Reinhard, da bin ich anderer Meinung. Auf "Glück" möchte ich mich nicht verlassen müssen.

Aber Du hast recht: Ich habe mich noch nie in so einer Situation befunden, über einem Mittelgebirge, in aufliegenden Wolken, oder auch nur knapp darunter, bei Vereisungsbedingungen in den Wolken und ohne Anti-Ice. Jedenfalls habe ich es in 30 Jahren nicht gemacht, aber ich habe es auch nicht vor. Was "andere" machen - dazu kann ich nichts sagen.

Ich investiere (für einen SEP-Kutscher) relativ viel in Training. Wenn ich gar kein Ziel habe, aber trotzdem fliegen möchte, trainiere ich Notverfahren und versuche Avionik und Flugzeug noch besser zu verstehen. Manches kann ich ziemlich gut, manches durchschnittlich gut, es gibt auch Verfahren etc. die ich mehr üben sollte, zB non-Precision Approaches ohne Flaps, bei denen ich mit der SR22 immer Probleme mit dem Speed MAnagement und dem sauberen HAlten des Glidepaths habe.

Aber, wie gesagt, die Strecke über den Bayer. Wald (EDML-LKRK) bin ich VFR etwa 100 mal geflogen. Etwa 10 Mal habe ich IFR gefilet, zwei Mal bin ich bei fast aufliegender Bewölkung am Ziel umgekehrt und anschließend 4 Stunden Auto gefahren ... Sicher 50 mal bin ich nicht geflogen sondern gefahren, oder am nächsten Tag geflogen (LKRK ist ein Grasplatz, 650 m, umgeben von Hügeln).

Mir ist das das das eine oder andere Mal (SEHR selten - vielleicht zwei oder dreimal in meiner Karriere!) beim IFR-/VFR-Flugregelwechsel passiert. Mit dem Jetprop rauscht man halt auch mit 160 KIAS daher. Ein Standard-Platz war die Dahlemer Binz, da ist das Wetter manchmal wirklich so-so... Ich erinnere mich aber ganz besonders an einen Anflug von Süden kommend auf Eisenach - da sind auch slche "Mugel" (sorry, aber sowas würde ein Tiroler nie Berge nennen). Jedenfalls war das für mich, obschon ca. 10 Jahre her, ein sehr einprägsames Erlebnis. 10 Minuten südlich des Platzes hatte ich ground contact, war VMC, cancelte IFR. Dann stieg das Gelände um ein paar hundert Fuss an. hinter mir wenig, vor mir nur Dunst, verschwimmend mit dem Horizont. Ich entschied mich sehr rasch, die überragende climb power des Jetprops zu nutzen - egal, was "über mir" gerade war - und meldete mich auf der Radar-Frequenz zurück: "<callsign>, lost visual reference, passing altitude XXX feet, climbing, request immediate IFR-pickup !" Das war gar kein Thema, und ich wurde dann von Radar bis Eisenach geführt. Dort kam dann tatsächlich das "Loch vom Dienst", und ich konnte doch noch an der geplanten destination landen.

EDIT: Ich glaube bis heute, richtig gehandelt zu haben (outcome war ja positiv). Aber ich weis auch bis heute, dass ich damals einen großen Nugget Glück aus meinem Rucksack entnommen habe...

All diese Unfälle und verlorenen Menschenleben müssten nicht sein, wenn die EASA endlich ADS-B und Wetter am Vorbild USA in Europa anbieten würde.

Edit: Ein Teil dieser Unfälle....

Naja, das ist auch nur die halbe Wahrheit. Wer Wetter unterwegs im Flugzeug haben möchte kann das schon jetzt über ein ADL lösen. Ich selbst nutze ein Wetterradar und habe zusätzlich noch über den Garmin Satelitten Link das Wetter, welches alle 15 Minuten aktualisiert wird. Zuvor nutzte ich das Gloze Wetter via ADL. Klar, es wäre schöner wenn wir das ganze über ADSB so wie in den USA gelöst hätten. Da bin ich auch voll und ganz dafür. Haben wir aber zur Zeit nicht. Da liegt es schon in der Verantwortung des Piloten sich so auszustatten, dass der geplante Flug sicher durchzuführen ist. Die Schuld dann in der Gesetzgebung zu suchen ist da meiner Meinung nach auch nicht der richtige Weg.

