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Bin heute IFR von Memmingen nach Braunschweig und zurück. Einzelne aber heftige CBs sind mit 40-50kt durchs Land gezogen... dazwischen tlw blauer Himmel.... die Lage war dermaßen dynamisch, dass auch der 15 min Takt vom ADL zu langsam war.... die von Dir angebotenen Liste hätte mir heute nichts gebracht. Was heute gefehlt hat, war Onboard Radar. ;)
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Neu! Heute 20:38 Uhr: Von Joachim P. an Alexander Callidus
KONTEXT
Bin heute IFR von Memmingen nach Braunschweig und zurück. Einzelne aber heftige CBs sind mit 40-50kt durchs Land gezogen... dazwischen tlw blauer Himmel.... die Lage war dermaßen dynamisch, dass auch der 15 min Takt vom ADL zu langsam war.... die von Dir angebotenen Liste hätte mir heute nichts gebracht. Was heute gefehlt hat, war Onboard Radar. ;)
Mit welchem Fluggerät? SEP? In welcher Höhe?
Danke!
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Mooney Bravo, nicht in ihrer Lieblingshöhe sondern in 6000ft unterm Eis. War zumeist IMC im Schneetreiben. Ging mit Stormscope und Golze ganz gut um die CBs, die waren halt mega schnell, erst bei der Landung in Memmingen hats mich erwischt. Die Zelle war laut Radarbild südlicher, aber ein Ausläufer hat den Airport erwischt. Ich aufm ILS 24 und der CB aufm ILS 06. Wettrennen. Missed hätte mich da reingeführt. Im Flare sind wir aufeinander getroffen. Starker Regen, was sag ich, stärkster Regen, Blitze überall Böen bis 50kt. Habe aufm Apron quer geparkt mit Nase im Wind... hatte den DA42 Fall im Kopf. Habe mit laufendem Motor gewartet bis es vorbei war. WizzAir hinter mir hat aufm ILS mit TWR den ganzen Missed gebrieft, ist dann aber doch gelandet. Naja...war kurz mal aufregend... aber die Flüge nach EDVE und zurück waren sehr entspannt. ;)
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Ich finde es schade, dass Du so etwas machst, Joachim. Ich mag Dich.
(Ich finde es auch bei denen schade, die ich nicht mag).
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Ich denke mit "so was" meinst Du den Anflug, denn die Flüge waren super entspannt, kein Eis, keine CBs. Ja, hätte auch nach Augsburg diverten können, oder bei LUPOL warten. Wie gesagt, war nicht abzusehen, dass es Memmingen in dem Moment so trifft. Wäre ich 10 min früher im Hellen gelandet und schon weg gewesen, hätte es die Mooney viel eher aufm Vorfeld umgeschnissen. Hatte in Braunschweig vor meinem Termin Lasagne gegessen, das zusätzliche Gewicht war schon gut. ;)
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Natürlich den Anflug. Ich finde es bitter, dass Du so etwas tust. Vielleicht bräuchtest Du weder onboard-Radar noch ADL – sondern nur ein Bild Deiner Tochter am Panel?
Was hättest Du denn gemacht wenn Du den MA doch hättest fliegen müssen? Einfach mal in den CB fliegen? Umkehrkurve am Minimum? Landung erzwingen?
Sorry wenn das das jetzt so direkt ist und unfreundlich rüber kommt, aber wenigstens ist es authentisch, und genau da was ich dachte.
Wäre? Hätte? Es hätte nur eine richtige Strategie gegeben wenn ibei diesen Bedingungen im MA ein CB steht.
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Was hättest Du denn gemacht wenn Du den MA doch hättest fliegen müssen?
Canceln und VFR ins Pattern fliegen (falls VMC am Platz)? Einen alternativen Missed mit ATC aushandeln (siehe Wizzair in Joachims Beispiel)? Ich war jetzt nicht dabei und mag den konkreten Flug auch gar nicht beurteilen, aber IFR-Anflüge, bei denen der "Missed" nicht fliegbar gewesen wäre habe ich auch schon diverse Male gemacht. Alles eine Frage des "alternative course of action".
