Hallo,

hat jemand Erfahrung mit diesem Zündsystem? https://www.electroair.net/4cylIgnitionKit.html

Dazu gab es diesen Thread

https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2018,10,29,11,0104103

Bloss die Finger davon lassen, ich hatte es in meiner SR22 eingebaut, absolute Katastrophe. Reudige Fertigungsqualität, support, alles läuft nur über USA und das System greift tief in die System des Fliegers ein.

Anscheinend gibt es da mehrere Anbieter. Diese ist von Lyco direkt. Hat da jemand Erfahrung oder ist das genau das selbe System?

https://www.lycoming.com/eis

Das ist ganz simpel aufgebaut, ist anscheinend in 2h eingebaut, Du solltest aber wohl den Zündschlüssel gegen Schalter austauschen. Das System verträgt das Durchschalten der Magnete mit dem Zündschlüssel nicht. Das ist die Forderung für die IO550 von Cirrus. Bei COPA gibt bes da viel zu lesen

War das Lyco-System nicht das, das du in der SR22 getestet hattest? Sieht ja alles ähnlich aus.

Der von SureFly sieht so ähnlich aus und soll zumindest bei 24V Systemen gelegentlich abstürzten. Denke das dauert noch ein paar Jahre bis man sich darauf verlassen kann. Meine Magneten sind neu und wenn die 500 h rum sind schaue ich mir das wieder an.

Getestet ist gut, die haben mich finanziell ziemlichbluten lasse. Ich hatte das EIS System; es gibt in Europa keine Werft die mit diesen Systemen Routine hat, man ist da Tester. Wenn etwas nicht funktioniert muss alles raus und nach USA geschickt werden und das auf eigene Kosten!!

Eigentlich verantwortungslos was da abläuft und das obwohl die von der FAA die Zulassung haben! Aber das hat man ja auch bei Boeing gesehen.

Bei einem 12V oder 24V System?

12 Volt. Das Stottern beim Magnettest habe ich auch. Ist aber auch im Manual beschrieben. im Betrieb war das alles bisher kein Thema und Starten geht super. Braucht etwas wenige Platz als mein Bendix, den ich vorher hatte. Langzeiterfahrung habe ich damit jetzt noch nicht, aber insgesamt bin ich bisher positiv überrascht.

Da ich einen Normalizer habe, nutze ich das System nur statisch. Ohne Turbo/Normalizer ginge ein dynamischer Zyndzeitpunkt. Bei den Lycoming-Geräten, die wohl identisch aber gebrandet sind, kann man das nicht einstellen bzw. die Kappe zum Einsteller ist versiegelt. Bei den Surefly muss man das manuell setzen und dokumentieren.

Die Geräte brauchen eine ständei Spannungsversorgung vom Solenoid oder von der Batterie. Ich gehe davon aus, dass dies nur damit zu tun hat, dass sie auch gehen, wenn der Hauptschalter oder der Avionik-Schalter aus ist (z.B. bei einem Brand). Das sollte man sich beim Einau aber bewusst sein, dass ein Kabel bis zur Batterie muss.

Der Strombedarf im Betrieb liegt wohl bei ca. 7 Ampere. Also auch beim Ausfall des Alternators bleibt noch eine gewisse Reserve. Aktuell kann man ohnehin legal nur einen Mageneten tauschen.

Hat man ein JPI-EDM mit Drehzahlsensor am Mageneten, muss diese am klassischen Magnet angebracht werden. Am Surefly geht das wohl aktuell nicht. Einstellen ist einfacher als bei einem klassischen Magneten, da das Gerät sehr genau ist und eine eingebaute Prüflampe hat.

Muss auch nicht "bedruckt" werden. TBO angeblich 2.500 Stunden.

VG

Da habe ich noch keine Langzeitwerte, vor allem auch da auch mein Motor neu war und wir beide uns noch aneinander gewöhnen. Ich würde da aber keine Wunder erwarten. Aber das Anspringen geht deutlich besser.

