Dass man beim KFC AP erst HDG aktivieren muss bevor sich der AP aktivieren lässt ist mir prinzipiell klar.

Mittlerweile bist Du ja fliegerisch sehr viel weiter und hast die richtigen Schlüsse gezogen. Ähnliche Nahtoderlebnisse hatte ich auch in meiner Karriere, das letzte in 2018.

Ich denke wer einen Autopiloten hat und Strecke fliegt, der soll ihn auch benutzen, VFR genauso wie IFR. Man soll die Systeme nutzen, die man hat und sich auf abstraktere Aufgaben konzentrieren als das Steuerhorn zu halten.

Ein Grundfehler der deutschen Ausbildung ist, dass dem Schüler nur Angst vor der Wolke gemacht wird, anstatt ihm beizubringen, was man im Falle eines Falles tut. Liegt auch mit daran, dass ein großer Teil der FI selbst keine Berechtigung und Erfahrung in IMC haben -- eigentlich ein Unding. Wer ambitioniert VFR auf Strecke geht, wird früher oder später in Wolken landen oder wird sein Leben dabei riskieren, der Wolke koste was es wolle auszuweichen.

So ist es. Ich bin seit dem Erlebnis ein klarer Gegner dieser 178-Seconds-to-live Haltung, aus eigener Erfahrung. Die Panik davor habe ich mir größtenteils selbst gemacht, mit meinem VFR FI habe ich als junger Kerl in der Schulung öfter besprochen, was eigentlich zu tun wäre.

Ich möchte mich Dir und Achim anschließen.

Vielleicht schaffen es andere durch kluge Planung und raffinierte Strategie, "draußen" zu bleiben. Ich nicht, und dieses "Du bist in 3 Minuten tot, haben sie gesagt" ist nicht hilfreich, dann das Richtige zu tun. Zumal ich mich beim ersten Mal - on-top gefangen - in das erst-beste vermeintliche Wolkenloch gestürzt hatte, dachte, den Boden zu sehen, aber feststellen musste, dass es eben nur der Boden war, wieder hoch musste, in IMC geriet, und es *sehr* lange brauchte, bis ich wieder auf FL70 on top war. So lange, wie es eben braucht, mit zitternden Händen und Todeserwartung von vielleicht 2-3000 ft wieder oben zu sein.

Das ist jetzt mit IFR natürlich sowieso ganz anders, aber wenn ich VFR unterwegs bin, und auch vor meinem IFR, war meine Faustformel für "Wie das Kaninchen auf die Schlange gucken": "Welche Höhe hast Du und hälst Du, drehst Du links rum oder rechts rum um (schneller Blick links / rechts), und welches Heading ist Dein Umkehrkurs?". Und wenn man dann SkyDemon etc. auf dem Schoß hat, wo man schön sieht, wo man her kam, und bei Links oder Rechts rum richtig geraten hat, sind die Restchancen gut, kurz danach wieder auf dem schönen Umkehrkurs, der vor 2 Minuten noch ging, in entgegengesetzter Richtung aus den Wolken zu sein. Das ist zumindest einfacher als die "Formel" für die Umkehrkurve aus dem Unterricht, denn GPS dürfte heute die Praxis sein.

Ich fand diese Konzentration auf "Links rum, auf 340°, 1400 ft halten" etc. so ziemlich das Maximale an umsetzbarer Zielsetzung.

Und dann kenne ich noch den Fall, wo Du weißt, dass weder Links. noch Rechts-Rum, sondern nur Steigen, Steigen, Steigen eine Option ist, bis Du in sicherer Höhe wieder erst auf den Backtrack kommst, und dann langsam Richtung alte Höhe sinkst, und auf den ersten freien Blick nach unten hoffst.

Und nein, in den Alpen hilft Dir das wahrscheinlich alles nichts.

"Ein Grundfehler der deutschen Ausbildung ist, dass dem Schüler nur Angst vor der Wolke gemacht wird, anstatt ihm beizubringen, was man im Falle eines Falles tut."

Das wird PPL-Schülern bereits seit zwanzig Jahren - mit Einführung JAR-FCL - beigebracht! Dort wurde bereits im Jahre 2003 in JAR-FCL 1.125 vorgeschrieben, dass die praktische PPL-Ausbildung auch das "Führen des Flugzeuges ausschließlich nach Instrumenten, einschließlich einer Horizontalkurve von 180°" enthalten muss. Diese Übung ist seit dem auch Bestandteil jeder praktischen PPL-Prüfung.

Das wird PPL-Schülern bereits seit zwanzig Jahren - mit Einführung JAR-FCL - beigebracht!

Und wie viele Lehrer fliegen dafür in richtige Wolken rein? Ich kenne jemanden, der es tun durfte aber nur wenn er niemandem davon erzählt!

Das ist schon richtig, wird aber leider zum Beispiel bei der Scheinverlängerung von so gut wie keinem Fluglehrer abgefragt. Hier wäre es wirklich sinnvoll, unter dem Hut einige Übungen in diese Richtung zu machen. Bei meinem nächsten Checkflug werde ich darauf hinweisen.

Alexis hat schon recht, wer mit einem modernen Autopiloten ausgestattet ist, sollte dieses Verhalten trainieren und jederzeit abrufbereit haben. Vermutlich war bei dem Piloten nicht genügend Kenntnis vorhanden oder die Maschine war gechartert.

Haube ist besser als nichts, aber mir hat das dann im Ernstfall leider doch nicht geholfen. Weil Echt ist doch nochmal anders als Simuliert.

Ich glaube, es geht bei manchen Dingen nichts über eine echte Erfahrung, vor allem, wenn man diese Erfahrung relativ simpel selbst machen kann. Ähnliches Thema: Eis bei IFR in IMC. Man liest so viel Dramatisches, einiges davon natürlich zu recht. Ich war meinem IRI unendlich dankbar, dass wir bei der Ausbildung mit der 172er bei normalem 3000ft dickem Winterstratus im Eis waren. So habe ich gelernt: Man stürzt nicht sofort ab. So und so fühlt sich eine dünne Schicht an. Und so ein halber Zentimeter. So, und jetzt landen wir ganz in Ruhe und machen keinen weiteren Approach, weil jetzt wirds langsam zu viel. Unbezahlbar!! Hätte ich das nicht gemacht: Woher hätte ich wissen sollen, was passiert und ob das beherrschbar ist? Man durchsuche das Internet und finde genügend Content in Richtung "ab Sekunde eins bist du Testpilot", da kann es leicht passieren, dass man überreagiert.

Als ich dann zum ersten mal (damals noch non-deiced) echtes Icing hatte, konnte ich ganz normal und ohne erhöhten Stresslevel die Situation bearbeiten und klar und fundiert entscheiden.

Haube ist für mich kein Ersatz für IMC. Fast immer weiß man mit der Haube wo "oben und unten" ist, und der Fluglehrer an Bord lässt einen völlig entspannt sein. Wenn man dann mit Family an Bord in IMC einfliegt ist das eine ganz andere Nummer. Wichtigster Knopf: "Crew Isolation".