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Deine Fragen im zweiten Absatz sind valide. Denke ja immer noch darüber nach. Das was Du über Strategie und Entscheidungen schreibst, schreibst Du mit unserem Kenntnisstand vom 01.04.
Die Informationen, die ich am FAF für eine Entscheidung hatte, waren gänzlich anders. Da war alles entspannt. Am OM hatte ich wieder andere Informationen, da war der Lösungsraum bereits eingeengt und die Landung die sicherste Option. Im Nachhinein schon wars schon schwierig, da sind wie uns einig. Aber den "so was tun" Vorwurf nehm ich nicht an, der unterstellt, dass ich alle Infos schon weit draußen aufm ILS hatte.;)
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Ich habe das nur nach deiner Beschreibung beurteilt: Blitze überall, 50 kts Wind, Starkregen, CB im MA, sich auf die Runway zubewegend.
Wenn Du Dir bis zur Runway mit dem CB ein „Rennen geliefert hast“ und er die Runway im selben Moment erreichte …dann erscheint mir die Entscheidung es zu versuchen falsch und leichtsinnig.
Bei diesen Bedingungen im Final IFR canceln zu müssen? Ich wäre zu feige dafür es so weit kommen zu lassen. Und dann? Wieder IFR-Pickup für dem Flug zum Alternate.
Du hast das ja freiwillig hier gepostet, da wollte ich auch antworten ohne mich selbst zu zensieren. Sorry wenn ich Dir auf die Nerven gehe.
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Ja, Tobias, alternativer MA mit Vectors wäre eine Möglichkeit, in Memmingen sowieso. Daran habe ich nicht gedacht.
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Dass es ein "Rennen" wird, war etwa bei 4nm klar, das sind dann noch 2 Minuten zum Tochdown. Alles VMC, im Norden frei. Dennoch schien mir die Landung für die verbleibenden 2 min als die sicherste Option. In dem Moment. Jetzt aufm Sofa... weiss nicht. Bin 15 min später bei blauem Himmel VFR nach Biberach, da war die Landung anspruchsvoller als in Memmingen, das war mega turbulent. Da war ich sehr erstaunt. Drum bin ich mir nicht sicher, ob eine VFR Flucht besser als die Landung gewesen wäre. Diskutieren darf man das natürlich. :)
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Einen individuellen missed Approach zu überlegen und mit ATC zu besprechen kommt oft vor, auch die engine fail procedures nach dem Takeoff sind ja je nach Airline unterschiedlich und ATC nicht bekannt - müssen daher im Fall des Falles rasch kommuniziert werden.
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@Joachim
worüber wir noch nicht diskutiert haben ist die hohe Wahrscheinlichkeit in einen Microburst einzufliegen wenn der CB so auf Dich zukommt und – wie Du schreibst – zeitgleich mit der an der Runway eintrifft.
Wenn Du in 500 ft AGL in so ein Teil einfliegst hast Du keine Überlebenschance.
Und natürlich könnte das sogar passieren wenn der CB noch deutlich weiter weg ist als in Deinem Fall.
Ich finde Du bist bei diesem Anflug zu viele Risiken eingegangen. Ein weiteres Risko, für die Zukunft, sehe ich darin, dass "es dieses Mal gut gegangen ist".
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das ist jetzt glaube ich mein 6'ter Schreibversuch.
AvC schlägt mal wieder alle, erst LVL-Button, dann die ewige Story: Ich fliege nie bei schlechtem Wetter (nix für ungut, das ist mit Nichten der beste Weg kein Risiko einzugehen) hinzu zu Belehrungen. Er hat doch gesagt, das war vollkommen Willkürlich vom Wetter in Memmingen.
