Hallo Peter und ein herzliches Willkommen im Forum!

Als goldene Regel vorweg: Das Internet kennt nur Halbweisheiten! Ich würde eine solch große Entscheidung nicht auf zufällige Antworten aus einem so wilden Forum wie diesem hier bauen :-)

Mehr als Anregungen kannst Du da kaum mitnehmen.

Ich will Dir noch ein paar Gedanken mitgeben:

1. 400 km/h Reisegeschwindigkeit ist eine aerodynamische Herausforderung. Ab der Geschwindigkeit muss man eine Menge mehr "richtig machen" als darunter. Viele gute Kolbenmotorflugzeuge kratzen an den 400 km/h, aber nur ganz wenige kommen darüber. Ich würde aber nicht so sehr auf die Maximalgeschwindigkeit schauen, denn wenn Du Dir mal den Unterschied in der Reisedauer typischer Strecken anschaust zwischen sagen wir mal 300 km/h und 400 km/h wirst Du feststellen: Speed ist nicht alles was zählt.

2. Warum schaust Du nicht mal bei Ultraleichtflugzeugen? Im Bereich bis 300 km/h gibt es da schon einiges vernünftiges Gerät zu haben, mit dem Du preislich unschlagbar wegkommst. Bei "Full Throttle" dann auch nur um 25 Liter Tankstellensuper pro Stunde. Und da gibt es inzwischen auch Gerät mit ordentlich Reichweite, dank jetzt 600 kg Abfluggewicht. Das ist dann schon was ganz anderes als Tragschrauber :-)

3. Neuflugzeugpreise orientieren sich an dem Markt, in dem sie verkauft werden. Man kann ja nicht beliebig viele Flugzeuge bauen, und dann werden die Flugzeuge, die man bauen kann, zum besten (=höchsten) Preis verkauft. Das folgt keiner höheren Logik..

4. Wenn es unbedingt ein richtiges Motorflugzeug sein muss (IFR? Sitzplätze?) würde ich tatsächlich auch nach Gebrauchten schauen. Im Moment haben die Preise zwar wohl ganz schön angezogen, aber grundsätzlich kann man da schon eine Menge Flugzeug bekommen.

Ob es direkt anstrengend oder erholsam ist, kann man so einfach nicht beantworten. Ich finde, es macht Spaß, sich vorzunehmen, irgendwo hin zu fliegen und dann gezielt in die Planung einzusteigen. Wichtig ist, dass man lernt, was es zu checken gibt, wo man es findet und dass man dann die Dinge routiniert abarbeitet. So lange dauert das dann auch nicht, dass man den Eindruck hat, den Flug mental genau durchgegangen zu sein. Man muss eben an jeder Stelle wissen, worauf es ankommt und das lernt man mit der Zeit. Sind die Hürden genommen, kann man sich doch dann recht entspannt in den Flieger setzen. Gerade IFR zu cruisen ist eine ziemlich ereignislose Sache, wenn ohnehin gutes Wetter ist. Und ist das Wetter schlechter, muss man eben wissen, wie viel Risiko des Kopfzerbrechens man im Flug eingehen will oder ob man nur abhebt, wenn man schon vorher ganz klar sagen kann, dass man keine Probleme haben wird. Da spielt auch natürlich auch immer die individuelle Risikobereitschaft und -wahrnehmung eine Rolle. Am einfachsten ist, das Wetter frühzeitig im Blick zu haben und spontan zu fliegen, wenn keine Probleme zu erwarten sind. Und so tastet man sich dann eben langsam ran.

Ich denke, ein eigener Flieger ist jedenfalls ein großer Entspannungsgewinn, weil man sehr frei planen kann, sowohl Hin- als auch Rückflug, und nicht zu Hotel, Beruf und Wetter auch noch die Charterplanung im Nacken hat, die möglicherweise die unflexibelste Komponente darstellt.

Ich weiss nicht, welche 400km/h Flugzeuge aus den 40er Jahren Du vor Augen hast - aber wenn es die Kampfflugzeuge wie BF-109, Spitfire, P-51 Mustang oder A6M Zero sind: Die hatten 12 (oder mehr) Zylinder Motoren mit über 700 (teilweise deutlich über 1000) PS.

So eine Mustang fliegt zwar über 400km/h, hat aber dabei einen Spritverbrauch von sehr deutlich über 60gal/h (also deutlich mehr als 200l/h). Bei heutigen Spritpreisen sind das mehr als 700EUR pro Stunde, die Du alleine für Benzin zahlen würdest.

Stückzahlen: Als ich 1968 als Segelflieger anfing, kostete die neue Cessna 172 um die 40.000 DM, der Verein hatte gerade eine gekauft. Das Heizöl 6 Pfennig/ Liter, das AVGAS war auch für Privatflieger steuerfrei und kostete 10 Pfennig. Unter diesen goldenen Umständen wurden fast 10.000 Kleinflugzeuge pro Jahr gebaut, fast alle in den USA. In Europa kam man kostenmäßig kaum dagegen an, es fehlten die notwendigen Stückzahlen.

