Ah, der GFC700 hat in der DA40NG keinen "LVL"-Button?

In diesem Fall ist erst mal HDG+ALT auch gut. Bei Avidyne genügt auch einfach "AP ON", dann hält die Maschine exakt die Fluglage beim EInschalten, mit Envelope Protection. Wie das beim GFC ist weiß ich nicht, aber ich denek ähnlich.

Nein. Die DA40NG mit Garmin 1000NXi und GFC700 hat keinen Level-Button.

Übrigens muss es keine "richtige" NG gewesen sein. Das Serial 4.213 passt dazu nicht, die alten Bilder, die man zum Kennzeichen sieht, sind 1:1 wie meine gute alte DA40TDI (D-EGZZ), die jetzt bei Braunschweig fliegt, mit ihrem Sixpack.

Man sieht auf den Fotos, die sich googlen lassen, wie die Maschine eine aufregende Lackierung bekommt, auch DA40NG dran steht. Was aber nicht 100% klärt, was drin ist. Ich habe meine DA40TDI verkauft, weil sich partout mit vernünftigem Aufwand kein AP einbauen liess, ich aber IFR fliegen wollte.

Sorry, Alexis, aber das ist Klugscheisserei. Ich denke eher, dass Du Dich - offenbar entweder mit viiieel Glück, oder aber anhand Deiner "fail-operative-working, outstanding aeronautial education", NOCH NIE in einer solchen Situation mit Nahtoderfahrung (copyright @ Achim) wiedergefunden hast. Natürlich hilft in dieser Situation immer Traning - aber welches Trainig ? Jenes, welches bei Flugplanung und damit verbunden die go/nogo-Entscheidung beeinflusst, oder das Training, wo man entscheidet: "Ich mache eine Sicherheitslandung", oder jenes Training, welches dann sagt: " A/P on, ab in die Wolke, auf FIS beichten" ? Das würde ich denn doch mal gerne wissen... Ich denke hier viel mehr an den Rucksack mit Glück, der für diese beiden Insassen leider leer war, bevor der andere Rucksack mit "Erfahrung" voll genug war, auch nur eine der Möglichkeiten früh genug ausgeführt zu haben... RIP.

Ich bin nicht auf dem laufenden, wie fliegst Du jetzt?

Experimemtals haben echt auch ihre Nachteile, aber das ist einer der Vorteile: moderner AP mit Servos und einbau und allem ca 7000€

DA40NG :-) Und leider zu Zeit wenig in der Luft, aber es ist die Neue GZZ. Und die Z gibt man ja nicht her :-)

Was für ein AP ist das dann? Von Dynon, oder TruTrak? Kann so eine Avionik/AP einen GPS-Approach abfliegen? Mit Glidepath wenn nötig?

Dynon, wenn das Efis eh schon eingebaut ist. Dann zwei Servos à ca 2000-2500€ und sinnvollereise ein externes Bedienpanel, sonst gehts auch ueber das Efis. Der AP kann nur (das allerdings sehr angenehm sanft und praezise) preselected alt, haeding, track oder nav abfliegen. Und auf einen tastendruck eine Umkehrkurve fliegen. Vertikal kann er die hoehe nicht einer Route entnehmen. Eingebaute "enbelope protection", kurz: alles, was ich von einem AP erwarte

Reinhard, da bin ich anderer Meinung. Auf "Glück" möchte ich mich nicht verlassen müssen.

Aber Du hast recht: Ich habe mich noch nie in so einer Situation befunden, über einem Mittelgebirge, in aufliegenden Wolken, oder auch nur knapp darunter, bei Vereisungsbedingungen in den Wolken und ohne Anti-Ice. Jedenfalls habe ich es in 30 Jahren nicht gemacht, aber ich habe es auch nicht vor. Was "andere" machen - dazu kann ich nichts sagen.

Ich investiere (für einen SEP-Kutscher) relativ viel in Training. Wenn ich gar kein Ziel habe, aber trotzdem fliegen möchte, trainiere ich Notverfahren und versuche Avionik und Flugzeug noch besser zu verstehen. Manches kann ich ziemlich gut, manches durchschnittlich gut, es gibt auch Verfahren etc. die ich mehr üben sollte, zB non-Precision Approaches ohne Flaps, bei denen ich mit der SR22 immer Probleme mit dem Speed MAnagement und dem sauberen HAlten des Glidepaths habe.

