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52 Beiträge Seite 1 von 3
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Ich vertrete eine Gegenposition: aktuell hast Du vor dem Abflug
- kostenlos die Auswahl verschiedener Wettermodelle zu Wolkenuntergrenze, Sichtweite und Nebel, maximal vor wenigen Stunden für Deine Flugzeit berechnet
- eine regional aufgegliederte Gafor-Vorhersage. Man muß dann nur lesen: D4 heißt eben "schwierig". Und das ist es dann eben auch über der Rhön, dem Siegerland oder dem Odenwald: schwierig.
- max halbe Stunde alte Wetterbeobachtung von Plätzen auf derStrecke
- für ein paar Mark eine persönliche hochprofessionelle Wetterberatung.
P
- bis vor Abflug eine Regenradarbild und eine hochaufgelöste Vorhersage der Sichtflugbedingungen, sogar in flight noch aktualisiert (SkyDemon)
- im Flug eine Höhemkodierung des Geländes relativ zu Dir
- im Flug über FIS jederzeit die Möglichkeit, Pireps der Strecke zu bekommen. Und wenn dann kommt "nein, außer Ihnen fliegt da keiner", dann weißt Du auch bescheid.
was fehlt Dir denn da noch? Was gewinne ich dann durch noch genauere Regenradarbilder?
Aufliegende Bewölkung in Mittelgebirgen - wie war die Gafor-Einstufung? Nach den hier geposteten Bildern wäre es Selbstmord, da VFR zu fliegen. Die Frage ist also: konnten die Verunglückten vor dem Start wissen, was sie erwartet und mit welchem Aufwand für die Informationsbeschaffung?
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Bin heute IFR von Memmingen nach Braunschweig und zurück. Einzelne aber heftige CBs sind mit 40-50kt durchs Land gezogen... dazwischen tlw blauer Himmel.... die Lage war dermaßen dynamisch, dass auch der 15 min Takt vom ADL zu langsam war.... die von Dir angebotenen Liste hätte mir heute nichts gebracht. Was heute gefehlt hat, war Onboard Radar. ;)
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„Was gewinne ich dann durch noch genauere Regenradarbilder?“
Ich verstehe die Position nicht. Willst Du sagen kostenlos in (fast) Echtzeit verfügbare Wetterinformationen im Cockpit würden nichts bringen?
Das Garmin Connext Sat Wetter ist übrigens oft 27 Minuten alt… :(
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Ich verstehe das schon. Ich fliege, VFR oder IFR, nie bei Wetterlagen bei denen ein onbaord-Radar einen entscheidenende Unterschied machen würde.
Bei ADL ist das Bild nie älter als 15 Minuten. Für alles Flüge, die ich mache, hat das bisher immer genügt.
In Bayern wäre ich heute nicht geflogen. Hier in München Stadt extreme Sturmböen, geschätzt 60 kts.
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Sorry, aber ich verstehe Deine Einwände nicht. Mehr Wetterinformationen haben noch nie geschadet!?
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Doch, wenn das Wetterradar Dein Verhalten beeinflusst. Ich habe schon viel unprofessionelles Zeug gemacht und mache dauernd Fehler, aber ichfliege nicht, wenn onboard wetterradar den Unterschied macht.
Ich schätze, das kann man auch berechnen. Mal ein willkürliches Beispiel, eine Milchmädchenrechnung:
Die Überlebensrate sei bei marginalen Bedingungen, wenn man
am Boden bleibt 100%
etwas umplant 99%
in ein Mittelgebirgstal bei fast aufliegenden Wolken einfliegt
ohne Wetterradar 95% (pro Tal)
mit Wetterradar 99,5% (pro Tal)
jetzt musst Du durch 3 Täler durch, was wenig ist.
Die Wahrscheinlichkeit, irgendwo hängenzubleiben, ist eine Oder-Wahrscheinlichkeit, einmal hängenbleiben reicht:
p1+p2+p3+(p1*p2*p3) - (p1*p2) - (p1*p3) - (p2-p3).
in diesem fiktiven Beispiel ist deine Überlebenschance mit Wetterradar 98,5%, bei geringfügiger Umplanung 99%.