Nach den Ölkrisen ging es bergab, und anschließend kam die nie überwundene Dauerkrise der lähmenden Produkthaftung. Die Spirale ging abwärts, immer weniger, immer teurer usw. bis Marktführer Cessna für 15 Jahre ganz mit Kleinflugzeugen aufhörte.

Vor 20 Jahren gab es einen Merkspruch für amerikanische zertifizierte Flugzeuge (nicht für UL!), und der dürfte heute kaum anders ausfallen: 1/3 kostet das Flugzeug, 1/3 kostet der Zertifizierungs- und Zulassungswahn für Flugzeug und Komponenten, und das letzte Drittel die Versicherungen gegen Produkthaftung.

Von der allgemeinen staatlichen Überregulierung was Flugzeuge, Piloten und Flugplätze angeht will ich gar nicht erst anfangen. Welchen Anteil sie am obszönen Preisniveau hat ist eine eher philosophische Diskussion, auf jeden Fall bremst sie die Kleinfliegerei wo sie nur kann, immer mit dem Argument der Sicherheit, Sicherheit, Sicherheit.. Dazu in Deutschland Lärmschutz, Lärmschutz, Lärmschutz. Egal wie man darüber denkt, "früher" ist inzwischen schon sehr lange her, und da war tatsächlich vieles anders.

Als ganz, ganz grobe Orientierung: Wenn du mal annimmst, du fliegst 30 Stunden im Jahr (das ist wenig, aber immernoch überdurchschnittlich).

Für 1500 € kannst du Segelfliegen.

Für 3-3500 €/Jahr kannst du im Verein Motorsegler oder günstiges kleines Flugzeug chartern

Für 5000 € kannst du irgendwo Zweisitzer chartern

Für ab 10.000 € kannst du einen eigenen Zweisitzer betreiben, dann sind 50h/Jahr auch nicht mehr viel teurer.

Fixkosten entsprechen grob der Hälfte der Gesamtkosten.

Moderne Flugzeuge: höre Fixkosten, geringere variable Kosten.

Als ich 1968 als Segelflieger anfing, kostete die neue Cessna 172 um die 40.000 DM, der Verein hatte gerade eine gekauft. Das Heizöl 6 Pfennig/ Liter,

Also kostete eine C172 damals abgerundet etwa 650.000l Heizöl. Das wären in heutigen Preisen 1,1 Mio. EUR. Damit wäre sie mit heutigem Neupreis von 400k EUR ja ein echtes Schnäppchen :-)

Bei den Geschwindigkeitsangaben brennt einem ja der Helm. Reduzieren wir es mal auf realistische Alternativen.

Flugzeuge bieten fast immer einen Kompromiss aus Ladung, Betankung und Leistung. Voll getankt kannst du nicht so viel Personen und Gepäck mitnehmen, bzw. mit Vollbesetzung und Gepäck kannst du weniger tanken. Zu zweit geht es fast immer, mit normalem Gepäck. Unterstellen wir mal du möchtest zu zweit reisen.

Wenn Du mit dem eigenen Flieger einigermassen bequem und schnell reisen möchtest z.B. in Europa, und ein Kolbenflugzeug unterstellst, solltest Du pro geflogene Stunde einigermassen Reichweite wollen. Das nennt sich dann "Endurance". Eine endurance von z.B. 5 Stunden bei 150 Knoten bedeutet, dass Du 5 x 150 nautische Meilen oder 750 x 1,852 = 1.400 Kilometer Reichweite hast. Üblicherweise fliegt man so maximal 3 Stunden, je nach Blase, so dass du 800-900 km weit kommst. Bei 130 Knoten Reisespeed sind es eben 700-750 km. Alles langsamere wird auf die Dauer mühsam.

Du solltest also zw. 130 und 150 Knoten - das sind 250-280 km/h erreichen wollen. Das kann eine Mooney, eine Piper Arrow, eine Cessna 182 oder Beech Bonanza leisten, einige sogar etwas mehr. Die 400 km/h vergisst du bitte schnell. Diese Modelle gibt es selten zu chartern, dh. es macht Sinn, sie zu kaufen oder in eine Haltergemeinschaft zu investieren.

Dafür zahlst du dann gebraucht zwischen 80 und 200k EUR (bzw. Anteil), oder etwas mehr. Günstiger geht auch, nur dann eben auch langsamer. Neu sind all diese Modelle nahe der 1 Mio. Die gute Nachricht: Flugzeuge können auch mit höherem Alter perfekt fliegen. Oder du schüttest richtig Geld in die Angelegenheit - in der Fliegerei lässt sich mit mehr Geld fast jedes Problem lösen. Druckkabine, Turbo, zwei Motoren, Turboprop, zwei Turboprop, Düsen, geht alles. Dauert dann aber auch, die selber fliegen zu dürfen bzw. zu beherrschen.

