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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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3. April 2021: Von Jochen Dimpfelmoser an Tobias Schnell

Sehr ungewöhnlich bei einem Approach ohne Vertikalführung. Normalerweise wird das FAF in der kartierten Höhe gekreuzt. Ansonsten müsste man sich ja selbst einen neuen Descent Point basteln, an dem man dann seinen CDFA beginnt. Machbar natürlich, aber zumindest in IMC würde ich so was ablehnen.

Sehe ich nicht so. Ein kurzer Blick auf die Karte zeigt, dass der TOD bei ca 10Nm liegt. Da muss ich nicht mal groß rechnen. Den Rest mache ich mit der ROD und den Check altitiudes.

3. April 2021: Von Thomas R. an Jochen Dimpfelmoser Bewertung: +0.67 [2]

Sehe ich nicht so. Ein kurzer Blick auf die Karte zeigt, dass der TOD bei ca 10Nm liegt. Da muss ich nicht mal groß rechnen. Den Rest mache ich mit der ROD und den Check altitiudes.

Also ich muss doch stark bitten. "Check altitudes" hättest Du auch noch abkürzen können, das hätte auch den Vorteil, dass niemand sieht, dass Du es nicht richtig schreiben kannst. Ich empfehle zudem eine sich professionell anhörende Denglisch-Mischung à la Guido the Most Professional Pilot in the World (TM):

"Sehe ich nicht so. A short glance at the map zeigt doch dass der TOD bei ca. 10nm ist, ab da kann man ja easily mit ROD und CAs den Descent planen bis zum MAP(t) und wenn das nicht hinhaut eben ein GA mit TOGA power!"

Nur so als kleiner Vorschlag. Sorry, das Gegockel hier bei eigentlich ganz sachlichen Fragen / Berichten ist manchmal einfach unterträglich.

@Thomas: Ggf. war der Grund auch einer meiner Kameraden, wir hatten gestern und heute bombastisches Segelflugwetter (morgen auch). Odenwald Galore ;-)

3. April 2021: Von Jochen Dimpfelmoser an Thomas R. Bewertung: +3.00 [3]

Mich zu kritisieren, dass ich zwei sehr geläufige englische Begriffe abkürze und ein Tippfehler in meinem Beitrag habe, ist der Diskussion sicher nicht zuträglich. Es mag sicher von meiner Seite Bequemlichkeit sein, diese Begriffe nicht komplett in Deutsch zu schreiben aber ich denke in diesem Forum hat jeder mein Beitrag verstanden, auch Du.

Darüber hinaus , warum ist die Kritik nur an mich gerichtet? Wenn ich den Beitrag Magin ansehe, gibt es dort auch viele Anglizismen.

@Thomas, was habe ich Dir getan ? Oder ist in meiner Aussage ein fachlicher Fehler, dann bin ich gerne bereit darüber zu diskutieren.

3. April 2021: Von T. Magin an Thomas R.

Ja, die segelnden Joghurtbecher hatte ich auch in Verdacht. Aber warum hab ich dann keine Verkehrswarnung bekommen? ATC haette sie in dem Fall sogar mit Hoehenangabe auf dem Radar haben muessen. Oder was waere sonst der Grund mich aus 5.000ft zu verscheuchen?

3. April 2021: Von T. Magin an Jochen Dimpfelmoser

Ohne "r" bitte. Den Namen hab ich naemlich extra so gewaehlt, dass irgendwann mal ein Fix nach mir benannt wird. Wo es VATER und UNSER gibt, muss auch Platz fuer einen MAGIN sein ;-) ;-)

3. April 2021: Von Tobias Schnell an T. Magin Bewertung: +1.00 [1]

auch Platz fuer einen MAGIN sein

Voilà:



1 / 1

MAGIN.jpg

3. April 2021: Von T. Magin an Tobias Schnell

Ach wie cool, Danke. Warum finde ich den denn nicht auf der Jepp-Karte in ForeFlight?

4. April 2021: Von Justus SJ an T. Magin Bewertung: +2.00 [2]
Da musst du erst den Namen-Layer aktivieren und dann den Sub-layer "Nachnamen" ;-)
4. April 2021: Von Tobias Schnell an Justus SJ Bewertung: +5.00 [5]

Wahrscheinlich hat er nicht die Egobooster-Performance-Plus-Subscription, dann geht das nicht...

