein Umkehrkurs?". Und wenn man dann SkyDemon etc. auf dem Schoß hat, wo man schön sieht, wo man her kam, und bei Links oder Rechts rum richtig geraten hat, sind die Restchancen gut, kurz danach wieder auf dem schönen Umkehrkurs, der vor 2 Minuten noch ging, in entgegengesetzter Richtung aus den Wolken zu sein. Das ist zumindest einfacher als die "Formel" für die Umkehrkurve aus dem Unterricht, denn GPS dürfte heute die Praxis sein.

Ich fand diese Konzentration auf "Links rum, auf 340°, 1400 ft halten" etc. so ziemlich das Maximale an umsetzbarer Zielsetzung.

Und dann kenne ich noch den Fall, wo Du weißt, dass weder Links. noch Rechts-Rum, sondern nur Steigen, Steigen, Steigen eine Option ist, bis Du in sicherer Höhe wieder erst auf den Backtrack kommst, und dann langsam Richtung alte Höhe sinkst, und auf den ersten freien Blick nach unten hoffst.

Und nein, in den Alpen hilft Dir das wahrscheinlich alles nichts.

Mir ist das das das eine oder andere Mal (SEHR selten - vielleicht zwei oder dreimal in meiner Karriere!) beim IFR-/VFR-Flugregelwechsel passiert. Mit dem Jetprop rauscht man halt auch mit 160 KIAS daher. Ein Standard-Platz war die Dahlemer Binz, da ist das Wetter manchmal wirklich so-so... Ich erinnere mich aber ganz besonders an einen Anflug von Süden kommend auf Eisenach - da sind auch slche "Mugel" (sorry, aber sowas würde ein Tiroler nie Berge nennen). Jedenfalls war das für mich, obschon ca. 10 Jahre her, ein sehr einprägsames Erlebnis. 10 Minuten südlich des Platzes hatte ich ground contact, war VMC, cancelte IFR. Dann stieg das Gelände um ein paar hundert Fuss an. hinter mir wenig, vor mir nur Dunst, verschwimmend mit dem Horizont. Ich entschied mich sehr rasch, die überragende climb power des Jetprops zu nutzen - egal, was "über mir" gerade war - und meldete mich auf der Radar-Frequenz zurück: "<callsign>, lost visual reference, passing altitude XXX feet, climbing, request immediate IFR-pickup !" Das war gar kein Thema, und ich wurde dann von Radar bis Eisenach geführt. Dort kam dann tatsächlich das "Loch vom Dienst", und ich konnte doch noch an der geplanten destination landen.

EDIT: Ich glaube bis heute, richtig gehandelt zu haben (outcome war ja positiv). Aber ich weis auch bis heute, dass ich damals einen großen Nugget Glück aus meinem Rucksack entnommen habe...

Nein. Aber, man kann sanft die Höhe runterdrehen. Ich wuerde mir zutrauen, den Flieger in 500ft 2 Meilen vor die Schwelle zu setzen

Im platten Land mag das eine Strategie sein... in unseren "cumili graniti" hingegen...

Das ist keine Strategie, waere ja voelliger Wahnsinn. Nur die Antwort auf Alexis' Frage. Ich glaube allerdings, dass ich mich inzwischen nördlich der Alpen mit dem AP lebend aus dem Einflug in Wolken rausbringen wuerde

Alles klar - sorry. Natürlich würde ich mich auch an jeden Strohhalm klammern - egal, wie dünn der ist...

Danke Frank für die offenen Worte.

Auch wenn wir noch nicht alle in solchen Nahtoderfahrungen waren (oder schon, aber mit 15 Jahren im Segelflieger und erst viele Jahre später wirklich begriffen haben, wie knapp es damals war...), denke ich, dass die absolute Mehrheit der Piloten hier mit etwas Reflektionsfähigkeit drauf kommt, dass einem schon mehrfach ähnliches passiert ist:
Wie häufig drückt man auf einen Knopf am Autopilot und wundert sich, dass der nicht das macht, was man eigentlich erwartet. Falscher Modus aktiviert, HDB-Bug steht doch nicht da, wo man ihn vermutet hat, zwar den HDG-Modus aktiviert, aber nur den FD und nicht den AP eingeschaltet, falsches Nav gewählt - die möglichen "kleinen Fehler" sind vielfältig und sehr stark vom Modell abhängig.

In normalen Flugsituationen ist das meist absolut unkritisch - ein zweiter Blick, man erkennt den Fehler und macht es beim zweiten mal richtig. Bei zunehmender Panik und Todesangst ist die natürliche Reaktion des Gehirns viel eher "Mist, und der AP funktioniert auch nicht".

Wer noch nie Gedacht hat: "Was macht der AP denn jetzt?" kann das wahrscheinlich nicht nachvollziehen und denkt "ist doch einfach, muss man können".
Alle anderen sind sich bewusst, dass man schneller als es einem lieb ist selber in so eine Situation kommen kann und man dann hoffentlich so viel Glück hat, wie die meisten von uns schon mal hatten.