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114 Beiträge Seite 1 von 5

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30. März 2023 20:22 Uhr: Von Christoph Winter an Charlie_ 22

Ich war gestern gegen Mittag bis frühen Nachmittag in der Region nördlich von Ingolstadt IFR unterwegs.

Mittags waren wir in 5000 ft noch größtenteils in VMC. Gegen 14 Uhr lokal waren wir dann in 5000 ft größtenteils in Solid IMC, die Temperatur war dabei genau 0 Grad. Und es war viel Wasser in den Wolken.

30. März 2023 20:25 Uhr: Von Charlie_ 22 an Christoph Winter Bewertung: +1.00 [1]

Ich bin da ja mit Euch allen einer Meinung. Gar nicht in die Wolken einzufliegen ist die Lösung. Umkehren.

Aber bevor ich als unerfahrener VFR-Pilot die Kontrolle verliere drücke ich ALT und HDG, oder "LEVEL". Es ist für mich selbstverständlich, dass man das im Notfall machen muss.

Aber man muss es auch üben.

30. März 2023 20:36 Uhr: Von Markus L an Charlie_ 22

Ja das stimmt schon aber dann darf auch kein Terrain im Weg sein ...

30. März 2023 20:44 Uhr: Von Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu an Charlie_ 22

Wenn die Situation sich in etwa so darstellt, wie es auf den Fotos aussieht und ich es so grob nachvollziehen kann, dann bist Du dem Tal gefolgt, auf vielleicht 3000-3500 ft (Neuschönau ~2500 ft), und vor Dir siehst Du nicht mehr, was Du jetzt halbwegs Sicheres machen kannst, und HDG / ALT ist auch nicht die gute Idee.

Wenn Du gut vorbereitet bist, hast Du vielleicht den AP auf die 5200 ft MSA eingestellt und Vx, FLC und HDG aktiviert und drückst dann AP. Aber wenn Du wirklich gut vorbereitet bist, bist Du ja eigentlich auch nicht hier oder hast vorher bei Wohlfühlkonditionen umgedreht.

Bleibt noch: Du hast den Schirm, also Plan C, falls Dir Plan B in den Wolken wegen Eis nicht mehr gefällt. Die DA40NG nicht.

Wir wissen ja nicht, neben allen anderen Möglichkeiten:

Loss of Control wg. IMC, CFIT, oder schon in den Wolken gewesen und unkontrolliert & vereist rausgekommen.

30. März 2023 20:58 Uhr: Von Charlie_ 22 an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu Bewertung: +1.00 [1]

HDG+ALT habe ich vorgeschlagen weil die Maschine offenbar nach Kontrollverlust abgestürzt ist, nicht gegen den Berg geflogen.

Die höchsten Stellen in dieser Gegend sind 3200 ft (oder so), und GANZ SICHER würde ich nicht bei so einem Wetter versuchen da niedriger durchzufliegen ...

Wie Achim schon sagt, man muss das üben, sonst ist der ganze Hightech-Kram ja nichts wert.

So oder so wird sich wider mal herausstellen, dass das ein leicht vermeidbarer Unfall war, jedenfalls sieht es so aus.

Kann jemand den METAR von Linz von gestern besorgen?

30. März 2023 21:09 Uhr: Von Charlie_ 22 an Charlie_ 22

Tatsächlich war die Ceiling am Flughafen Linz, etwas südöstlich in diesem Zeitraum 1200-1400 ft AGL, erst nach 10:20 wurde sie (in Linz besser). Die Tops waren wahrscheinlich zu hoch um schnell nach oben raus zu steigen, aber ich habe keine Daten.

Ich wäre nicht geflogen, und ich bin Rakovnik (bei Prag)-Landshut ca. 100 Mal geflogen und kenne jeden Meter.

30. März 2023 21:15 Uhr: Von Charlie_ 22 an Charlie_ 22

Kennt jemand das Kennezeichen der DA40NG? Mich würde interessieren wie diese tatsächlich ausgestattet war.