4. April 2021: Von Andreas KuNovemberZi an Thomas R. Bewertung: +3.00 [3]

Es ging um eine Frage zu einem IFR Verfahren. Jeder IFR Pilot wird TOD und ROD verstehen und diese Begriffe in der Regel nicht ausschreiben. Das wird selbst in der Literatur oft nicht abgekürzt. Auch bei PPRuNe und anderen professionellen Foren oder Blogs werden diese Begriffe meist nicht ausgeschrieben. Wozu auch? Schreibst Du auch Instrument Landing System, Global Positioning System und Luftfahrt Bundesamt aus, oder Very High Frequency Omnidiractional Radio Range? Liest sich dann nämlich keineswegs besser.

4. April 2021: Von Joachim P. an T. Magin Bewertung: +1.00 [1]
Vielleicht war es eher IFR Verkehr, dann gibt es keine Verkehrswarnung. Vielleicht war er auch auf deiner Frequenz und du hast ihn nicht gehört, wegen dem Fokus auf den Intercept?
Wenn dich der Intercept an die Kapazitätsgrenze bringt, würde ich mit mal kurz mit AP (tschuldi, mit Autopilot ;)) fliegen. Sicherheit geht vor Trainingseffekt.
Ich weiß nicht, ob es eine Flugphase gibt, in der ATC sich nicht bei dir melden soll. Was soll der Lotse dann in einer solchen Situation machen? Was wenn er den anderen gerade auch nicht anfunken darf? Was wenn der Pilot aufgrund einer solchen Regelung nicht mehr im Funk zuhört?
4. April 2021: Von Thomas R. an Jochen Dimpfelmoser

@Thomas, was habe ich Dir getan ? Oder ist in meiner Aussage ein fachlicher Fehler, dann bin ich gerne bereit darüber zu diskutieren.

Nix! Mich nervt nur dieses permanente Verhaltensmuster in diesem Forum: Jemand erzählt von einer Situation, die suboptimal gelaufen ist, und statt dass dann darauf eingegangen wird, kommen Sprüche wie "Wenn das einen Piloten bei CAVOK an seinem Heimatplatz überfordert bla bla bla..." (nicht von Dir) oder es wird ihm erklärt, warum das alles ja gar kein Problem ist, denn "ich mach das hier einfach so und da so und zackbumm return". Ja, Du bist auch Berufspilot und machst das jeden Tag, und außerdem vermutlich noch in nem 2-Mann-Cockpit. Completely different ballgame, um hier mal im Duktus zu bleiben ;-)

Das ist in Foren z.B. im englischsprachigem Raum nicht so. Ich lese immer ein paar Monate still mit und irgendwann nervt mich das so, dass ich polemisch werde. Also fühl Dich bitte nicht persönlich angegriffen, das Posting kam sicher etwas bissiger rüber, als es gemeint war.

Ich persönlich würde mich auch wundern, wenn ich schon gecleared bin und dann ohne Erklärung ("due to traffic" oder so) unter die Verfahrensmindesthöhen sinken soll. Der Approach in Mannheim kann sowieso anspruchsvoll sein.

Bei meinen letzten Trainingsflug hatte ich drei(!) Verkehrsinformationen auf dem Final Approach, teilweise mit unbekannter Höhe. Das ist blöd, wenn man alleine einen 2D-Approach fliegt (war allerdings auch dann schon unter den Wolken). Ausserdem ist der Tower-Lotse dann ungefähr bei 4 Meilen noch auf die Idee gekommen, mich für eine Departure zu clearen, obwohl ich auf der Radar-Frequenz und auch beim Einleitungsanruf auf der Tower-Frequenz gesagt hatte, dass ich den Missed Approach fliegen möchte. Hab dann nicht verhandelt und fluchend das 430er umprogrammiert, aber in IMC hätte ich "unable" gesagt.