Aber, wie gesagt, die Strecke über den Bayer. Wald (EDML-LKRK) bin ich VFR etwa 100 mal geflogen. Etwa 10 Mal habe ich IFR gefilet, zwei Mal bin ich bei fast aufliegender Bewölkung am Ziel umgekehrt und anschließend 4 Stunden Auto gefahren ... Sicher 50 mal bin ich nicht geflogen sondern gefahren, oder am nächsten Tag geflogen (LKRK ist ein Grasplatz, 650 m, umgeben von Hügeln).

Könnte man in so einen AP auch IFR-Approaches laden, für Notfälle?

Mir ist das das das eine oder andere Mal (SEHR selten - vielleicht zwei oder dreimal in meiner Karriere!) beim IFR-/VFR-Flugregelwechsel passiert. Mit dem Jetprop rauscht man halt auch mit 160 KIAS daher. Ein Standard-Platz war die Dahlemer Binz, da ist das Wetter manchmal wirklich so-so... Ich erinnere mich aber ganz besonders an einen Anflug von Süden kommend auf Eisenach - da sind auch slche "Mugel" (sorry, aber sowas würde ein Tiroler nie Berge nennen). Jedenfalls war das für mich, obschon ca. 10 Jahre her, ein sehr einprägsames Erlebnis. 10 Minuten südlich des Platzes hatte ich ground contact, war VMC, cancelte IFR. Dann stieg das Gelände um ein paar hundert Fuss an. hinter mir wenig, vor mir nur Dunst, verschwimmend mit dem Horizont. Ich entschied mich sehr rasch, die überragende climb power des Jetprops zu nutzen - egal, was "über mir" gerade war - und meldete mich auf der Radar-Frequenz zurück: "<callsign>, lost visual reference, passing altitude XXX feet, climbing, request immediate IFR-pickup !" Das war gar kein Thema, und ich wurde dann von Radar bis Eisenach geführt. Dort kam dann tatsächlich das "Loch vom Dienst", und ich konnte doch noch an der geplanten destination landen.

EDIT: Ich glaube bis heute, richtig gehandelt zu haben (outcome war ja positiv). Aber ich weis auch bis heute, dass ich damals einen großen Nugget Glück aus meinem Rucksack entnommen habe...

Nein. Aber, man kann sanft die Höhe runterdrehen. Ich wuerde mir zutrauen, den Flieger in 500ft 2 Meilen vor die Schwelle zu setzen

Im platten Land mag das eine Strategie sein... in unseren "cumili graniti" hingegen...

Das ist keine Strategie, waere ja voelliger Wahnsinn. Nur die Antwort auf Alexis' Frage. Ich glaube allerdings, dass ich mich inzwischen nördlich der Alpen mit dem AP lebend aus dem Einflug in Wolken rausbringen wuerde

Alles klar - sorry. Natürlich würde ich mich auch an jeden Strohhalm klammern - egal, wie dünn der ist...

@Alfred

der Flugweg der ENCS auf ADSB Exchange geht ja ab EDMA in den Bayerischen Wald. Warum also "Rückflug"? In der Presse stand das auch ... warum?

Alexis, richtig der Flugweg führt gerade in den Bayr. Wald, der Kurs verändert sich in östliche Richtung. Meine Annahme ist, der Pilot erkannte die sehr schwierige Wetterlage, nachdem offenbar auch die Talflugwege dicht waren. Jedenfalls zeigt der Flugweg letztlich in eine südliche Richtung, das korrespondiert natürlich nicht mit der Beobachtung des Zeugen (Flugzeug kreiste) am Boden und kann daher zufällig sein. Bayerischer Wald ist bei schwierigem Wetter fliegerisch anspruchvoll. Talflugwege können so auch zur Falle werden.