Hab's schon: https://aviation-safety.net/wikibase/309873

30. März 2023 21:21 Uhr: Von Frank BoegneRomeo an Charlie_ 22 Bewertung: +17.00 [17]

Mal abgesehen davon, dass wir alle nur Vermutungen anstellen, hier mal eine eigene Erfahrung: Den AP-Knopf drücken sagt sich leicht. Aber der Punkt ist: Das hätte vor 5 Jahren ich sein können. Ich würde mich als umsichtigen und halbwegs guten Piloten bezeichnen, so wie das vermutlich der Großteil hier tut, fliege ganz sicher nicht bei jedem Wetter und habe genügend Flüge abgesagt oder verschoben. Als VFR Pilot mit meiner Mooney war ich vor 5 Jahren auch gut mit dem AP vertraut. Ich hatte auch später, beim IFR Training nie ein Problem, die Flieger in IMC level zu halten. Damals bin ich dann aber doch in eine enorm brenzlige und potenziell tödliche Situation gekommen. Das war der Ausschlaggeber für mich, mein IR zu machen.

Und ich denke, das kann nahezu jedem passieren:

Man fliegt aus vielen Gründen eben doch bei etwas grenzwertigem Wetter, vielleicht ja auch nur ein kleines Stück. Vielleicht setzt man sich noch einen Platz in der Mitte auf den Flugweg. Einfach Stück für Stück, im Moment gehts ja noch. Und dann ist bei diesiger Sicht der Übergang zwischen diesig und Wolke dann plötzlich da. Das geht dann ruck zuck in einem schnellen Flieger und man sieht es nicht kommen. Und jetzt kommt das Problem: Vor einer Sekunde war dein Plan noch, nach Sicht weiterzufliegen. Du weisst aber, dass rechts und links Terrain ist. Vielleicht noch Windräder. Die siehst du plötzlich nicht mehr, und damit hast du überhaupt nicht gerechnet. Dann kommt dir in den Sinn "178 Seconds to live" - wie viele Sekunden sind davon wohl noch übrig? Du denkst "wie blöd kann man sein". Du schaust runter aufs Panel zum Autopiloten, drückst den Solenoid switch nach oben. Der AP aktiviert sich aber nicht. Warum nur? Du nimmst den Kopf wieder hoch, siehst den AI auf 30 Grad Querneigung. Hätte ich mal nicht runtergeschaut. Aber keine Sicht. In dem Moment denkst du "2 seconds to live" - so fühlt sich das an, und du bist der Situation nicht mehr gewachsen.

Ich kam just in dem Moment aus der Wolke wieder raus und bin gelandet, eine halbe Stunde regungslos im Flugzeug sitzen geblieben und habe in den Tagen und Wochen danach mein Vorgehen gründlich überdacht. Die DA40 hattet dieses Glück nicht. Dass man beim KFC AP erst HDG aktivieren muss bevor sich der AP aktivieren lässt ist mir prinzipiell klar. 100 mal gemacht. In der Wolke leider nicht unter Stress. Was mich, noch in der Wolke, ironischerweise am meisten geärgert hat war, dass ich selbst wahrgenommen habe, wir sehr mich dieser 178-Seconds Quatsch belastet hat und vom strukturierten Denken und Handeln abgehalten hat. Ich würde, im Nachhinein, weniger auf Panikmache setzen sondern eher auf Education. Das wäre der UK Ansatz. Im Nachhinein ist man schlauer. Wohl dem, der es bis dahin überlebt.

It happens. Leider.

30. März 2023 21:25 Uhr: Von Charlie_ 22 an Frank BoegneRomeo Bewertung: +3.00 [3]

Ich habe so was nie gemacht, ich bin immer ungekehrt.

Es war eine NG mit dem digitalen GFC700-Autopiloten. Wenn man dabei ist die Kontrolle zu verlieren muss man EINE Taste drücken, "LVL". Nur diese eine.

Ich bin der Meinung, dass man das können muss.

