1. Geringe Stückzahl bei hohem Entwicklungs- und Zulassungsaufwand. Das gleiche Thema wie zB bei Medizinprodukten.

2. Nein.

und ein Vorschlag: schau dir mal Gebrauchtflugzeuge an.

Verstehe ich es richtig, dass das Missions-Anforderung ist:

Gleichzeitig würde sich der gesamte europäische Kontinent für kürzere Reisen eröffnen, genau das, was ich mir wünsche.

Also, kurze Urlaubsreisen. Ich nehme mal an, max. 6 bis 8 mal pro Jahr.

Dann musst Du abwägen zwischen "sich Zeit für den Reiseweg nehmen" oder "noch mehr Geld einwerfen".

Zu "sich Zeit für den Reiseweg nehmen":

Das ist ohnehin immer der Einstieg in die Streckenfliegerei. Wir sprechen hier von Maschinen mit Reisegeschwindigkeiten von 120-140kts (ca. 220-250 km/h). Damit kommt man in 3 Stunden schon relativ weit und viel länger als 3 Stunden möchte man auch kaum in der Luft sein, insbesondere Passagiere, da man ja weder auf Toilette noch die Füße ausstrecken kann. Eine Strecke von Augsburg nach Mallorca (1.200km) oder von Stuttgart nach Warschau (1.000km) muss man also auf 2 Legs auteilen und hätte somit immer einen Tag als Reisetag einzuplanen. Oder man macht eben nur 500km Abschnitte pro Tag, betrachtet jeden Abschnitt als Teil der Reise und empfindet zusätzlich das Fliegen als Erlebnis und nicht nur als Streckenbewältigung. Da diese Flugzeuge sowohl in Vereinen, in Haltergemeinschaften und auch bei Vercharterer (halbwegs) zahlreich vorkommen, ist zum einen eine passable Verfügbarkeit, als auch ein vernünftiger Preis vorhanden. Wir sprechen bei Viersitzern von 250€-300€ pro Stunde und das sollte man auch bei Reisen nur zu zweit in Betracht ziehen, da bei Zweisitzern die Zuladung meist sehr beschränkt ist. Wir sprechen hier also von ca. 1€ bis 1,20€ pro Kilometer an Kosten, wobei wir aufgrund der Kraftstoffpreise langfristig eher in Richtung 1,30€-1,50€ denken müssen. Das heißt ein Trip für zwei Personen nach Mallorca kostet hin und zurück mit Gebühren ca. 2.500€. Außerdem sollte man flexibel in der Planung sein, da einem das Wetter einen Strich durch die Rechnung machen kann und man schnell 2 bis 3 Tage Verzögerung bekommen kann.

Das ist jedoch die kostengünstige Variante. Und es lässt sich auch mit moderatem In-Übung-Halten gut bewältigen, also 30 bis 50 Stunden Flugerfahrung pro Jahr.

Zu "noch mehr Geld einwerfen":

Wenn das Flugzeug Deine in den Raum geworfenen 400km/h, also mindestens 200kts schnell sein soll, dann sprechen wir hier von Flugzeugen in der Kategorie "High-Performance Singles" also im Wesentlichen Cirrus SR22 oder Malibu Mirage. Diese Flugzeuge kann man kaum chartern. Das Angebot hierfür ist sehr gering, da die Anforderungen an die Flugerfahrung hoch sind, um diese Flugzeuge sicher zu bewegen. Aber selbst, wenn du einen Vercharterer findest (Cirrus SR22 z.B. hier), dann sprechen wir von Preisen ab 500€ pro Stunde aufwärts. Die Rechnung wird dabei nicht billiger, wenn man das Flugzeug selbst kauft. Treibstoffkosten, Wartung und jährliche Fixkosten lassen sich nicht wegdiskutieren, lediglich die Abschreibung auf Motor/Propeller etc., kann man sich "schönrechnen", da sie erst bei der Überholung/Austausch anfallen und nicht jedes Jahr bezahlt werden müssen. Um nicht von den Kosten eingeholt zu werden, sollte man hier mit mindestens 2€ pro Kilometer rechnen. In dieser Größenordnung beginnt auch erst eine halbwegs vernünftige Unabhängigkeit vom Wetter. Was allerdings auch eine weitere Berechtigung, die Instrumentenflug-Berechtigung erfordert, für die man nicht nur in der Ausbildung mit zusätzlichen 15.000€ rechnen muss, sondern auch mehr jährliche Flugerfahrung einkalkulieren sollte, sagen wir 50 bis 80 Stunden, was bei 8 Urlauben pro Jahr aber ohnehin anfällt.