Wenn das Mittelgebirge mehr als drei Täler hat, ist das Verhältnis noch ungünstiger.
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Was ich dazu noch sagen kann:
Die SWC Charts der Austrocontrol zeigten in der Früh viel besseres Wetter an (habe ich nicht gespeichert aber ich glaube die Untergrenzen waren bei ca. 5000ft), diese wurde dann um ca. 10h jedoch korrigiert.
Danach waren Untergrenzen auch noch über Mittag mit 2500ft eingezeichnet und in dem Bereich waren alle GAFOR Strecken auf X, zuvor noch deutlich besser, weiß aber die genauen Werte nicht mehr.
Auch die Schneeschauer zogen auf der neuen Karte viel langsamer nach Osten ab.
DIe DWD Karte hatte ich mir nicht angesehen, weiß daher nicht ob diese auch nachträglich noch korrigiert wurde.
Man kann / darf sich auf die SWC Charts nicht verlassen, so ein Unterschied zwischen Vorhersage und tatsächlichem Wetter wäre mir aber schon länger nicht aufgefallen.
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Neu! Heute 20:38 Uhr: Von Joachim P. an Alexander Callidus
KONTEXT
Bin heute IFR von Memmingen nach Braunschweig und zurück. Einzelne aber heftige CBs sind mit 40-50kt durchs Land gezogen... dazwischen tlw blauer Himmel.... die Lage war dermaßen dynamisch, dass auch der 15 min Takt vom ADL zu langsam war.... die von Dir angebotenen Liste hätte mir heute nichts gebracht. Was heute gefehlt hat, war Onboard Radar. ;)
Mit welchem Fluggerät? SEP? In welcher Höhe?
Danke!
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Mooney Bravo, nicht in ihrer Lieblingshöhe sondern in 6000ft unterm Eis. War zumeist IMC im Schneetreiben. Ging mit Stormscope und Golze ganz gut um die CBs, die waren halt mega schnell, erst bei der Landung in Memmingen hats mich erwischt. Die Zelle war laut Radarbild südlicher, aber ein Ausläufer hat den Airport erwischt. Ich aufm ILS 24 und der CB aufm ILS 06. Wettrennen. Missed hätte mich da reingeführt. Im Flare sind wir aufeinander getroffen. Starker Regen, was sag ich, stärkster Regen, Blitze überall Böen bis 50kt. Habe aufm Apron quer geparkt mit Nase im Wind... hatte den DA42 Fall im Kopf. Habe mit laufendem Motor gewartet bis es vorbei war. WizzAir hinter mir hat aufm ILS mit TWR den ganzen Missed gebrieft, ist dann aber doch gelandet. Naja...war kurz mal aufregend... aber die Flüge nach EDVE und zurück waren sehr entspannt. ;)
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Ich finde es schade, dass Du so etwas machst, Joachim. Ich mag Dich.
(Ich finde es auch bei denen schade, die ich nicht mag).
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Ich denke mit "so was" meinst Du den Anflug, denn die Flüge waren super entspannt, kein Eis, keine CBs. Ja, hätte auch nach Augsburg diverten können, oder bei LUPOL warten. Wie gesagt, war nicht abzusehen, dass es Memmingen in dem Moment so trifft. Wäre ich 10 min früher im Hellen gelandet und schon weg gewesen, hätte es die Mooney viel eher aufm Vorfeld umgeschnissen. Hatte in Braunschweig vor meinem Termin Lasagne gegessen, das zusätzliche Gewicht war schon gut. ;)
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Natürlich den Anflug. Ich finde es bitter, dass Du so etwas tust. Vielleicht bräuchtest Du weder onboard-Radar noch ADL – sondern nur ein Bild Deiner Tochter am Panel?
Was hättest Du denn gemacht wenn Du den MA doch hättest fliegen müssen? Einfach mal in den CB fliegen? Umkehrkurve am Minimum? Landung erzwingen?
Sorry wenn das das jetzt so direkt ist und unfreundlich rüber kommt, aber wenigstens ist es authentisch, und genau da was ich dachte.
Wäre? Hätte? Es hätte nur eine richtige Strategie gegeben wenn ibei diesen Bedingungen im MA ein CB steht.