4. April 2021: Von Thomas R. an Andreas KuNovemberZi

Es ging um eine Frage zu einem IFR Verfahren. Jeder IFR Pilot wird TOD und ROD verstehen und diese Begriffe in der Regel nicht ausschreiben. Das wird selbst in der Literatur oft nicht abgekürzt. Auch bei PPRuNe und anderen profesionellen Foren oder Blogs werden diese Begriffe meist nicht ausgeschrieben. Wozu auch? Schreibst Du auch Instrument Landing System, Global Positioning System und Luftfahrt Bundesamt aus, oder Very High Frequency Omnidiractional Radio Range? Liest sich dann nämlich keineswegs besser.

Instrumentenflugregelnverfahren, bitte. Wir sind hier in Deutschland ;-). Und ausserdem wird "Omnidirectional" mit "e" geschrieben. Siehste, hat sich schon gelohnt, das mal auszuschreiben. Ok, ich hör jetzt auf zu klugscheissen ;-)

4. April 2021: Von T. Magin an Joachim P. Bewertung: +2.00 [2]

„ Wenn dich der Intercept an die Kapazitätsgrenze bringt“

Wie oben geschrieben, ich hatte da noch das klitzekleine, für Profis wie Dich natürlich völlig unerhebliche, Problem, dass sich das HSI nicht bewegen wollte. Und zumindest bei mir rattert dann da schon das Hirn, auch bei CAVOK - da steh ich dazu.

Also belassen wir es dabei: ich lag mit meiner Annahme falsch, dass man kurz vor‘m FAF und während des Interceptens von ATC in Ruhe gelassen wird und ich muss mehr an meinem Prä-Helden-Status arbeiten um in die Rayban-Lammfelljacken-Superhero-Liga aufgenommen zu werden. Bei wem ich dafür Hilfe bekomme, weiß ich jetzt ja ;-)

4. April 2021: Von Willi Fundermann an Thomas R.

" Ich lese immer ein paar Monate still mit und irgendwann nervt mich das so, dass ich polemisch werde."

Das könnte man auch anders lösen.

4. April 2021: Von Joachim P. an T. Magin
Ja, hab ich schon gelesen, habe mich auch auf den konkreten Intercept mit Problemen bei Technik oder Setup bezogen (wollte dir mitnichten generelle Interceptprobleme unterstellen ;)). Auch Piloten mit Ray Ban oder Randolph Engineering (ist eh die viel bessere Brille ;)) kommen mal durcheinander. Die große Frage ist, ob man dann die Ursache bei sich oder bei ATC sucht. Dein Tonfall ging eher in letztere Richtung ("was soll das?"), das triggert bestimmtes Echo hier (unabhängig von den eingesetzten Modeaccessoirs ;))).
4. April 2021: Von Guido Frey an Thomas R.

"Ich empfehle zudem eine sich professionell anhörende Denglisch-Mischung à la Guido the Most Professional Pilot in the World (TM):"

Ich weiß nicht, ob sich das auf meinen Beitrag bezog? Wenn ich zuviele Anglizismen verwendet haben sollte, so bitte ich um Verzeihung. Ich dachte, dass die Begriffe im Bereich der IFR-Fliegerei geläufig wären.

4. April 2021: Von Thomas R. an Guido Frey Bewertung: +2.00 [2]

Ich weiß nicht, ob sich das auf meinen Beitrag bezog? Wenn ich zuviele Anglizismen verwendet haben sollte, so bitte ich um Verzeihung. Ich dachte, dass die Begriffe im Bereich der IFR-Fliegerei geläufig wären.

Nope, different Guido ;-)

4. April 2021: Von Michael Höck an Jochen Dimpfelmoser

In EDFM ist der "Slope" mit 3,7° deutlich steiler als die Standard 3,0° - sprich der TOD liegt bei ca.9,3nm/4000ft und nicht 10 und auf der Karte eben bei 12.0nm / 5000ft. Die 4000ft bei 9,3nm stehen aber nirgends auf der Approach plate...(gut, kein riesengroßer Unterschied, aber man muss es halt wissen)

5. April 2021: Von Andreas KuNovemberZi an Michael Höck

Aber immerhin stehen 3,810 ft bei D9.0 in der Chart.

8. April 2021: Von Michael Höck an Andreas KuNovemberZi
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