Dann die Geschichte WX im Gebirge....Joar, will schon fast nix dazu sagen. Der Liebe Quax hat mit uns ein sehr eindrucksvolles Video geteilt was das betrifft...Leichter Tilt down in was, FL200, und schon siehst du Sachen die Gelände oder Wetter sein können. Sry, aber ein WX ist fast so Sinnvoll wie eine Banane zum Apfelsaft machen im Gebirge.
Aber der Hammer ist in diesem Fred, Ich bin ein Gegner von ADSB Wetter.....eine einheitliche Wetterdarstellung auf allen möglichen Geräten (wir bauen ja alle unsere Panels ja nur in DE um auf Glas weil es besser aussieht) ist defenitiv nix gutes...Whaaat???
Die beiden, leider verunglückten Kollegen, haben leider Fehler gemacht. Das ist leider ein Fakt der den Absturz zu Folge hatte. Das Wetter in der VFR Fliegrei ist und bleibt leider der Killer schlecht hin. Und genau hier muss man endlich mal die Ausbildung auf einen brauchbaren Nenner bekommen. Oh eine Wolke, fliege ich da rein bin ich in was?180 Sekunden tot, ist garantiert nicht das, was man in einem Cockpit braucht. Auch das nicht nutzen oder kennen eines vorhandenen AP ist ein totales nogo. In der Ausbildung muss sich sofort vieles ändern. Es kann nicht angehen, das man mit hoch modernem Gerät lernt und es nicht einzusetzen versteht.
Ich muss leider gestehen, dass ich leicht aufgebracht bin aber stehe einem guten Gespräch immer offen gegenüber.
liebe Grüße
RF
P.S. an unseren lieben Micky-Basher ;) Alter, hast du ein Glück das du vor 1940 das fliegen lernen konnstest. Bei den ganzen J3 und co die da unterwegs waren (sind nix anderes als M-Class) hättest du dich ja dann auf die Pisten Kleben müssen ;)
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Aber der Hammer ist in diesem Fred, Ich bin ein Gegner von ADSB Wetter.....eine einheitliche Wetterdarstellung auf allen möglichen Geräten (wir bauen ja alle unsere Panels ja nur in DE um auf Glas weil es besser aussieht) ist defenitiv nix gutes...Whaaat???
Wir sind uns hoffentlich einig - sind wir doch, oder? - das bei VFR-Flügen die absolut wesentliche Quelle für Wetterinformationen im Flug nicht irgendein Kästchen oder Bildschirm ist, sondern das große Loch, dass der Flugzeug-Designer exakt zu diesem Zweck genau vor den Augen des Piloten gelassen hat ist, oder ?!?
Ich habe mein Cockpit übrigens nicht auf Glas umgebaut, weil es besser aussieht, oder weil die Magenta-Linie dann noch länger ist, sondern hauptsächlich, weil das viel zuverlässiger ist und ich mich nicht mehr mit Vakuum-Pumpen oder Kreiseln rumärgern muss. Als zweites kommen dann so hilfreiche Sachen wie Traffic auf der Karte und im SynVis sowie Anflugblatt-Overlays.
Wetter kommt wie Sat-SMS irgendwann als "wenn ich das schon mache, kann das auch noch rein".
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Also ich kann mich an einem VFR Flug nach Schönhagen sehr gut erinnern, wo ich gerne Wetter onboard gehabt hätte. Die Wetterlage im September war labil bei guten Sichten aber nach zwei Stunden Flug musste in 3500 Fuß eine Entscheidung getroffen werden ob es links oder rechts rum besser ist. Zum Glück hatte ich mich für den richtigen Weg entschieden und es ging wunderbar durch. Anders hätte es auch in der Zelle (oder einer in bedded) enden können und der Rückweg wäre ggf. verschlossen gewesen. Genau für solche Situationen wünsche ich mir Wetter im Voraus verfügbar zu haben. Natürlich geht das mit ADL aber wenn es über ADS-B mit den anderen Vorzügen möglich wäre, wäre es schon eine große Innovation!