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Was hättest Du denn gemacht wenn Du den MA doch hättest fliegen müssen?
Canceln und VFR ins Pattern fliegen (falls VMC am Platz)? Einen alternativen Missed mit ATC aushandeln (siehe Wizzair in Joachims Beispiel)? Ich war jetzt nicht dabei und mag den konkreten Flug auch gar nicht beurteilen, aber IFR-Anflüge, bei denen der "Missed" nicht fliegbar gewesen wäre habe ich auch schon diverse Male gemacht. Alles eine Frage des "alternative course of action".
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Deine Fragen im zweiten Absatz sind valide. Denke ja immer noch darüber nach. Das was Du über Strategie und Entscheidungen schreibst, schreibst Du mit unserem Kenntnisstand vom 01.04.
Die Informationen, die ich am FAF für eine Entscheidung hatte, waren gänzlich anders. Da war alles entspannt. Am OM hatte ich wieder andere Informationen, da war der Lösungsraum bereits eingeengt und die Landung die sicherste Option. Im Nachhinein schon wars schon schwierig, da sind wie uns einig. Aber den "so was tun" Vorwurf nehm ich nicht an, der unterstellt, dass ich alle Infos schon weit draußen aufm ILS hatte.;)
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Ich habe das nur nach deiner Beschreibung beurteilt: Blitze überall, 50 kts Wind, Starkregen, CB im MA, sich auf die Runway zubewegend.
Wenn Du Dir bis zur Runway mit dem CB ein „Rennen geliefert hast“ und er die Runway im selben Moment erreichte …dann erscheint mir die Entscheidung es zu versuchen falsch und leichtsinnig.
Bei diesen Bedingungen im Final IFR canceln zu müssen? Ich wäre zu feige dafür es so weit kommen zu lassen. Und dann? Wieder IFR-Pickup für dem Flug zum Alternate.
Du hast das ja freiwillig hier gepostet, da wollte ich auch antworten ohne mich selbst zu zensieren. Sorry wenn ich Dir auf die Nerven gehe.
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Ja, Tobias, alternativer MA mit Vectors wäre eine Möglichkeit, in Memmingen sowieso. Daran habe ich nicht gedacht.
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Dass es ein "Rennen" wird, war etwa bei 4nm klar, das sind dann noch 2 Minuten zum Tochdown. Alles VMC, im Norden frei. Dennoch schien mir die Landung für die verbleibenden 2 min als die sicherste Option. In dem Moment. Jetzt aufm Sofa... weiss nicht. Bin 15 min später bei blauem Himmel VFR nach Biberach, da war die Landung anspruchsvoller als in Memmingen, das war mega turbulent. Da war ich sehr erstaunt. Drum bin ich mir nicht sicher, ob eine VFR Flucht besser als die Landung gewesen wäre. Diskutieren darf man das natürlich. :)
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Einen individuellen missed Approach zu überlegen und mit ATC zu besprechen kommt oft vor, auch die engine fail procedures nach dem Takeoff sind ja je nach Airline unterschiedlich und ATC nicht bekannt - müssen daher im Fall des Falles rasch kommuniziert werden.
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Ich verstehe die Position nicht. Willst Du sagen kostenlos in (fast) Echtzeit verfügbare Wetterinformationen im Cockpit würden nichts bringen?
Kein Mensch behauptet, dass Wetterinformationen im Cockpit gar nichts bringen. Warum immer diese Schwarz-Weiss Eskalation?
Es geht hier um einen konkreten Unfall. Und da steht die Behauptung eines anderen Foristen im Raum:
All diese Unfälle und verlorenen Menschenleben müssten nicht sein, wenn die EASA endlich ADS-B und Wetter am Vorbild USA in Europa anbieten würde.
Nach Allem, was bisher über diesen Unfall bekannt ist, hätte auch Echtzeit-Wetter überhaupt nichts an der Situation geändert. Es war ein VFR-Flug - der Pilot hat durch rausschauen viel mehr gesehen, als ihn jedes ADSB geliefert hätte. Und nein: Es ist auf Grund der Wetterlage auch nicht wahrscheinlich, dass sich das Wetter so dynamisch geändert hat, dass er vor Abflug nicht wissen konnte, wo er rein fliegt.