Einmal Mallorca kostet somit mind. 5.000€ und wir sprechen noch nicht über eine Zeitersparnis gegenüber einem Linienflug, selbst wenn Du eine Stunde zum nächsten größeren Flughafen unterwegs bist und 2 Stunden vorher da sein musst.

Fazit

Ich will Dir garantiert nicht davon abraten, die Fiegerei zu beginnen. Du wirst es sicher nicht bereuen, den Schritt vom Fußgänger zum Piloten zu machen. Aber Du solltest Dir darüber im Klaren sein, was Dich erwartet und was Dir die Fliegerei bieten wird. Es ist vorrangig das Erlebnis, nicht eine Zeit- und schon gar nicht eine Kosteneinsparung!

Um das, was Chris geschrieben hat zu unterstreichen: Vom Meistverkauften Flugzeug der letzten Jahre, der Cirrus SR22 wurden in den 15 Jahren in den es sie gibt insgesamt weltweit knapp 4500 Stück verkauft.
Toyota verkauft mehr Corolla in 2 Tagen!

Zudem sind die 400km/h für Kleinflugzeuge schon oberstes Regal. Das schaffen nur wenige Typen und die auch nur, wenn sie sehr hoch fliegen.
Wenn Du das mit Autos vergleichst, wirst Du feststellen, dass auch ein Auto, welches schneller als 250km/h fahren kann locker 4-5 mal so teuer ist, wie ein Kleinwagen. Das ist ein sehr ähnliches Verhältnis, wie Du es bei Flugzeugen siehst.
Und nein: Auch bei Autos ist sehr unwahrscheinlich, dass wir in den nächsten 5 Jahren Modelle sehen werden, die über 250km/h fahren aber nur zwischen 20 und 25 tsd. EUR kosten.

Da ich mich aus aktuellem Anlass mal wieder mit anderen Flugzeugen bechäftigt habe, kann ich nochmal kurz gleichzeitig Deine Frage beantworten und ein Loblieb auf die Malibu singen:

Was Flugzeuge mit Kolbenmotoren angeht, ist nun einmal bei ca. 350PS Schluss. Natürlich gibt und gab es auch stärkere Motoren, aber Du wirst sehen, dass sich all dies durch verschiedene Probleme in der Praxis nicht bewährt hat gegenüber der naheliegenden Lösung für Leistungen über 400PS: Der Turbine.

Und um in die Richtung 200 Knoten zu gehen, braucht man über 300PS. Alleine die Leistung bringt aber in Höhen, in denen Du noch atmen könntest, immer noch keine 200 Knoten, eher so um die 160, vielleicht noch etwas mehr, wenn es ein kleines windschnittiges Modell ist, aber richtig auf 200 kommt man nur, wenn man hoch fliegt, zum Beispiel 25000 Fuß hoch.

Um also so viel Motorleistung zu haben und diese auch in 25000 Fuß noch zu haben, braucht es also Turboaufladung mitsamt der Regelung. Und nebenbei möchte man ja auch noch atmen können, was wiederum mehr Komponenten braucht, die die Kabine bedrucken. Das kostet eben alles. Natürlich muss nun auch die Zelle entsprechend stabil gebaut sein, sie muss isoliert sein, damit Du bei -50 einfrierst. Man braucht eine sehr leistungsfähige Heizung. Häufig kriegt man dann gleich Klimatisierung auch noch dazu für die heißen Tage.

Und das Fahrwerk muss auch einziehbar sein, sonst wird es auch schwierig mit den 200 Knoten. Und es muss überall optimiert werden, dass es keine Kanten und Knubbel gibt.

