Die Kabine scheint dicht zu sein.....

:-) Ja ist ja auch eine Druckkabine.

Interessanter dabei: warum schwimmt die noch ? Hatte der PIC nach Evakuieren von allfälligen Passagieren nach Verlassen des LFZ noch die coolness, die Tür korrekt und sauber zu schließen, oder blieb er drin :-( ? Und ferner: warum wird das Wrack so lange nicht geborgen ? das Wetter dürfte für eine allfällige Bergung den Fotos nach kein Faktor gewesen sein...

Sie schwimmt nicht, sie liegt auf dem Flussbett auf, das dort sehr flach ist.

In dem Artikel ist ein Video, in dem ein Boot näher ranschwimmt, man kann sehen, dass das Flugzeug ein stehendes Hindernis fürs Wasser ist.

Die zwei Paxe sind unverletzt ausgestiegen; offenbar haben sie die Tür danach fein säuberlich verschlossen.

Die spontane Vorstellung, eine Druckkabine könnte dort eine Weile trocken bleiben (wenn man sie nicht beim Aussteigen vollaufen lässt) funktioniert vermutlich nicht, weil die Druckkabine ja nicht insgesamt luftdicht ist, sondern laufend über die Turbos mit Druckluft versorgt werden; über diesen Kanal dürfte Wasser (in welcher Langsamkeit auch immer) wohl eindringen.

Die Malibu verfügt über einen "Weight on Wheels"-Switch, der einige Dinge tut, unter anderem keine Bedruckung der Kabine zuzulassen und meines Wissens kann er das nur auf der Auslassseite tun, indem das Ventil öffnet. Die Einlassseite ist ja im Grunde genommen manuell geregelt.

genau, wenn der weight-on-wheel switch Strom hat und Gewicht auf den Rädern ist, dann betätigt er ein Ventil im Vakuumsystem, das das Auslassventil offen hält. Setzt also Strom und laufenden Motor für Vakuum voraus.

Die Einlasseite ist über das Cabin Pressure Bedienelement im Cockpit gesteuert. Ich verstehe das so, dass die Einlassseite niemals luftdicht verschlossen ist. Entweder ist sie mit Außendruck offen, oder es wird zusätzliche Luft eingepresst. Da kann also Wasser reinkommen.

Wobei ich natürlich zunächst übersehen hatte, dass die Luft im Cockpit auch noch einen Ausgang braucht... wenn sie keinen findet, weil es nur die eine Verbindung über die unten liegenden Turbos nach außen gibt, läuft vielleicht doch nicht viel Wasser rein...

Naja, nicht die relevanteste aller Diskussionen, aber macht ja manchmal Spaß. Wichtig ist, dass keiner verletzt wurde, allenfalls nass.

natürlich das -21 Triebwerk ! I stand corrected! Ist halt leider schon zu lange her :-(

Ich bin grad selber a bissl über mich erschüttert - aber der zeitliche Abstand hat mir offenbar den Streich gespielt (bin fast 1.000 h damit geflogen)...

Für mich ist das -21 tatsächlich die beste Motorisierung beim Jetprop: "unten", wo man den "bums" für die climb-rate braucht, ist man ohnehin torque-limited, und "oben" im level hatten wir auch nie ITT-Probleme; und der fuel burn ist m.E. tatsächlich signifikant geringer...

Die Funktionsweise der Druckkabine ist hier irrelevant, weil die ja genau andersrum funktioniert: Sie sorgt dafür, dass innen ein höherer Druck sein kann, als Aussen. Unter Wasser ist aussen ein höherer Druck als innen (so lange, bis durch Eintritt von Wasser ein Druckausgleich stattfindet). Da mag es im flachen Wasser ein wenig helfen, dass die Dichtungen etwas besser sind, als bei nicht bedruckten Kabinen (zumal die Malibu "passive" Türdichtungen hat und keine, die aufgeblasen werden müssen, um dicht zu sein), aber ich würde davon ausgehen, dass spätestens wenn die Maschine nen Meter unter Wasser ist, der Notausgang eingedrückt wird.

Allerdings schwimmt sie tatsächlich als Tiefdecker mit einer vergleichsweise gut gedichteten Kabine gerade mit leeren Tanks relativ lange.

Ja, Thomas R,

da haben haben Sie was falsch im Kopf, was die PA 46 Kisten angeht.

Zum Thema empfehle die sehr gute PA 46 Analyse vom Herausgeber Jan Brill im Heft 3 aus 2010, in der detailiert

alle Ausstattungsvarianten, auch der Kolbenmaschinen und der 3 PT6A Varinaten beleuchtet werden und es wird

ausgibig aus dem NTSB Report und der Recertification der FAA berichtet, damit möglichst viele Piloten etwas besser Bescheid

über die PA 46 wissen. Auch heute noch suchen manche ganz bewußt die 310PS Version und lassen Sie aufs Feinste herrichten,

wenn sie damit etwas wirklich Anspruchsvolles vorhaben.