Wolff, Danke für die Blumen ! Damals war mein Ausbildungs- und Trainingsstand für das Single-Hand Cockpit absolut hoch, und die Entscheidungsfindung sicher schnell und strukturiert. Dennoch erinnere ich mich bis heute sehr eindringlich an den erhöhten Puls. Ob der nun allerdings ob der Wettersituation vorlag, oder ob der juristischen Situation (Einflug in IMC ohne entsprechender Freigabe etc.), kann ich nicht mehr sagen. Heute würde ich jedenfalls genauso reagieren, und ich bin da auch froh um meine (2.) Ausbildung in den USA, denn die dort herrschende Devise: ERST sicher landen, und DANN, mit festem Boden unter den Füssen, wird analysiert, ob man eine violation begangen hat etc., ist ein sehr wichtiges Stück mindset in solchen Situationen. Damals- und das möchte ich hier auch unbedingt als sehr positiv in meiner Erinnerung bestehend erwähnt haben - waren die Lotsen absolut kooperativ, eher nach dem Motto: "Schön, dass Du wieder da bist, wenn´s unten herum zu beschissen ist !"

Natürlich ist das nur bedingt richtig, dass es dann keine wetterbedingten Unfälle gäbe. Es würde aber entschieden zur Pilot Awareness beitragen neben einer zuverlässigen Kollisionswarnung das Streckenwetter im Voraus abrufen zu können.

Natürlich geht das auch heute über ADL und zusätzliche 40€ pro Monat. Über ADS-B wäre die Verfügbarkeit und Verbreitung vereinheitlicht und nahezu in jedem Cockpit vorhanden. Aber ich habe vergessen, das Militär belegt noch ein paar Frequenzen. ;-)

Ich glaube nicht, dass solche Unfälle durch ADSB/-Wetter verhindert würden. Wie gesagt, es gibt das ADL - und natürlich muss man auch nicht fix € 40/Monat bezahlen.

Ich habe eben den Bericht eine anderen DA40-Piloten gesehen, der bei Vishofen unterwegs war und sogar ein Foto der Gegend am Morgen gepostet hat: Aufliegende Bewölkung.

Wer bei so einem Wetter VFR in ein Mittelgebirge fliegt, dem ist auch mit Technologie nur schwer zu helfen. Als die Maschine in EDMA los flog war das Wetter ziemlich genau so ...

Wetter in der Nähe des Absturzortes zum Zeitpunkt des Unfalls ...

Ich vertrete eine Gegenposition: aktuell hast Du vor dem Abflug

• kostenlos die Auswahl verschiedener Wettermodelle zu Wolkenuntergrenze, Sichtweite und Nebel, maximal vor wenigen Stunden für Deine Flugzeit berechnet
• eine regional aufgegliederte Gafor-Vorhersage. Man muß dann nur lesen: D4 heißt eben "schwierig". Und das ist es dann eben auch über der Rhön, dem Siegerland oder dem Odenwald: schwierig.
• max halbe Stunde alte Wetterbeobachtung von Plätzen auf derStrecke
• für ein paar Mark eine persönliche hochprofessionelle Wetterberatung.
  P
• bis vor Abflug eine Regenradarbild und eine hochaufgelöste Vorhersage der Sichtflugbedingungen, sogar in flight noch aktualisiert (SkyDemon)
• im Flug eine Höhemkodierung des Geländes relativ zu Dir
• im Flug über FIS jederzeit die Möglichkeit, Pireps der Strecke zu bekommen. Und wenn dann kommt "nein, außer Ihnen fliegt da keiner", dann weißt Du auch bescheid.

was fehlt Dir denn da noch? Was gewinne ich dann durch noch genauere Regenradarbilder?

Aufliegende Bewölkung in Mittelgebirgen - wie war die Gafor-Einstufung? Nach den hier geposteten Bildern wäre es Selbstmord, da VFR zu fliegen. Die Frage ist also: konnten die Verunglückten vor dem Start wissen, was sie erwartet und mit welchem Aufwand für die Informationsbeschaffung?

Ich verstehe das schon. Ich fliege, VFR oder IFR, nie bei Wetterlagen bei denen ein onbaord-Radar einen entscheidenende Unterschied machen würde.

Bei ADL ist das Bild nie älter als 15 Minuten. Für alles Flüge, die ich mache, hat das bisher immer genügt.