30. März 2023 21:28 Uhr: Von Markus S. an Charlie_ 22
METAR/SPECI from LOWL, Linz / Hoersching-Flughafen (Austria).
SA 29/03/2023 14:50->
METAR LOWL 291450Z AUTO VRB02KT 9999 FEW048 BKN050 06/02 Q1020 NOSIG=
SA 29/03/2023 14:30->
METAR LOWL NIL=
SA 29/03/2023 14:20->
METAR LOWL 291420Z AUTO 11003KT 080V160 9999 BKN050 06/01 Q1020 NOSIG=
SA 29/03/2023 14:00->
METAR LOWL NIL=
SA 29/03/2023 13:50->
METAR LOWL 291350Z AUTO VRB03KT 9999 SCT050 BKN060 06/02 Q1020 NOSIG=
SA 29/03/2023 13:30->
METAR LOWL NIL=
SA 29/03/2023 13:20->
METAR LOWL 291320Z AUTO 10004KT 9999 FEW042 SCT046 BKN060 05/01 Q1021 NOSIG=
SA 29/03/2023 13:00->
METAR LOWL NIL=
SA 29/03/2023 12:50->
METAR LOWL 291250Z AUTO 09004KT 040V130 9999 FEW042 BKN050 05/01 Q1021 NOSIG=
SA 29/03/2023 12:30->
METAR LOWL NIL=
SA 29/03/2023 12:20->
METAR LOWL 291220Z AUTO 12004KT 080V150 9999 FEW048 OVC050 04/01 Q1021 NOSIG=
SA 29/03/2023 12:00->
METAR LOWL NIL=
SA 29/03/2023 11:50->
METAR LOWL 291150Z AUTO 08004KT 050V120 9999 FEW050 BKN060 04/01 Q1021 NOSIG=
SA 29/03/2023 11:30->
METAR LOWL NIL=
SA 29/03/2023 11:20->
METAR LOWL 291120Z AUTO 11005KT 060V140 9999 FEW060 OVC070 04/00 Q1022 NOSIG=
SA 29/03/2023 11:00->
METAR LOWL NIL=
30. März 2023 21:31 Uhr: Von Charlie_ 22 an Markus S.

Angeblich geschah der Unfall gegen 09:00 LT. Zu diesem Zeitpunkt war in LOWL die Ceiling vei 1300 ft. Kann also in den Bergen nicht viel besser gewesen sein.

30. März 2023 21:36 Uhr: Von Alexander Callidus an Charlie_ 22 Bewertung: +3.00 [3]
„Ich bin der Meinung, dass man das können muss.„
Soll, soll. Man muß es gemacht haben.