Im Übrigen habe ich ADS-B out und 700€ für eine zertifierte GPS Quelle (Trig TN72) gerne investiert damit mein Trig TT31 Transponder den entsprechenden SIL Level bringt. ADS-B in habe ich über PilotAware. Was ich nicht habe ist Flarm aber das bekomme ich über OGN mit Metar ins Cockpit gefunkt sofern eine PIlotAware Atom Grid Bodenstation verfügbar ist. Dank einiger Mitglieder hier im Forum werden die auch immer mehr. :-)
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Generell ist es natürlich immer besser, Wetter auch während des Fluges abrufen zu können. Wie ich noch mit der Aztec unterwegs war, habe ich mir auch ein ADL zugelegt. Auch viele meiner Bekannten und Fliegerkollegen nutzen es. Wie hier bereits schon erwähnt wurde macht es natürlich Sinn, wenn man Langstrecke fliegt. In meinem Aerostar habe ich nun ein vernünftiges Wetterradar und eben auch das Satelittenwetter von Garmin.
Beides ersetzt aber nicht die grundliche Wetterplanung vor dem Flug. IFR bringen dich die Systeme, wenn richtig angewendet, um die Zellen und können dich aus dem gröbsten raushalten. Auch unter VFR sieht man wo die Zellen sind und kann sich fernhalten.
Wenn ich aber wieß, dass ich niedrige Untergrenzen habe und durchs Gebirge will, dann nutzen eben auch Wetterradar und Satelitten Wetter nichts. Das Wetterradar kann mir dazu gar nichts mitteilen. Mit dem Satelitten Wetter kann man natürlich schon nach vorne sehen und Metars von einigen Flugplätzen angucken. Da kann man dann ggf. noch ableiten, ob man durchkommt oder nicht.
Aber wie gesagt, es hilft beides nichts, wenn man nicht vor dem Flug das Wetter gut angesehen und bewertet hat oder eine vollkommene Fehleinschätzung getroffen hat. Wenn man sich nicht sicher ist, ob der Flug sicher machbar ist, sollte man es lassen. Alle Systeme dienen immer nur dazu uns mit so vielen Informationen wie möglich zu versorgen. Wir Piloten müssen allerdings im Rahmen unseres Decionmaking Prozesses diese Informationen dann aber auch richtig interpretieren und dementsprechend handeln. An dieser Stelle ergeben sich aber auch neue Risiken. In einem moderenen Glascockpit bekommt der Pilot so viele Informaionen aufbereitet, dass dieser ggf. so überfrachtet wird, dass er die Daten im Kontext gar nicht mehr interpretieren kann. Auch das muss man trainieren.
Sicher, Wetter über ADSB und das ganze kostenlos, wäre eine super Sache. Nur weil dieser Dienst aber in Europa nicht angeboten wird ist das kein Grund sich nicht entsprechend auszustatten und dann eben auf ein Golze ADL oder was auch immer auszuweichen. Die Schuld für Unfälle dann bei der EASA zu suchen ist meiner Meinung nach unpassend. ADSB-Out sollte meiner Meinung nach jeder verantwortungsvolle Halter selbst einrüsten. Zumindest ich habe das für meine Flugzeuge so umgesetzt. Wenn ich mit 180 Knoten im Sinkflug nach Reichelsheim rein komme, möchte ich, dass alle die mich sehen möchten, auch so leicht wie möglich auf ihren Geräten sichtbar machen können. Das geht eben mit ADSB-In.
Am Ende lernen wir aber auch alle aus den Erfahrungen, die wir gemacht haben. Hier ist sicher kein Pilot dabei, ich auch nicht, der noch nie einen Bock geschossen hat, bei dem er sich im nachhinein gedacht hat: "Das hätte ich besser anders gelöst".