In Bayern wäre ich heute nicht geflogen. Hier in München Stadt extreme Sturmböen, geschätzt 60 kts.

Sorry, aber ich verstehe Deine Einwände nicht. Mehr Wetterinformationen haben noch nie geschadet!?

Doch, wenn das Wetterradar Dein Verhalten beeinflusst. Ich habe schon viel unprofessionelles Zeug gemacht und mache dauernd Fehler, aber ichfliege nicht, wenn onboard wetterradar den Unterschied macht.

Ich schätze, das kann man auch berechnen. Mal ein willkürliches Beispiel, eine Milchmädchenrechnung:

Die Überlebensrate sei bei marginalen Bedingungen, wenn man

am Boden bleibt 100%
etwas umplant 99%

in ein Mittelgebirgstal bei fast aufliegenden Wolken einfliegt
ohne Wetterradar 95% (pro Tal)
mit Wetterradar 99,5% (pro Tal)

jetzt musst Du durch 3 Täler durch, was wenig ist.
Die Wahrscheinlichkeit, irgendwo hängenzubleiben, ist eine Oder-Wahrscheinlichkeit, einmal hängenbleiben reicht:
p1+p2+p3+(p1*p2*p3) - (p1*p2) - (p1*p3) - (p2-p3).

in diesem fiktiven Beispiel ist deine Überlebenschance mit Wetterradar 98,5%, bei geringfügiger Umplanung 99%.
Wenn das Mittelgebirge mehr als drei Täler hat, ist das Verhältnis noch ungünstiger.

Was ich dazu noch sagen kann:

Die SWC Charts der Austrocontrol zeigten in der Früh viel besseres Wetter an (habe ich nicht gespeichert aber ich glaube die Untergrenzen waren bei ca. 5000ft), diese wurde dann um ca. 10h jedoch korrigiert.

Danach waren Untergrenzen auch noch über Mittag mit 2500ft eingezeichnet und in dem Bereich waren alle GAFOR Strecken auf X, zuvor noch deutlich besser, weiß aber die genauen Werte nicht mehr.

Auch die Schneeschauer zogen auf der neuen Karte viel langsamer nach Osten ab.

DIe DWD Karte hatte ich mir nicht angesehen, weiß daher nicht ob diese auch nachträglich noch korrigiert wurde.

Man kann / darf sich auf die SWC Charts nicht verlassen, so ein Unterschied zwischen Vorhersage und tatsächlichem Wetter wäre mir aber schon länger nicht aufgefallen.

Neu! Heute 20:38 Uhr: Von Joachim P. an Alexander Callidus
KONTEXT
Bin heute IFR von Memmingen nach Braunschweig und zurück. Einzelne aber heftige CBs sind mit 40-50kt durchs Land gezogen... dazwischen tlw blauer Himmel.... die Lage war dermaßen dynamisch, dass auch der 15 min Takt vom ADL zu langsam war.... die von Dir angebotenen Liste hätte mir heute nichts gebracht. Was heute gefehlt hat, war Onboard Radar. ;)

Mit welchem Fluggerät? SEP? In welcher Höhe?

Danke!

Natürlich den Anflug. Ich finde es bitter, dass Du so etwas tust. Vielleicht bräuchtest Du weder onboard-Radar noch ADL – sondern nur ein Bild Deiner Tochter am Panel?

Was hättest Du denn gemacht wenn Du den MA doch hättest fliegen müssen? Einfach mal in den CB fliegen? Umkehrkurve am Minimum? Landung erzwingen?

Sorry wenn das das jetzt so direkt ist und unfreundlich rüber kommt, aber wenigstens ist es authentisch, und genau da was ich dachte.

Wäre? Hätte? Es hätte nur eine richtige Strategie gegeben wenn ibei diesen Bedingungen im MA ein CB steht.

Was hättest Du denn gemacht wenn Du den MA doch hättest fliegen müssen?

Canceln und VFR ins Pattern fliegen (falls VMC am Platz)? Einen alternativen Missed mit ATC aushandeln (siehe Wizzair in Joachims Beispiel)? Ich war jetzt nicht dabei und mag den konkreten Flug auch gar nicht beurteilen, aber IFR-Anflüge, bei denen der "Missed" nicht fliegbar gewesen wäre habe ich auch schon diverse Male gemacht. Alles eine Frage des "alternative course of action".