„Nehmse die Menschen, wie se sind, andere jibts nich‘ “
Adenauer
30. März 2023 21:39 Uhr: Von Markus S. an Charlie_ 22
METAR/SPECI from LOWL, Linz / Hoersching-Flughafen (Austria).
SA 29/03/2023 16:50->
METAR LOWL 291650Z AUTO VRB01KT 9999 BKN050 06/03 Q1019 NOSIG=
SA 29/03/2023 16:30->
METAR LOWL NIL=
SA 29/03/2023 16:20->
METAR LOWL 291620Z AUTO VRB01KT 9999 BKN050 07/03 Q1019 NOSIG=
SA 29/03/2023 16:00->
METAR LOWL NIL=
SA 29/03/2023 15:50->
METAR LOWL 291550Z AUTO VRB01KT 9999 BKN050 07/02 Q1019 NOSIG=
SA 29/03/2023 15:30->
METAR LOWL NIL=
SA 29/03/2023 15:20->
METAR LOWL 291520Z AUTO VRB02KT 9999 BKN050 07/03 Q1020 NOSIG=
SA 29/03/2023 15:00->
METAR LOWL NIL=
SA 29/03/2023 14:50->
METAR LOWL 291450Z AUTO VRB02KT 9999 FEW048 BKN050 06/02 Q1020 NOSIG=
SA 29/03/2023 14:30->
METAR LOWL NIL=
SA 29/03/2023 14:20->
METAR LOWL 291420Z AUTO 11003KT 080V160 9999 BKN050 06/01 Q1020 NOSIG=
SA 29/03/2023 14:00->
METAR LOWL NIL=
SA 29/03/2023 13:50->
METAR LOWL 291350Z AUTO VRB03KT 9999 SCT050 BKN060 06/02 Q1020 NOSIG=
SA 29/03/2023 13:30->
METAR LOWL NIL=
SA 29/03/2023 13:20->
METAR LOWL 291320Z AUTO 10004KT 9999 FEW042 SCT046 BKN060 05/01 Q1021 NOSIG=
SA 29/03/2023 13:00->
METAR LOWL NIL=
SA 29/03/2023 12:50->
METAR LOWL 291250Z AUTO 09004KT 040V130 9999 FEW042 BKN050 05/01 Q1021 NOSIG=
SA 29/03/2023 12:30->
METAR LOWL NIL=
SA 29/03/2023 12:20->
METAR LOWL 291220Z AUTO 12004KT 080V150 9999 FEW048 OVC050 04/01 Q1021 NOSIG=
SA 29/03/2023 12:00->
METAR LOWL NIL=
SA 29/03/2023 11:50->
METAR LOWL 291150Z AUTO 08004KT 050V120 9999 FEW050 BKN060 04/01 Q1021 NOSIG=
SA 29/03/2023 11:30->
METAR LOWL NIL=
SA 29/03/2023 11:20->
METAR LOWL 291120Z AUTO 11005KT 060V140 9999 FEW060 OVC070 04/00 Q1022 NOSIG=
SA 29/03/2023 11:00->
METAR LOWL NIL=
SA 29/03/2023 10:50->
METAR LOWL 291050Z AUTO 09005KT 050V120 9999 BKN060 03/00 Q1022 NOSIG=
SA 29/03/2023 10:30->
METAR LOWL NIL=
SA 29/03/2023 10:20->
METAR LOWL 291020Z AUTO 09004KT 060V120 9999 FEW038 SCT060 BKN070 03/00 Q1022 NOSIG=
SA 29/03/2023 10:00->
METAR LOWL NIL=
SA 29/03/2023 09:50->
METAR LOWL 290950Z AUTO 08005KT 040V130 9999 SCT042 BKN050 02/M00 Q1023 NOSIG=
SA 29/03/2023 09:30->
METAR LOWL NIL=
SA 29/03/2023 09:20->
METAR LOWL 290920Z AUTO 11006KT 080V140 9999 FEW010 BKN060 01/M01 Q1023 NOSIG=
SA 29/03/2023 09:00->
METAR LOWL NIL=
SA 29/03/2023 08:50->
METAR LOWL 290850Z AUTO 09007KT 050V110 9999 FEW009 BKN042 01/M01 Q1023 NOSIG=
SA 29/03/2023 08:30->
METAR LOWL NIL=
SA 29/03/2023 08:20->
METAR LOWL 290820Z AUTO 09007KT 9999 -SN FEW009 BKN012 BKN038 01/M01 Q1023 TEMPO SCT013 OVC035=
SA 29/03/2023 08:00->
METAR LOWL NIL=
30. März 2023 21:43 Uhr: Von Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu an Charlie_ 22

Es war eine NG mit dem digitalen GFC700-Autopiloten. Wenn man dabei ist die Kontrolle zu verlieren muss man EINE Taste drücken, "LVL". Nur diese eine.

Ich hoffe sehr, sie zu finden, wenn ich sie brauche. Sorry für die Foto-Qualität.



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Garmin.jpg

AP einer DA40NG
30. März 2023 21:44 Uhr: Von Charlie_ 22 an Alexander Callidus

Ja, Alexander - das kann jeder selbst entscheiden, was er üben will und wie viel er in Flugsicherheit investiert. Oder ob er sich so weit weiterbilden will, dass er im Notfall die Systeme des Flugzeugs zu seinem Vorteil, oder Überleben, nutzen will.