Für mich ist die TBO nicht der Kernfaktor. MIr war wichtig den Shower of Sparks zu tauschen. Und, da beim Normalizer die Magenete nicht bedruckt sind (anders als bei der M20K mit dem TSIO-360 von Conti), wollte ich zumindest einen Magent elektronisch haben. Rajay betont im Installation-Manual wir wichtig ein gutes Zündsystem ist.

Wenn mein Shower of Sparks nicht kaputtgegangn wäre, hätte ich aber so schnell wahrscheinlich nicht getauscht. So war es aber eine gute Gelegenheit. Würde es aber wieder machen. Nur die EASA war unverschämt teuer. Berechnen zwar "nur" zwei Stunden für die Validation. Aber die zwei Stunden kosten fast 500,00 €. Ansonsten war das aber super einfach und die Kommunkation war dafür sehr gut.

VG

Gibt auf Beechtalk ein paar Posts dazu.

Bottom line: Das Kit spart Fuel, so dass sich das Investment nach nur 7 Jahren (US Fuel Preise) amortisiert, und die Zylinderkopftemperaturen der beteiligten Conti Motoren werden wegen der besseren Verbrennung 20°F heisser. Ist im Winter sogar von Vorteil.

Aber die, die es eingebaut haben, loben es.

Welches System beschreibst DU, Surefly oder EIS??

Es gibt einen sehr ausführlichen unabhängigen report bei COPA, der beschreibt, dass es weder Fuel spart, noch Speed bringt. Das einzige, ist der psych. Faktor einen Magneten weniger zu haben und ein besseres Hot-Start Verhalten. Der Motor läuft tatsächlich seidenweich am Boden, das kann sogar ich bestätigen.

ich hab das nicht, aber es hat mich interessiert, und in solchen Fällen schau ich mal auf BT nach.
Und wenn ich was nicht mag, sind das heisse Zylinder....

@Erik, wenn die Verbennung heißer (besser!) ist, könnte es ja sein, dass der Motor bei gleichen Fuel/MP/Drehzahl Setting etwas mehr Leistung bringt. Müsste man vergleichen mit "analoger" Zündung Speed usw. GGf kann man die MP zurück nehmen bei selber Speed. Das würde dann auch die "erwähnten" 10 % Fuel Flow Ersparnis erklären....

Die Frage war welches System Du von BT beschreibst.

Wenn Du keine heißen Zylinder magst, wäre die elektron. Zündung eh nichts für Dich. Das EIS System arbeitet glaube ich mit 80kVolt, also um ein Vielfaches mehr, als es der Magnet tut, daher hat man eine viel gleichmässigere, synchronisierte aber auch heissere Verbrennung. GGf werden die Auslassventile nicht zu sehr beaufschlagt, da beim Öffnen die max. Combustion schon durch ist!

Es war nicht ein stottern sondern ein total Ausfall so wie mir der Kollege erzählt hatte zuerst hat er gedacht es sind fehlerhafte champions in Katzen aber das war nicht der Fall bei 24 V stürzen die Schuhe Flymagneten ab12 Volt. Das Stottern beim Magnettest habe ich auch. Ist aber auch im Manual beschrieben. im Betrieb war das alles bisher kein Thema und Starten geht super. Braucht etwas wenige Platz als mein Bendix, den ich vorher hatte. Langzeiterfahrung habe ich damit jetzt noch nicht, aber insgesamt bin ich bisher positiv überrascht.

Hoffen wir mal das bleibt so bei Dir. Höre gerne von Deine Erfahrung nach 100 Std.

Es war nicht ein stottern sondern ein total Ausfall so wie mir der Kollege erzählt hatte. Zuerst hat er gedacht der Ausfall käme über eine defekte Champion Zündkerze. Aber das war nicht der Fall. Bei 24 V fällt das SureFly System gelegentlich einfach aus. Ist denen auch bekannt.