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Wie gesagt, auch über ADSB bekommst Du kein aktuelles Radarbild. Was wäre also die große Innovation gg. dem ADL?
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Der Vorteil wäre "kostenlos". Für Gelegenheitsflieger ist ADL ggf zu kostspielig bzw VFR Flieger hätten auch was davon. Nicht jeder hat das Geld, sich einen eigenen Flieger zu leisten. Wenn durch ADSB das Wetter "in der Luft" freier verfügbar wäre, bringt unter dem Strich Vorteile. Wie viel es bringt, muss der Pilot selbst entscheiden. Da wäre der Vorteil "kostenlos" motivierend....
Und ADSB Out/In, wie Rene vorschlug, sollte jedes Flugzeug haben, es entspannt das Fliegen mit Sicherheit.
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Ich verstehe nur nicht, wieso Wetter über ADSB "kostenlos" wäre. Um Das Wetter per ADSB auf das iPad zu bringen ist auch eine Installation notwendig, die bezahlt der Charterer dann eben über einen höheren Preis. Da ist doch ein portables ADL auch nicht viel teurer.
ADSB-Wetter wird in USA vom Steuerzahler finanziert. Und die Empfänger muss man natürlich auch in USA kaufen, sie sind nicht "free".
Hier eine Übersicht über ADSB-Receiver. So günstig sind die jetzt auch nicht, jedenfalls nicht billiger als ein portables ADL (für das man aber natürlich noch die Daten kaufen muss).
https://www.sportys.com/ipad-iphone-android/ipad-gps-and-weather.html
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Neben/nach der Wettervorbereitung kann ich (in DE auf jeden Fall, andere Länder manchmal evenso) mit FIS die akute Wetterentwicklung besprechen. Die haben ADL / ADSB entsprechende Infos und bei DEN Wetterlagen, bei denen man das braucht, auch die Zeit entsprechende Hinweise zu geben.
(Sa/So mit CAVOK braucht man das ja eher nicht) Ist/ersetzt natürlich keine Wettervorbereitung oder DWD-Beratung, aber rechts oder links vorbei, bzw Geschwindigkeit des Weiterziehens einer Linie kann man schon mal erfragen.
Habe ich vor ADL Nutzung mehrfach getan und gute Hinweise / Empfehlungen erhalten.
Und auch heute oft noch sinnvoll, da sie regelmässig auch PIREPs einsammeln, wie fliegbar es denn gerade wirklich ist.
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USD 350.- bis USD 750.- ist doch kein Preis in diesem Fall. Den ASD-B In Teil bekommt man bei PilotAware und Stratux schon sehr günstig und ebenfalls transportabel.
Hast Du Dein ADL 120 noch oder bist Du auf eine neuere ADL Version umgestiegen?
https://airwork.biz/adl-test-test/
Was mich nervt ist, dass ich dann wieder ein Abo oder Trip Kit etc. brauche.
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Ich bin jetzt auf das ADL190 umgestiegen! Das ist nicht nur deutlich schneller sondern ich kann es in ein gemeinsames WIFI-Netzwerk mit dem IFD440 und dem iPad einbinden.
Dazu hat es auch noch ein AHRS und kann damit einen brauchbaren Standby-Horizont auf dem iPad mini darstellen. Funktioniert ganz gut.
Den Artikel sollte ich mal überarbeiten, danke dass Du mich darauf gestoßen hast.
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Wenn ich bei marginalem Wetter VFR dur ein Gebirge / Mittelgebige muss und ich kenne die Strecke nicht auswendig: NEIN
Wenn ich Die Strecke kenne werden alle verfügbaren Wetterinfos abgerufen und ganz zum Schluss über www.windy.com die Webcams auf den Weg angeschaut. Was man da real time sieht gibt den Ausschlag ob man fliegt oder nicht. Termin hin oder her, wenn ich im Berg stecke komme ich ja auch nicht hin. In Dubbio Prosecco
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