Ich behaupte NICHT, dass die implizierten Vermutungen auf die mit der DA40NG verunglückten Piloten zutreffen. Ich weiß noch praktisch nichts über diesen Unfall. Außer dass sie bei schlechtem Wetter, niedrig, im Bayerischen Wald Kreise flog, Kann ja auch etwas ganz anderes passiert sein.

30. März 2023 21:44 Uhr: Von Achim H. an Frank BoegneRomeo Bewertung: +10.00 [10]

Dass man beim KFC AP erst HDG aktivieren muss bevor sich der AP aktivieren lässt ist mir prinzipiell klar.

Mittlerweile bist Du ja fliegerisch sehr viel weiter und hast die richtigen Schlüsse gezogen. Ähnliche Nahtoderlebnisse hatte ich auch in meiner Karriere, das letzte in 2018.

Ich denke wer einen Autopiloten hat und Strecke fliegt, der soll ihn auch benutzen, VFR genauso wie IFR. Man soll die Systeme nutzen, die man hat und sich auf abstraktere Aufgaben konzentrieren als das Steuerhorn zu halten.

Ein Grundfehler der deutschen Ausbildung ist, dass dem Schüler nur Angst vor der Wolke gemacht wird, anstatt ihm beizubringen, was man im Falle eines Falles tut. Liegt auch mit daran, dass ein großer Teil der FI selbst keine Berechtigung und Erfahrung in IMC haben -- eigentlich ein Unding. Wer ambitioniert VFR auf Strecke geht, wird früher oder später in Wolken landen oder wird sein Leben dabei riskieren, der Wolke koste was es wolle auszuweichen.

30. März 2023 21:57 Uhr: Von Charlie_ 22 an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu

Ah, der GFC700 hat in der DA40NG keinen "LVL"-Button?

In diesem Fall ist erst mal HDG+ALT auch gut. Bei Avidyne genügt auch einfach "AP ON", dann hält die Maschine exakt die Fluglage beim EInschalten, mit Envelope Protection. Wie das beim GFC ist weiß ich nicht, aber ich denek ähnlich.

30. März 2023 22:00 Uhr: Von Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu an Charlie_ 22 Bewertung: +1.00 [1]

Nein. Die DA40NG mit Garmin 1000NXi und GFC700 hat keinen Level-Button.

Übrigens muss es keine "richtige" NG gewesen sein. Das Serial 4.213 passt dazu nicht, die alten Bilder, die man zum Kennzeichen sieht, sind 1:1 wie meine gute alte DA40TDI (D-EGZZ), die jetzt bei Braunschweig fliegt, mit ihrem Sixpack.

Man sieht auf den Fotos, die sich googlen lassen, wie die Maschine eine aufregende Lackierung bekommt, auch DA40NG dran steht. Was aber nicht 100% klärt, was drin ist. Ich habe meine DA40TDI verkauft, weil sich partout mit vernünftigem Aufwand kein AP einbauen liess, ich aber IFR fliegen wollte.

30. März 2023 22:04 Uhr: Von Reinhard Haselwanter an Charlie_ 22 Bewertung: +5.00 [5]

Sorry, Alexis, aber das ist Klugscheisserei. Ich denke eher, dass Du Dich - offenbar entweder mit viiieel Glück, oder aber anhand Deiner "fail-operative-working, outstanding aeronautial education", NOCH NIE in einer solchen Situation mit Nahtoderfahrung (copyright @ Achim) wiedergefunden hast. Natürlich hilft in dieser Situation immer Traning - aber welches Trainig ? Jenes, welches bei Flugplanung und damit verbunden die go/nogo-Entscheidung beeinflusst, oder das Training, wo man entscheidet: "Ich mache eine Sicherheitslandung", oder jenes Training, welches dann sagt: " A/P on, ab in die Wolke, auf FIS beichten" ? Das würde ich denn doch mal gerne wissen... Ich denke hier viel mehr an den Rucksack mit Glück, der für diese beiden Insassen leider leer war, bevor der andere Rucksack mit "Erfahrung" voll genug war, auch nur eine der Möglichkeiten früh genug ausgeführt zu haben... RIP.