Also der simple Weg: PPL machen (1 Jahr, 10k EUR), sich informieren, eines der obigen Modelle gut gebraucht kaufen, fliegen. Feddich.

Was Du bedenken solltest, ein eigenes Flugzeug in der Klasse Cessna 172 (115kn schnell) rechnet sich erst im Gegensatz zu Charter wenn Du mindestens 50 Std. / Jahr fliegst.

Ich halte die bisherigen Antworten in diesem Thread im Gesamtbild für z. T. realistisch und zum Teil etwas zu pessimistisch. Udo und Roland haben bereits probiert, es etwas optimistischer zu beschreiben.

Vielen Dank für den anschaulichen Praxisbericht zu einem Trip in den Süden!

Der Praxisbericht ist gut, zeichnet aber m. E. insbesondere aufgrund des Faktors Italien ein zu negatives Bild, wenn man ihn als repräsentativ betrachten möchte. Italien ist für Kleinflugzeuge leider nicht ideal - es gibt recht viele Hürden zu überwinden. Das heisst nicht, dass Flüge nach Italien nicht machbar oder sinnvoll sind. Aber es gibt viele angrenzende Länder, die einfach deutlich angenehmer zu befliegen sind.

Ich bin mit meiner Frau im Juni 2 1/2 Wochen unterwegs gewesen von Deutschland über Österreich, Kroatien, Montenegro, Albanien, Italien, Korsika und zurück und wir hätten es kaum besser haben können. Natürlich wäre eine organisierte Kaffefahrt, wo ich mich nur in den Bus setzen muss, weniger "aufwändig" gewesen und ein wenig Planung und Bürokratie z.B. bei Einflügen in Länder wie Albanien gehört dazu. Aber das ist alles halb so wild.

Auch im Norden Richtung z. B. Dänemark, Schweden und wohl auch Norwegen ist die Fliegerei traumhaft.

Wie von Roland bereits beschrieben, sind Strecken, zumal kürzerer Natur im Sommer, durchaus auch unter Sichtflugregeln einigermaßen planbar und ich bin auch selten bisher in die Situation gekommen, dass Wetter mir einen Trip komplett versaut hätte. Mal ein paar Stunden oder bei längeren Trips Tage schieben? Klar!

Was Du bedenken solltest, ein eigenes Flugzeug in der Klasse Cessna 172 (115kn schnell) rechnet sich erst im Gegensatz zu Charter wenn Du mindestens 50 Std. / Jahr fliegst.

Mein Senf dazu: 50 Stunden ist etwas niedrig angesetzt. Das schaffst Du vielleicht wenn Du selber schraubst, so gut wie nix kaputtgeht (fast unmöglich) und Du einen günstigen Abstellplatz hast. Ansonsten würde ich eher 70 Stunden/Jahr als Break-Even ansetzen.

Jedes Flugzeug ist im Rahmen des technisch / finanziell Machbaren auf einen bestimmten Zweck hin konstruiert. Das war 1940 schon so und gilt heute unverändert.

1940 war der Zweck noch recht militärisch. Ziel war nicht, ökonomisch von A nach B zu fliegen. Das hat sich bis 1970 gut entwickelt.

Seit 1970 geht die Entwicklung zusehends drei getrennte Wege: Erstens mehr Leistung, mehr Geschwindigkeit, mehr Höhe, Turboprop. Zweitens weniger Kosten, günstigerer Sprit, weniger Hürden bei der Zulassung, Rotax oder Dieselmotor. Und drittens (im Wesentlichen) unveränderte Motoren, aerodynamische und Komfort-Optimierung, hier steht Cirrus recht präsent. In allen drei Wegen gibt es mannigfaltig Weiterentwicklung.

Was sich nicht so leicht austricksen lässt ist die Physik, allem voran die Aerodynamik. Und da wurde auch 1970 schon viel Aufwand betrieben, möglichst viel herauszuholen. Die Unterschiede dazu sind nicht besonders groß.

Peter, Du hast ja ein Budget genannt, was Du zur Verfügung haben kannst. Damit hast Du eine Randbedingung. Weitere Randbedingungen sind Geschwindigkeit, Flugplatzauswahl.

Einen maßgeblichen Einfluss auf Flugleistung und Verbrauch und auch auf alle weiteren Kosten hat das Leergewicht des Flugzeugs. Daher ist immer zu prüfen, ob ein kleineres Flugzeug auch ausreicht. Wenn Dir ein Zweisitzer bzw. Ultraleichtflugzeug reichen würde, kannst Du eigentlich alles erreichen, was Du beschrieben hast.

Hilfreich in diesem Zusammenhang ist es zu wissen, daß ein VW Käfer zur gleichen Zeit etwa 10.000 DM gekostet hat.

Flugzeuge waren noch nie billig.