Ich kenne das Verfahren häufig aus EDDF und EDDM. Hier gibt es zwei Gründe dafür:

1. Das übliche Verfahren bei größeren Jets ist es ca. 220 kt bis kurz vor den Descend Point zu halten und dann auf ca. 180 kt IAS zu reduzieren. Diese IAS wird dann meist grob bis zum OM (or equivalent) gehalten. Wenn nun eine niedrigere Intercept Altitude zugewiesen wird, dann kann die höhere Speed im Anflug länger gehalten werden. Bei voll ausgelasteten Plätzen können so pro Stunde ein bis zwei Anflüge mehr auf die Bahn realisiert werden.

2. In München kommt hinzu, dass hier der Anflugverkehr auf beiden Paralellbahnen gleichzeitig stattfindet. Um während des Intercepts bei einem Überschießen des LOC keine RA mit dem auf der anderen Bahn anfliegenden Verkehr zu erzeugen, finden die Intercepts immer paarweise in unterschiedlichen Höhen statt (bspw. der Verkehr auf der 26L fliegt sein Intercept in 4.000 ft MSL während der gleichzeitig daneben auf die 26R eindrehende Verkehr seinen Intercept in 5.000 ft MSL macht. Überschießen nun beide oder einer der beiden Flieger, so droht also keine Gefahr.).

Ob das nun ausgerechnet in Mannheim einer der Gründe gewesen sein mag, kann ich leider nicht sagen...