Heute in EDFM. Ich cruise den Approach vom IAF in der Normhoehe von 5.000ft entlang. Kurz vor'm intecepten des LOC kommt eine Anweisung "decent 4.000". Ich hab die erst ignoriert da ich dachte, dass ich gar nicht gemeint bin. Dann nochmal: "Decent 4.000ft. LOC clearance remains valid". Das hat mich mental etwas aus der Bahn geworfen. Da das mein Heimatapproach ist, weiss ich auch ohne nachschauen das die MSA 3.900ft ist, also alles safe. Ausserdem war severe CAVOK, da fuerhlt man sich eh sicher.

Aber was soll das? Kurz vor nem Intercept bin ich geistig grad nicht so wirklich aufnahmefaehig fuer so etwas. Ich dachte immer es gaebe eine Anweisung, dass man den PIC die letzten 2nm vor dem FAF in Ruhe zu lassen hat. Ach ja, ne Verkehrswarnung hatte ich nicht bekommen!

Sehr ungewöhnlich bei einem Approach ohne Vertikalführung. Normalerweise wird das FAF in der kartierten Höhe gekreuzt. Ansonsten müsste man sich ja selbst einen neuen Descent Point basteln, an dem man dann seinen CDFA beginnt. Machbar natürlich, aber zumindest in IMC würde ich so was ablehnen.

Du warst bereits gecleared für den Approach?

Wenn einen das bei CAVOK am Heimatflughafen aus der Bahn bringt, ist es ein starkes Argument für die speziellen currency requirements für EDFM, oder?

Ich denke damit muss der Pilot umgehen können. Der Lotse wollte den Luftraum frei haben für anderen Verkehr. Aus 4000ft hat man noch etwas länger mit dem CDFA Zeit als aus 5000ft und die Sinkrate sowie der Beginn ergeben sich aus dem Anflugblatt.

Ich kenne das Verfahren häufig aus EDDF und EDDM. Hier gibt es zwei Gründe dafür:

1. Das übliche Verfahren bei größeren Jets ist es ca. 220 kt bis kurz vor den Descend Point zu halten und dann auf ca. 180 kt IAS zu reduzieren. Diese IAS wird dann meist grob bis zum OM (or equivalent) gehalten. Wenn nun eine niedrigere Intercept Altitude zugewiesen wird, dann kann die höhere Speed im Anflug länger gehalten werden. Bei voll ausgelasteten Plätzen können so pro Stunde ein bis zwei Anflüge mehr auf die Bahn realisiert werden.

2. In München kommt hinzu, dass hier der Anflugverkehr auf beiden Paralellbahnen gleichzeitig stattfindet. Um während des Intercepts bei einem Überschießen des LOC keine RA mit dem auf der anderen Bahn anfliegenden Verkehr zu erzeugen, finden die Intercepts immer paarweise in unterschiedlichen Höhen statt (bspw. der Verkehr auf der 26L fliegt sein Intercept in 4.000 ft MSL während der gleichzeitig daneben auf die 26R eindrehende Verkehr seinen Intercept in 5.000 ft MSL macht. Überschießen nun beide oder einer der beiden Flieger, so droht also keine Gefahr.).

Ob das nun ausgerechnet in Mannheim einer der Gründe gewesen sein mag, kann ich leider nicht sagen...

Sehr ungewöhnlich bei einem Approach ohne Vertikalführung. Normalerweise wird das FAF in der kartierten Höhe gekreuzt. Ansonsten müsste man sich ja selbst einen neuen Descent Point basteln, an dem man dann seinen CDFA beginnt. Machbar natürlich, aber zumindest in IMC würde ich so was ablehnen.

Sehe ich nicht so. Ein kurzer Blick auf die Karte zeigt, dass der TOD bei ca 10Nm liegt. Da muss ich nicht mal groß rechnen. Den Rest mache ich mit der ROD und den Check altitiudes.

Mir ist so etwas noch nie passiert. Und da staunt der Soft-IFR-Flieger eben. Das Ihr Profis das alles aus dem FF kennt, geschenkt. Fuer mich war es in ueber hundert Approaches das erste mal. Und ich hatte in irgendeiner Gehirnwindung mal (wohl faelschlicherweise) abgespeichert, dass man die letzten 2NM vor dem FAF von ATC in Ruhe gelassen wird.

Und was in dem Moment noch dazu kam (hat aber ueberhaupt nichts mit der Anweisung zu tun): mein HSI wollte par tout nicht einlaufen. Ich war also mental durchaus beschaeftigt und dann kam noch ne Anweisung die ich nicht verstanden habe.

Sehe ich nicht so. Ein kurzer Blick auf die Karte zeigt, dass der TOD bei ca 10Nm liegt. Da muss ich nicht mal groß rechnen. Den Rest mache ich mit der ROD und den Check altitiudes.