Nun mag das alles nicht so schwierig erscheinen, man darf aber nicht vergessen, dass die Malibu in etwa so viel wiegt wie unser VW Touran. Nur dass sie sogar einen Sitzplatz mehr hat, Flügel hat und auch noch 500 Liter Sprit inklusive sind! Ich bin immer wieder beeindruckt von der Ingenieursleistung, die man schon in den 80er Jahren an den Tag gelegt hat.

Muss das alles so teuer sein? Nun ja, geringe Stückzahlen und komplzierte Zertifizierungen sind wohl die Hauptkostentreiber.

Also kurzum: Hast Du keine Malibu, wirst Du nicht regelmäßig mit 200 Knoten unterwegs sein. Das höchste der Gefühle liegt so zwischen 160 und 180, erfordert aber auch schon erhebliche Kompromisse.

Braucht man 200 Knoten? Also ganz ehrlich: Es ist cool, aber ich persönlich finde die Druckkabine beeindruckender, da die Dich über das Wetter bringt. Muss man über dem Wetter fliegen? Naja, wenn ich mir den Sommer ansehe, hat man haufenweise Gelehenheiten, bei schönstem Wetter zu fliegen - wenn man hitzeresistent ist. Wie weit man mit dem UL rum kommen kann, kann man auf YouTube bei DHOntour sehen. Geht alles, ist aber ein anderes Fliegen. Kann man schwer beschreiben. Du wirst es verstehen, wenn Du selber irgendwo sitzt und Deinen Flug planst und Deine Möglichkeiten und Risiken durchdenkst.

500€/h bei 100h halte ich für realistisch für's Malibufliegen (ohne Kapitalkosten). Ich hatte genau das tatsächlich schon als Fußgänger vor genau 10 Jahren im Blick. Ich habe zufällig gestern eine uralte Mail gefunden, wo ich meinem damaligen Fluglehrer erzählte, was ich noch schaffen will fliegerisch. Hat er natürlich damals belächelt. Kann man auch verstehen. Heute fliegen wir immer noch gelegentlich zusammen. Aber es ist langer Weg, zeitmäßig, aber vor allem finanziell, das sollte einem bewusst sein.

Dem kann man voll zustimmen. Ich füge aber hinzu, dass ich Urlaub wegen der Abwechslung vom Alltag mache, um was zu sehen und eine abwechslungsreiche Zeit mit Frau und Kind zu erleben. ERHOLSAMER Urlaub mit Kindern kann ich mir ohnehin nicht so richtig vorstellen. Immer, wenn gerade alles eingerichtet ist, folgt doch "Papaaaaaa? Jetzt könnten wir doch was spielen, oder?" Tja, und er hat wahrscheinlich Recht. Aber als ich früher nur mit meiner Frau gefahren bin, war das auch immer sehr aktiver Urlaub.

Davon abgesehen MUSS man ja nicht jeden Tag weiter fliegen. Man kann ja auch mehrere Tage an einem Ort bleiben. Aber ob man genau auf den Tag kommen und gehen kann, das wird nie sicher sein. Aber je teurer das Flugzeug, desto sicherer wird die Planung.

Also erstens würde ich diese Art der Aufheizung durchaus als Teil der Gesamtheizung sehen und zweitens: Ich habe mir Sitzheizungen einbauen lassen und sie noch nie angemacht, weil mir immer zu warm ist. Aber es stimmt, dass es hinten in der kalten Jahreszeit etwas kühl wird. Das liegt aber eigentlich nicht an zu wenig Heizleistung, sondern mehr an der mäßigen Verteilung der Luft. Vorne kommt richtig heiße Luft raus. Wenn ich das mit der Heizung in der DA40 vergleiche...

Im Januar 2021 waren es 8000 SR-Flugzeuge, heute sind es fast 8700, SR22, SR22T und SR20 zusammen.

Flugzeuge die 400 km/h oder schneller fliegen (also +216 Knoten True Airspeed) kosten:

- Cirrus SR22T im Moment ca. € 1,3 Millionen (und schafft 215 KTAS knapp in FL250)
- Piper PA-46-350T, etwa gleich schnell aber mit Druckkabine und 6 Sitzen: ca. € 1,6-1,8 Mio

Das war's schon fast ... und dann kommen die Turboprops, bei denen die Meridian die günstigste neue ist. Ca. 260 KTAS und in der billigsten Version (M500) mindestens € 2,6 Mio kostet, die bessere M600 eher 3,5.