Offenbar nutzte er auch nicht FIS für zusätzliche Informationen iunterwegs. Vermutlich wäre er dort vor einem Weiterflug gewarnt worden. Mitunter hörte ich schon FIS die einem Piloten unterwegs Informationen über Niederschlagsgebiete bzw Bewölkung für den Flugweg geben, zuletzt sogar "D-E... (aus EDML übrigens) sie sollten umkehren, vor Ihnen ist ein langes Band mit starken Niederschlägen". Antwort war: "ich muss heute aber nach ..." Flug wurde erfolgreich durchgeführt.

@Alfred

Verstehe. Warum das jemand versucht wird man wohl nie verstehen. Und warum er ausgerechnet in diese Gegend flog auch nicht. WENN es eine Chance gibt bei schlechtem Wetter durch den B.W. zu kommen, dann in dieser Richtung nur bei Furth im Wald, und dort geht es oft auch bei sehr niedriger Ceiling.

Laut ADSB Exchange flog er in fast 8000 ft.

... Ich würde gerne wissen, wie diese DA-40 ausgestattet war, leider kann ich kein Cockpit-Bild finden.

Alexis, hier im Forum sind sehr viele erfahrene Piloten die mit dem Equipment im Flieger auch umgehen können und trotzdem sagte der Eine oder Andere, es kam Stress und der AP machte nicht das was ich erwartete / wollte.

Meine Erfahrung bei den Auffrischungsschulngen ist häufig die fehlende Systemkenntnis der Piloten im Flugzeug. Wenn jetzt in einer schwierigen Wettersituation noch Stress dazu kommt, tiefer, tiefer, tiefer fliegen (typisches Verhalten von VFR Piloten), Sicht geht zurück und dann ändert sich der Stress ins negative und kann in panisches Verhalten übergehen (Denkblockaden).

Am Anfang meiner Motorflugzeit, PPL A war noch ganz frisch hatte ich mich vom Nachbarplatz satt verflogen. Irgendwann war der Kirchturm höher als ich im Flieger und weil es auch dunkel wurde, dachte ich schon an eine Aussenlandung. Dann fiel mit die CVFR Ausbidlung ein und liess mir QDM's geben, fand auf den rechten Weg zurück. Es wurde meine erste Nachtlandung zuhause. Lesson learned.
Am Unfallzeitpunkt war ich auch unterwegs und erinnere mich an den sehr sarken Höhenwind über Niederbayern mit bis zu 35 kt in so 5000 ft MSL, erst direkt am Boden ( so ab 300 ft) liess der Wind merklich nach, so auf <5 kt, vielleicht beitragender Faktor den geplanten Flugweg nicht eingehalten zu haben. Wissen wir alles nicht, nur Spekulation.

Im Ergebnis will ich sagen, es kommt nicht so sehr auf das Equipment an, sondern man muss in Stressituationen auch damit umgehen können, das wiederum bedarf Übung, Übung und nochmals Übung.

Laut ADSB Exchange flog er in fast 8000 ft.

Sagten die Augenzeugen nicht was von "kreisend in niedriger Höhe", das muss ja maximal 4-5 tausend Fuß sein...? 8000 Fuß wäre in schneesatten Wolken, geht da jemand VFR rein? Ich hoffe nicht.

Mal auf die ganzen Ideen nach dem Motto jeder müsse es doch können, auch als VFR-only Pilot, seinen Flieger in Wolken zu beherrschen oder wenigstens leveled zu fliegen. Ich kann jetzt nur von mir persönlich sprechen, der Unterschied jetzt, wo ich ein gutes Stück in der IFR-Ausbildung drin und auf dem Weg zur Lizenz bin, ist echt enorm. Das hat zwar tatsächlich mehr mit "machen" zu tun als mit irgendeiner Lizenz, aber ohne die Erfahrung "einfach mal so", das endet so wie in diesem Fall hier. Ich hab noch vor 5 Monaten nicht für möglich gehalten, was mein Cockpit alles an Informationen leistet - und war damit auch schlicht überfordert - im Stress. Das braucht einfach Übung.

Ich vermute immer noch, die relativ schnell absinkende Wolkenbasis war hier beteiligt am Crash.