Also ich muss doch stark bitten. "Check altitudes" hättest Du auch noch abkürzen können, das hätte auch den Vorteil, dass niemand sieht, dass Du es nicht richtig schreiben kannst. Ich empfehle zudem eine sich professionell anhörende Denglisch-Mischung à la Guido the Most Professional Pilot in the World (TM):

"Sehe ich nicht so. A short glance at the map zeigt doch dass der TOD bei ca. 10nm ist, ab da kann man ja easily mit ROD und CAs den Descent planen bis zum MAP(t) und wenn das nicht hinhaut eben ein GA mit TOGA power!"

Nur so als kleiner Vorschlag. Sorry, das Gegockel hier bei eigentlich ganz sachlichen Fragen / Berichten ist manchmal einfach unterträglich.

@Thomas: Ggf. war der Grund auch einer meiner Kameraden, wir hatten gestern und heute bombastisches Segelflugwetter (morgen auch). Odenwald Galore ;-)

Mich zu kritisieren, dass ich zwei sehr geläufige englische Begriffe abkürze und ein Tippfehler in meinem Beitrag habe, ist der Diskussion sicher nicht zuträglich. Es mag sicher von meiner Seite Bequemlichkeit sein, diese Begriffe nicht komplett in Deutsch zu schreiben aber ich denke in diesem Forum hat jeder mein Beitrag verstanden, auch Du.

Darüber hinaus , warum ist die Kritik nur an mich gerichtet? Wenn ich den Beitrag Magin ansehe, gibt es dort auch viele Anglizismen.

@Thomas, was habe ich Dir getan ? Oder ist in meiner Aussage ein fachlicher Fehler, dann bin ich gerne bereit darüber zu diskutieren.

Ja, die segelnden Joghurtbecher hatte ich auch in Verdacht. Aber warum hab ich dann keine Verkehrswarnung bekommen? ATC haette sie in dem Fall sogar mit Hoehenangabe auf dem Radar haben muessen. Oder was waere sonst der Grund mich aus 5.000ft zu verscheuchen?

Ohne "r" bitte. Den Namen hab ich naemlich extra so gewaehlt, dass irgendwann mal ein Fix nach mir benannt wird. Wo es VATER und UNSER gibt, muss auch Platz fuer einen MAGIN sein ;-) ;-)

auch Platz fuer einen MAGIN sein

Voilà:

Ach wie cool, Danke. Warum finde ich den denn nicht auf der Jepp-Karte in ForeFlight?

Wahrscheinlich hat er nicht die Egobooster-Performance-Plus-Subscription, dann geht das nicht...

Es ging um eine Frage zu einem IFR Verfahren. Jeder IFR Pilot wird TOD und ROD verstehen und diese Begriffe in der Regel nicht ausschreiben. Das wird selbst in der Literatur oft nicht abgekürzt. Auch bei PPRuNe und anderen professionellen Foren oder Blogs werden diese Begriffe meist nicht ausgeschrieben. Wozu auch? Schreibst Du auch Instrument Landing System, Global Positioning System und Luftfahrt Bundesamt aus, oder Very High Frequency Omnidiractional Radio Range? Liest sich dann nämlich keineswegs besser.

@Thomas, was habe ich Dir getan ? Oder ist in meiner Aussage ein fachlicher Fehler, dann bin ich gerne bereit darüber zu diskutieren.

Nix! Mich nervt nur dieses permanente Verhaltensmuster in diesem Forum: Jemand erzählt von einer Situation, die suboptimal gelaufen ist, und statt dass dann darauf eingegangen wird, kommen Sprüche wie "Wenn das einen Piloten bei CAVOK an seinem Heimatplatz überfordert bla bla bla..." (nicht von Dir) oder es wird ihm erklärt, warum das alles ja gar kein Problem ist, denn "ich mach das hier einfach so und da so und zackbumm return". Ja, Du bist auch Berufspilot und machst das jeden Tag, und außerdem vermutlich noch in nem 2-Mann-Cockpit. Completely different ballgame, um hier mal im Duktus zu bleiben ;-)

Das ist in Foren z.B. im englischsprachigem Raum nicht so. Ich lese immer ein paar Monate still mit und irgendwann nervt mich das so, dass ich polemisch werde. Also fühl Dich bitte nicht persönlich angegriffen, das Posting kam sicher etwas bissiger rüber, als es gemeint war.

Ich persönlich würde mich auch wundern, wenn ich schon gecleared bin und dann ohne Erklärung ("due to traffic" oder so) unter die Verfahrensmindesthöhen sinken soll. Der Approach in Mannheim kann sowieso anspruchsvoll sein.