30. März 2023 22:06 Uhr: Von Alexander Callidus an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu Bewertung: +1.00 [1]

Ich bin nicht auf dem laufenden, wie fliegst Du jetzt?

Experimemtals haben echt auch ihre Nachteile, aber das ist einer der Vorteile: moderner AP mit Servos und einbau und allem ca 7000€

30. März 2023 22:09 Uhr: Von Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu an Alexander Callidus

DA40NG :-) Und leider zu Zeit wenig in der Luft, aber es ist die Neue GZZ. Und die Z gibt man ja nicht her :-)

30. März 2023 22:11 Uhr: Von Charlie_ 22 an Alexander Callidus

Was für ein AP ist das dann? Von Dynon, oder TruTrak? Kann so eine Avionik/AP einen GPS-Approach abfliegen? Mit Glidepath wenn nötig?

30. März 2023 22:12 Uhr: Von Frank BoegneRomeo an Achim H. Bewertung: +2.00 [2]

So ist es. Ich bin seit dem Erlebnis ein klarer Gegner dieser 178-Seconds-to-live Haltung, aus eigener Erfahrung. Die Panik davor habe ich mir größtenteils selbst gemacht, mit meinem VFR FI habe ich als junger Kerl in der Schulung öfter besprochen, was eigentlich zu tun wäre.

30. März 2023 22:33 Uhr: Von Alexander Callidus an Charlie_ 22 Bewertung: +1.00 [1]

Dynon, wenn das Efis eh schon eingebaut ist. Dann zwei Servos à ca 2000-2500€ und sinnvollereise ein externes Bedienpanel, sonst gehts auch ueber das Efis. Der AP kann nur (das allerdings sehr angenehm sanft und praezise) preselected alt, haeding, track oder nav abfliegen. Und auf einen tastendruck eine Umkehrkurve fliegen. Vertikal kann er die hoehe nicht einer Route entnehmen. Eingebaute "enbelope protection", kurz: alles, was ich von einem AP erwarte

30. März 2023 22:53 Uhr: Von Charlie_ 22 an Reinhard Haselwanter Bewertung: +1.00 [1]

Reinhard, da bin ich anderer Meinung. Auf "Glück" möchte ich mich nicht verlassen müssen.

Aber Du hast recht: Ich habe mich noch nie in so einer Situation befunden, über einem Mittelgebirge, in aufliegenden Wolken, oder auch nur knapp darunter, bei Vereisungsbedingungen in den Wolken und ohne Anti-Ice. Jedenfalls habe ich es in 30 Jahren nicht gemacht, aber ich habe es auch nicht vor. Was "andere" machen - dazu kann ich nichts sagen.

Ich investiere (für einen SEP-Kutscher) relativ viel in Training. Wenn ich gar kein Ziel habe, aber trotzdem fliegen möchte, trainiere ich Notverfahren und versuche Avionik und Flugzeug noch besser zu verstehen. Manches kann ich ziemlich gut, manches durchschnittlich gut, es gibt auch Verfahren etc. die ich mehr üben sollte, zB non-Precision Approaches ohne Flaps, bei denen ich mit der SR22 immer Probleme mit dem Speed MAnagement und dem sauberen HAlten des Glidepaths habe.

Aber, wie gesagt, die Strecke über den Bayer. Wald (EDML-LKRK) bin ich VFR etwa 100 mal geflogen. Etwa 10 Mal habe ich IFR gefilet, zwei Mal bin ich bei fast aufliegender Bewölkung am Ziel umgekehrt und anschließend 4 Stunden Auto gefahren ... Sicher 50 mal bin ich nicht geflogen sondern gefahren, oder am nächsten Tag geflogen (LKRK ist ein Grasplatz, 650 m, umgeben von Hügeln).


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