Ich finde diese Präsentation/Gegenüberstellung irreführend. Für den Laien sieht es so aus, als seien die SR22 und Malibu ähnliche Maschinen mit ähnlichen Leistungen. Tatsächlich ist die SR22 auf FL250 zu fliegen eher ein Abenteuer mit Masken und Sauerstoff, was vor allem mit mehreren Personen komplett unrealistisch ist, während in der Malibu nicht mehr zu tun ist, als den Autpiloten auf FL250 zu stellen (Kabinendruckregler braucht man im Grunde gar nicht anzufassen) und Frau, Kinder und Hund fliegen hinten mit und wissen gar nicht, wie gut sie es haben.

@Jürgen: Eine Fußbodenheizung kommt mir relativ ineffizient vor, denn der Boden ist aufgrund der ganzen Drähte und Leitungen, die da durch gehen, im Grunde quasi unisoliert - bis auf den Teppich, der drauf liegt. So eine Heizung dürfte 90% der Heizleistung nach unten abführen, wenn der Teppich drauf liegt. Ich kenne sie aber nicht persönlich.

Wie hier schon oft diskutiert, dem Threadersteller aber wohl nicht bekannt, kommt es beim privat gehaltenen Flugzeug auch ganz erheblich auf die Haltungskosten an, also Fixkosten pro Jahr (bei 70-100 Flugstunden im Jahr) plus variable Kosten pro Stunde.

Die Anschaffungskosten sind bei etwas älteren Gebrauchtflugzeugen nicht sooo wesentlich, weil man davon ausgehen kann, dass das Flugzeug beim Verkauf einen ähnlichen Preis wieder erzielt.

Tatsächlich fliegen viele SR22T oft in diesen Höhen. Meistens aber eher in FL180 bis 200, wo sie etwas langsamer ist. Mit einer guten Maske zu fliegen ist kein Problem. Aber ich gebe Dir recht, dass eine bedruckte Maschine in diesen Höhen sehr viel sicherer und komfortabler ist.

Ich persönlich würde in einer 22T nicht über FL180 fliegen, alles darüber ist (für mich) nichts ohne Druckkabine. nDas ist auch einer der wesentlichen Gründe, warum ich eine NA und keine T gekaiuft habe.

Die SR22T ist aver uch in FL160 oder 180 ein sehr gutes, schnelles und effizientes Flugzeug – und bis FL180 tun es auch Kanülen.

Bezüglich der Preise muss man noch mal ganz klar machen: Solche Flugzeuge werden allesamt in Kleinstserie von Hand gebaut. Aktuelle Stückzahlen liegen zwischen 20 und 400 pro Jahr. Der Vergleich mit Autos hinkt also gewaltig. Wenn man Autos auf diese Weise bauen würde, wären sie ebenso astronomisch teuer. Auch die Stückzahlen aus dem 2. Weltkrieg sind in keinster Weise vergleichbar. Alle 80 Minuten ein B 17 - Bomber, das klingt heute völlig unglaubwürdig. Das war tatsächlich eine fließband-ähnliche Fertigung mit vielen tausend Beschäftigten. Und wieder der Vergleich mit Autos: 500 Stück am Tag im Zwischichtbetrieb macht alle 2 Minuten ein Auto - da liegen immer noch Welten dazwischen. Wobei das längst kein Weltrekord ist. VW hat um 1970 bis zu 5.000 Käfer am Tag gebaut.

Hallo Peter und ein herzliches Willkommen im Forum!

Als goldene Regel vorweg: Das Internet kennt nur Halbweisheiten! Ich würde eine solch große Entscheidung nicht auf zufällige Antworten aus einem so wilden Forum wie diesem hier bauen :-)

Mehr als Anregungen kannst Du da kaum mitnehmen.