Martin Brunkhorst

Fairerweise muss man allerdings sagen, dass das Fahrwerk der 310er ein Auslaufmodell ist, die Ersatzteilbeschaffung für Garkenyon ist unsicher und der Wechsel zu ParkerHannifin zwar möglich, aber meines Wissens nicht oder so gut wie nicht praktiziert wird und das vermutlich aus gutem Grund, weil nicht gerade preiswert. Ich weiß nicht, ob man damit nicht 50k€ los ist. Davon abgesehen muss ich allerdings sagen, dass ich trotzdem eine 310er Jetprop vorziehen würde, da sie die einzige legal zu betreibende Variante ist.

Zu den Fahrwerken: https://flycasey.com/garkenyon-vs-parker-hannifin-hydraulics/

Was die Triebwerksvarianten angeht, hat die -21 zwar untenrum den gleichen phänomenalen Bumms mit kurzen Startstrecken und toller Steigrate, aber leider geht sie nicht wie eine -35 in 18 Minuten auf das Service Ceiling. Da das aber essentiell ist, um die Geschwindigkeit und den passablen Treibstoffverbrauch der Jetprop auszukosten, ist sie meines Erchtens untauglich. Ich habe durchaus nach einem Szenario gesucht, bei dem sie weniger verbraucht als eine 34 oder 35 - ich habe es nicht gefunden. Das wird auch nichts, weil niedriger Verbrauch eben nur in FL270 zu finden ist - oder in FL280, wenn man ein Gangster ist ;-)

Die 21er, die ich in Flightaware mal gecheckt habe, steigen erheblich langsamer und bleiben dann lieber in FL220 auf kürzereren Strecken. Das bedeutet erheblichen Mehrverbrauch und da die Jetprop quasi immer an der Redline (IAS) fliegt, auch deutlich weniger TAS. Für mich das gleiche Problem wie bei der Meridian: Irgendwie cool, aber die Performance kommt mit so vielen Kompromissen daher, dass ich mich doch mit der guten alten Kolben-310er gut bedient fühle, wo ich ernsthaft mit sechs Personen fliegen kann. Umso einfacher, wenn auch Kinder dabei sind, was ja eh mehr Spaß macht.

Nur die 34/35 haben die Performance, die für mich persönlich den Kompromiss wert wären. Und wenn sie so langsam fliegen wie eine -21, verbrauchen sie auch nicht mehr.

Weißt Du was darüber, wie viel Prozent das sind? Ich hatte den Eindruck, dass so gut wie alle 310er bis auf die letzten das GK-System haben. Weißt Du was über konkrete Umbaukosten? Man kann froh sein, dass es die 310P mit PH gibt, da somit auch der Umbau aller Maschinen grundsätzlich möglich ist.

Ich habe noch nie davon gehört, dass man sie umbauen kann und würde vermuten, dass das, selbst wenn es möglich wäre, prohibitiv teuer ist.

Eine PH-Hydraulik an einer Malibu ist ein signifikantes Plus - bei einer GK-Maschine sollte man das deutlich im Wert spüren. Nicht mal nur wegen des Fahrwerks: Bei zumindest fast allen GK-Systemen ("gerüchteweise" soll es welche geben, bei denen das anders ist - aber ich habe noch nie eine gesehen), werden die Klappen auch hydraulisch betätigt. Das kann durchaus Probleme geben, wenn man gleichzeitig Klappen und Fahrwerk bedienen will...

Die hier angebotene 87er hat sehr sicher PH Hydraulik.

Ich habe auch elektrische Klappen und Garkenyon. Bin eigentlich mit beidem zufrieden. Ich habe die Dichtungen halt mal tauschen lassen, aber ansonsten läuft das einwandfrei. Ich kann nicht sehen, was an PH nun besser sein sollte, außer, dass es eben das aktuelle System ist. Dass das Fahrwerk mit Betätigung des Hebels auf jeden Fall raus fällt, weil man das Hydraulikventil direkt öffnet, empfinde ich auch eher als Plus, selbst wenn der Hebel dafür mechanisch etwas schwerer geht. Immerhin braucht man keinen Strom und wozu eigentlich der Hebel zum Fahrwerknotausfahren ist, habe ich ehrlich gesagt bislang nicht kapiert, da er gar nicht benötigt wird?!

Die hier angebotene 87er hat sehr sicher PH Hydraulik.

Ja, hat sie. Die Diskussion zum Fahrwerk der frühen Modelle ist etwas Glaubenssache. Ich habe mich beim Kauf für das PH entschieden:

• Kein Problem beim gleichzeitigen Fahren von Klappen und Fahrwerk (ist natürlich die Frage, in welcher Situation man das machen muss, MMOPA lehrt "gear down, flaps down, trim down, power down", vermindert das gear up landing Risiko)
• GK hatte vor Jahren Probleme bei der Ersatzteilversorgung (muss nicht mehr so sein bzw. aktuell kämpfen mehr als ein Unternehmen mit Ersatzteilen)
• Angeblich filigraner, das packe ich aber mal in die Gerüchteküche, da ich es selbst nicht bewertet habe.

Es fliegen sich aber beide super und ich hätte auch eine frühere mit GK genommen.

Aber wie schon angeführt, hat das mit dem Klappen und dem Fahrwerk ja nicht direkt damit zu tun, ob man GK hat. Ich kann ja auch Fahrwerk und Klappen gleichzeitig in alle Richtungen fahren. Naja fast.