Bei meinen letzten Trainingsflug hatte ich drei(!) Verkehrsinformationen auf dem Final Approach, teilweise mit unbekannter Höhe. Das ist blöd, wenn man alleine einen 2D-Approach fliegt (war allerdings auch dann schon unter den Wolken). Ausserdem ist der Tower-Lotse dann ungefähr bei 4 Meilen noch auf die Idee gekommen, mich für eine Departure zu clearen, obwohl ich auf der Radar-Frequenz und auch beim Einleitungsanruf auf der Tower-Frequenz gesagt hatte, dass ich den Missed Approach fliegen möchte. Hab dann nicht verhandelt und fluchend das 430er umprogrammiert, aber in IMC hätte ich "unable" gesagt.

Es ging um eine Frage zu einem IFR Verfahren. Jeder IFR Pilot wird TOD und ROD verstehen und diese Begriffe in der Regel nicht ausschreiben. Das wird selbst in der Literatur oft nicht abgekürzt. Auch bei PPRuNe und anderen profesionellen Foren oder Blogs werden diese Begriffe meist nicht ausgeschrieben. Wozu auch? Schreibst Du auch Instrument Landing System, Global Positioning System und Luftfahrt Bundesamt aus, oder Very High Frequency Omnidiractional Radio Range? Liest sich dann nämlich keineswegs besser.

Instrumentenflugregelnverfahren, bitte. Wir sind hier in Deutschland ;-). Und ausserdem wird "Omnidirectional" mit "e" geschrieben. Siehste, hat sich schon gelohnt, das mal auszuschreiben. Ok, ich hör jetzt auf zu klugscheissen ;-)

„ Wenn dich der Intercept an die Kapazitätsgrenze bringt“

Wie oben geschrieben, ich hatte da noch das klitzekleine, für Profis wie Dich natürlich völlig unerhebliche, Problem, dass sich das HSI nicht bewegen wollte. Und zumindest bei mir rattert dann da schon das Hirn, auch bei CAVOK - da steh ich dazu.

Also belassen wir es dabei: ich lag mit meiner Annahme falsch, dass man kurz vor‘m FAF und während des Interceptens von ATC in Ruhe gelassen wird und ich muss mehr an meinem Prä-Helden-Status arbeiten um in die Rayban-Lammfelljacken-Superhero-Liga aufgenommen zu werden. Bei wem ich dafür Hilfe bekomme, weiß ich jetzt ja ;-)

" Ich lese immer ein paar Monate still mit und irgendwann nervt mich das so, dass ich polemisch werde."

Das könnte man auch anders lösen.

"Was spricht dagegen, auf die nächste Check Altitude zu warten? Sprich einfach einen step down zu machen - sinken auf 2830‘, wenns nicht genau passt kurzer Level off und dann warten bis DME 6,5 anzeigt, anschließend weiter anhand der mit der Ground Speed Tabelle?"

Erst wenn man established ist, kann man sicher unter die MSA (oder die im Initial und Intermediate Approach publizierten Höhen, falls diese tiefer liegen und man nicht per Vectors anders anfliegt) sinken. Wenn T. Magin gerade dabei war, bei ca. D15.0 den LOC zu intercepten, dann könnte er dort sicher auf die MSA (3.900 ft) sinken, aber nicht darunter und somit vor established on LLZ und D12.0 auch nicht direkt auf die nächste Check Altitude von 2.830 ft. Alles andere wäre dann nur unter simulated IFR möglich. Es würde unter IFR auch die Terrain Clearance im Initial Approach verletzen (min. 1000 ft; im Vorgriff auf weitere wesentliche Richtigstellungen zu meinem Beitrag: 300 m = 984 ft). Bei D12.6 steht ein Hindernis mit 2.241 ft genau auf dem Final Approach Track.
Anmerkung: Erst im Intermediate Segment ist diese Minimum Terrain Clearance geringer.

Was noch dazu kommt: auch bei CAVOK erwarteten Dich ATC (und auch andere Piloten) bei D12.0 sicher nicht in 2.830 ft, wenn die Dich erstmal auf 4.000 ft haben wollen.

(Mein Denglisch zu übersetzen, das Ausschreiben aller Abkürzungen und das Aufzeigen meiner Schreibfehler überlasse ich jetzt unserem Sprach- und Rechtschreibprofi hier.)

Daher ist es wichtig, in jedem Approach (und auch bei jeder Departure) die MSA zu briefen. Wird oft nicht beachtet.

Im konkreten Fall hier wurde ja schon beantwortet, was zu machen ist: auf 4,000 ft sinken (Check > MSA) und gemäß Tabelle bei ca. 9.6 NM weitersinken (siehe Tabelle auf der Approach Chart).