Wer in dieser SItuation behauptet, ADSB-Wetter würde "diese Unfälle" und Toten verhindern, der Instrumentalisiert einen tragischen Unfall um eine allgemeine politische Agenda umsetzen zu wollen - das ist schäbig!
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@Joachim
worüber wir noch nicht diskutiert haben ist die hohe Wahrscheinlichkeit in einen Microburst einzufliegen wenn der CB so auf Dich zukommt und – wie Du schreibst – zeitgleich mit der an der Runway eintrifft.
Wenn Du in 500 ft AGL in so ein Teil einfliegst hast Du keine Überlebenschance.
Und natürlich könnte das sogar passieren wenn der CB noch deutlich weiter weg ist als in Deinem Fall.
Ich finde Du bist bei diesem Anflug zu viele Risiken eingegangen. Ein weiteres Risko, für die Zukunft, sehe ich darin, dass "es dieses Mal gut gegangen ist".
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A@ F. S.
Der andere Forist bin ich und ich habe meinen Post nachträglich korrigiert. Das hast Du vermutlich auch gesehen beim kopieren meiner Zeilen. Insofern finde ich Deine Stimmungsmache und Anschwärzerei hier schäbig!
All diese Unfälle und verlorenen Menschenleben müssten nicht sein, wenn die EASA endlich ADS-B und Wetter am Vorbild USA in Europa anbieten würde.
Edit: Ein Teil dieser Unfälle....
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Schäbig ist ein starkes Wort.
Wie kann man durch „Rausschauen“ sehen dass sich das Wetter zB 2 Stunden und hunderte Kilometer weiter vorne verschlechtert?
In diesem Thread sind doch einige Beiträge wie „plötzlich“ Manche mit Schlechtwetter konfrontiert waren.
Welcher Nachteil würde sich durch ADSB Wetter für die GA Community ergeben?
Über diesen konkreten Unfall ist nichts bekannt, aber dass das Wetter ein großer Faktor bei vielen Unfällen ist, hingegen schon.
Ich versuche nur zu verstehen wieso man sich gegen frei verfügbares ADSB Wetter stellt?
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Es ist auch kein Teil dieser Unfälle. Es hat mit Unfällen wie dem hier diskutierten gar nix zu tun!
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Woher weißt Du das?
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Bei diesem Unfall war das Wetter zur Abstirzzeit am Absturzort (der auch nicht "hunderte von Kilometern" weg war) praktisch genau so, wie beim Start vorhergesagt. Das Wetter hat nach dem was man weiss sicher einen wichtigen Faktor gespielt, aber keine plötzliche und unerwartete Wetterverschlechterung.
Auch mit ADSB-Wetter wäre dem Piloten im Flug keine Information zugänglich gewesen, die er nicht vor dem Flug schon hätte haben können.
Wie gesagt: Natürlich gibt es Flüge, bei denen In-Flight-Wetter praktisch ist (darum bezahle ich ja auch eine monatliche Gebühr an den Satelitten-Betreiber, um es zu haben). Aber eben keine Sichtflüge über ein paar hundert KM am Tag ...
Ich versuche nur zu verstehen wieso man sich gegen frei verfügbares ADSB Wetter stellt?
Weil auch frei verfügbares Wetter nicht kostenlos ist. Irgendwer muss das bezahlen. Und dann die Einrüstung der Geräte in die Flieger. Das muss auch wer bezahlen. Wenn man das nicht bezahlt, dann nützen auch die Steuererhöhungen nichts.
Ganz zu schweigen von den ganzen Vereinsfliegern: Wenn Fliegen ohne Inflight-Wetter wirklich so lebensgefährlich ist, wie hier teilweise vermittelt wird, dann wäre es schlicht unverantwortbar von einem Verein, Flugzeuge ohne solch ein Feature an die Mitglieder zu vermieten - dann brächte der Vereinsvorstand ja quasi seine eigenen Mitglieder um.
Versteh mich nicht falsch: Ich hätte auch gern Alles gratis! Am liebsten, gratis Avgas. Sollen doch alle anderen für mein Hobby bezahlen.
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