Ich will Dir noch ein paar Gedanken mitgeben:

1. 400 km/h Reisegeschwindigkeit ist eine aerodynamische Herausforderung. Ab der Geschwindigkeit muss man eine Menge mehr "richtig machen" als darunter. Viele gute Kolbenmotorflugzeuge kratzen an den 400 km/h, aber nur ganz wenige kommen darüber. Ich würde aber nicht so sehr auf die Maximalgeschwindigkeit schauen, denn wenn Du Dir mal den Unterschied in der Reisedauer typischer Strecken anschaust zwischen sagen wir mal 300 km/h und 400 km/h wirst Du feststellen: Speed ist nicht alles was zählt.

2. Warum schaust Du nicht mal bei Ultraleichtflugzeugen? Im Bereich bis 300 km/h gibt es da schon einiges vernünftiges Gerät zu haben, mit dem Du preislich unschlagbar wegkommst. Bei "Full Throttle" dann auch nur um 25 Liter Tankstellensuper pro Stunde. Und da gibt es inzwischen auch Gerät mit ordentlich Reichweite, dank jetzt 600 kg Abfluggewicht. Das ist dann schon was ganz anderes als Tragschrauber :-)

3. Neuflugzeugpreise orientieren sich an dem Markt, in dem sie verkauft werden. Man kann ja nicht beliebig viele Flugzeuge bauen, und dann werden die Flugzeuge, die man bauen kann, zum besten (=höchsten) Preis verkauft. Das folgt keiner höheren Logik..

4. Wenn es unbedingt ein richtiges Motorflugzeug sein muss (IFR? Sitzplätze?) würde ich tatsächlich auch nach Gebrauchten schauen. Im Moment haben die Preise zwar wohl ganz schön angezogen, aber grundsätzlich kann man da schon eine Menge Flugzeug bekommen.

Schöne Aufsätze im thread. Meine erste "Generalenttäuschung" nach PPL war die schlechte Verfügbarkeit von Vereinsmaschinen über ein komplettes Wochenende, die zweite der limitierende Faktor Wetter. Man kommt selten nirgendwo hin und zurück. Nirgendwo: Du brauchst immer ein Taxi o.ä. zu Deinem Endziel. ( Im Nordkapurlaub 2003 mehr für Taxi als für AvGas bezehlt). Selten: VFR (!) kannst du praktisch auch mit einem eigenen Flugzeug nix planen. Wer selbst fliegt braucht viel Zeit.

Dennoch die Fliegerei ist ein wichtiger Bestandteil meines Lebens geworden, schwer zu missen dereinst.

Selten: VFR (!) kannst du praktisch auch mit einem eigenen Flugzeug nix planen.

Kann ich so nicht bestätigen. Fliege seit 2000 VFR und zumindest Ausflüge bis zu 3 Tagen und bis ca. 800 km um meinen Heimatplatz waren bei Abflug (!) im Sommer (!) immer gut planbar und ich habe bisher nirgendwo über Nacht festgehangen.

Was Anderes ist die kalte Jahreszeit. Da gibt's auch grandioses VFR-Wetter, aber wegen der Planbarkeit mache ich da nur Tagesausflüge, da die Wetterlagen ziemlich zäh sein/werden können.

Ich verfolge vor längeren Flügen immer ein paar Tage die Wetterentwicklung und die Vorhersagen sind schon ziemlich brauchbar. Auf diesen Aufwand muss man sich natürlich einlassen.

Aber klar, wenn du irgendwo hin musst oder zeitlich gar nicht flexibel bist - Linie!

Edit: Kommt auch darauf an, bei welchen Wetterlagen man sich VFR (noch) wohlfühlt...

Ob es direkt anstrengend oder erholsam ist, kann man so einfach nicht beantworten. Ich finde, es macht Spaß, sich vorzunehmen, irgendwo hin zu fliegen und dann gezielt in die Planung einzusteigen. Wichtig ist, dass man lernt, was es zu checken gibt, wo man es findet und dass man dann die Dinge routiniert abarbeitet. So lange dauert das dann auch nicht, dass man den Eindruck hat, den Flug mental genau durchgegangen zu sein. Man muss eben an jeder Stelle wissen, worauf es ankommt und das lernt man mit der Zeit. Sind die Hürden genommen, kann man sich doch dann recht entspannt in den Flieger setzen. Gerade IFR zu cruisen ist eine ziemlich ereignislose Sache, wenn ohnehin gutes Wetter ist. Und ist das Wetter schlechter, muss man eben wissen, wie viel Risiko des Kopfzerbrechens man im Flug eingehen will oder ob man nur abhebt, wenn man schon vorher ganz klar sagen kann, dass man keine Probleme haben wird. Da spielt auch natürlich auch immer die individuelle Risikobereitschaft und -wahrnehmung eine Rolle. Am einfachsten ist, das Wetter frühzeitig im Blick zu haben und spontan zu fliegen, wenn keine Probleme zu erwarten sind. Und so tastet man sich dann eben langsam ran.