Ich war selbst schon mal vor vielen Jahren unter einer Kaltfront, die plötzlich genau da wo wir flogen gemeint hat, sie müsse jetzt in allen Richtungen bis zum Boden absinken. Das war eine Sache von Minuten. Skydemon hat uns (zwei Piloten) damals gerettet. Flugplatz ganz in der Nähe erkannt, Entscheidung zur Landung rechtzeitig getroffen, gerade noch hingekommen, erstmal durchatmen. Wieder 20 Minuten später war die Basis wieder ausreichend hoch um weiterzufliegen.

Ja, sehe ich genau so, Alfred.

Es wäre auch interessant zu wissen, ob das verunglückte Flugzeug gechartert war, oder ob der Pilot auch der Eigner war. Meine bescheidene Erfahrung als CRI ist, dass Charterer oft nicht mit der Avionik vertraut sind, oder nur oberflächlich. Eigner sind deutlich motivierter die Systeme ihrer Maschine zu kennen und zu beherrschen.

Frag den durchschnittlichen PPL-Charterer und Wenigflieger ob der AP in seiner bevorzugten Maschine "rate based" oder "attitude based" ist, und nach dem Unterschied ...

Mir ist klar, dass es schwierig ist, alle Tricks und Kniffe moderner Avionksysteme zu lernen. Nachdem ich lange nicht G1000/Perspective geflogen bin brauchte ich 5 Minuten um mich zu erinnern, wie man das QNH einstellt.

Leider lernt man bis heute in den meisten Flugschulen nichts über diese Themen ... aber auf jeden Fall zu wenig,

@Udo

ja, das sind auch wichtige Aspekte.

Was mir oft aufegallen ist: Selbst WENN man IFR hat und ein Flugzeug, das gut ausgestattet ist: Es ist schwierig mitten in einem Flug vom "VFR-Mindset" zum "IFR-Mindset" umzuschalten. Jedenfalls ist es MIR schon schwer gefallen.

Ich erinnere mich an einen Flug aus Frankreich zurück nach Landshut. In 10000 ft on top fliegend wurde mir schon Baden-W. klar, dass ich wohl in Niederbayern nicht runter kommen würde, da die ganze Region von einer dicken Wolkenschicht bedeckt war. Ich bin dann VFR weit geflogen, in der Hoffnung auf "das Loch vom Dienst" in der Nähe von München. Kam aber nicht, im Gegenteil wurden die Tops höher. Die ATIS von München sprach aber von einer Ceiling von 3000 ft (GND). Die MVA in der Umngebung von Landshut ist 3600 ft (Elevation 1300 ft), also entschloß ich mich zum IFR Pickup.

Das war auch überhaupt kein Problem ("request IFR pickup for cloud breaking" etc.). Bekam sofort einen Squawk, ein Heading und eine Sinkflug-Clearance ... ("report clear of clouds an ready for cancelling IFR").

Aber nachdem ich drei Stunden lang völlig lässig im Sonnenschein und ohne viel nachzudenken VFR geflogen war, empfand ich den Sinkflug in Wolken bei leichter Turbulenz und Ansätzen von Eis auf der Scheibe als richtig anstrengend. Von einer Sekunde auf die andere muss man sich disziplinieren, dem (noch kleinen) Sohn sagen, dass er jetzt kurz den Schnabel halten soll. Das TKS zu aktivieren hatte ich vergessen, ich dachte der Sinkflug durch die Wolen wäre ein Klacks. schließlich war ich 15 Minute in IMC und hatte ziemlich genau an der MVA erst Erdsicht. Der Münchner Lotse brachte mich im starken Dunst genau in den Endanflug der "07", der Rest war easy.

Gleich IFR los zu fliegen ist mental, für mich, einfacher als das Umschalten ...

AP ein - Auch bein der NG hält diese dann den leten Pitch and Roll

Es ist nicht mal klar, ob das Flugzeug überhaupt einen AP hatte. Es war ja eine aufgerüstete DA40TDI.

Jetzt, wo sich der Track doch noch auffinden lässt, erinnert mich der Track mehr an die "On-Top-Falle" aus einem der letzten Jan-Brill-Unfallberichte.