Schönen guten Tag,

laut Lycoming braucht man beim EIS eine konstante Batterieversorgung, bei zwei elektronischen Magneten eine zweite, davon unabhängige. Bei festem Zündzeitpunkt mit Originalkerzen erschließt sich mir der Nutzen gegenüber Magneten mit Schnappern nicht, außer das die elektronischen Magneten verschleißfrei auf dem eingestellten Zündzeitpunkt bleiben.

Bei Originalkerzen mit ca. 0,3mm Elektrodenabstand ist auch nicht zu erwarten, dass ich ärmeres Gemisch zum Brennen kriege, dafür müsste man dann Kerzen mit größerem Elektrodenabstand und Feindrahtelektroden haben (im Auto z.B. Iridium mit 1mm Abstand und 0,6mm Durchmesser).

Am Ende muss man vielleicht die Wartungsfreiheit mit der Abhängigkeit vom Bordnetz abwägen. Und Contis oder Lycomings kalt anzukriegen geht mit doppelten Schnappern eigentlich immer, wenns warm nicht klappt war ich halt wieder zu doof....

Ich hatte im März Kontakt mit www.electroair.net/ wegen dem 4 Cylinder Lycoming Ignition Kit. Antwort kam sehr schnell per email. Das System ist EASA zertifiziert und kann hier in Deutschland bei der Flugzeugwerft Bonn-Hangalar installiert werden. Die haben damit Erfahrung und haben das schon mehrmals gemacht. Die Amerikaner waren auch schon in Hangelar.

Das System arbeitet mit einem variablen Zündzeitpunkt und ersetzt einen Magneten. Ein Erfahrungsbericht im Pipers Magazin war letzlich durchweg positiv. Während bei meiner Arrow der Motor mit der herkömmlichen Zündung nur schwer anspringt, wenn er warm ist, schreibt der amerikanische Pilot im Pipers Magazin 2020-10, dass sein Motor nun immer und sofort anspringt, so wie wir das vom Auto gewöhnt sind. Außerdem senkt der optimale Zündzeitpunkt bei gleicher Powersetting den Verbrauch (um ca. 10-15%).

electroair schrieb mir im März:

"Keep an eye on our pricing after the Sun N Fun show in April. We have made some design changes that will allow us to operate two electronic ignition systems and I hope to have the EASA STC updated some time late this year. Some of these design changes have also allowed us to reduce our price somewhat. For now, I can't say anything more than that until we officially release the new pricing."

Ich habe mich nur aus Kostengründen erst mal dagegen entschieden. Aber wenn es jemals Probleme mit meinem Zündsystem geben sollte, werde ich das alte nicht überholen lassen, sondern eine elektronische Zündung einbauen.

Da es genau um diese Werft geht und der Besuch der Amerikaner genau für die Fehlerbehebung in meinem Flieger geht, stehe ich gerne Rede und Antwort auf nicht-öffentlichen Kanälen.

Ich bin ein Fan von Innovationen und das Prinzip der EIS ist gut, aber......

Wenn ich das System von SureFly und electroair vergleiche, dann finde ich das SureFly System deutlich attraktiver:

SureFly (PROS)

• nur ein Gerät (keine Halterungen für zusätzliche Boxen erforderlich), daher sehr einfache Installlation
• der original Ignition-Harness kannn verwendet werden
• relativ günstig (1400 ... 1600 USD)

SureFly (CON)

• Scheint einen aktiven Überspannnungschutz zu haben, welcher dazu führt, dass der Prozessor neu gestartet wird, sobald der Überspannungsschutz aufgrund einer kurzen Überspannungsspitze auslöst (könnte man mit einer "beefy" 30-Volt TVS-Diode über den Spannungsversorgungsanschlüssen vermutlich verhindern.

electroair (PROS)

• Scheint kein "Überspannungsproblem" a la SureFly zu haben

electroair (CONS)

• besteht vielen Komponenten, daher sehr komplexe Installation
• anderer Ignition-Harness
• teurer (3000 ... 4000 USD)