Ich denke, ein eigener Flieger ist jedenfalls ein großer Entspannungsgewinn, weil man sehr frei planen kann, sowohl Hin- als auch Rückflug, und nicht zu Hotel, Beruf und Wetter auch noch die Charterplanung im Nacken hat, die möglicherweise die unflexibelste Komponente darstellt.

Ich weiss nicht, welche 400km/h Flugzeuge aus den 40er Jahren Du vor Augen hast - aber wenn es die Kampfflugzeuge wie BF-109, Spitfire, P-51 Mustang oder A6M Zero sind: Die hatten 12 (oder mehr) Zylinder Motoren mit über 700 (teilweise deutlich über 1000) PS.

So eine Mustang fliegt zwar über 400km/h, hat aber dabei einen Spritverbrauch von sehr deutlich über 60gal/h (also deutlich mehr als 200l/h). Bei heutigen Spritpreisen sind das mehr als 700EUR pro Stunde, die Du alleine für Benzin zahlen würdest.

Stückzahlen: Als ich 1968 als Segelflieger anfing, kostete die neue Cessna 172 um die 40.000 DM, der Verein hatte gerade eine gekauft. Das Heizöl 6 Pfennig/ Liter, das AVGAS war auch für Privatflieger steuerfrei und kostete 10 Pfennig. Unter diesen goldenen Umständen wurden fast 10.000 Kleinflugzeuge pro Jahr gebaut, fast alle in den USA. In Europa kam man kostenmäßig kaum dagegen an, es fehlten die notwendigen Stückzahlen.

Nach den Ölkrisen ging es bergab, und anschließend kam die nie überwundene Dauerkrise der lähmenden Produkthaftung. Die Spirale ging abwärts, immer weniger, immer teurer usw. bis Marktführer Cessna für 15 Jahre ganz mit Kleinflugzeugen aufhörte.

Vor 20 Jahren gab es einen Merkspruch für amerikanische zertifizierte Flugzeuge (nicht für UL!), und der dürfte heute kaum anders ausfallen: 1/3 kostet das Flugzeug, 1/3 kostet der Zertifizierungs- und Zulassungswahn für Flugzeug und Komponenten, und das letzte Drittel die Versicherungen gegen Produkthaftung.

Von der allgemeinen staatlichen Überregulierung was Flugzeuge, Piloten und Flugplätze angeht will ich gar nicht erst anfangen. Welchen Anteil sie am obszönen Preisniveau hat ist eine eher philosophische Diskussion, auf jeden Fall bremst sie die Kleinfliegerei wo sie nur kann, immer mit dem Argument der Sicherheit, Sicherheit, Sicherheit.. Dazu in Deutschland Lärmschutz, Lärmschutz, Lärmschutz. Egal wie man darüber denkt, "früher" ist inzwischen schon sehr lange her, und da war tatsächlich vieles anders.

Als ganz, ganz grobe Orientierung: Wenn du mal annimmst, du fliegst 30 Stunden im Jahr (das ist wenig, aber immernoch überdurchschnittlich).

Für 1500 € kannst du Segelfliegen.

Für 3-3500 €/Jahr kannst du im Verein Motorsegler oder günstiges kleines Flugzeug chartern

Für 5000 € kannst du irgendwo Zweisitzer chartern

Für ab 10.000 € kannst du einen eigenen Zweisitzer betreiben, dann sind 50h/Jahr auch nicht mehr viel teurer.

Fixkosten entsprechen grob der Hälfte der Gesamtkosten.

Moderne Flugzeuge: höre Fixkosten, geringere variable Kosten.