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"Ich empfehle zudem eine sich professionell anhörende Denglisch-Mischung à la Guido the Most Professional Pilot in the World (TM):"
Ich weiß nicht, ob sich das auf meinen Beitrag bezog? Wenn ich zuviele Anglizismen verwendet haben sollte, so bitte ich um Verzeihung. Ich dachte, dass die Begriffe im Bereich der IFR-Fliegerei geläufig wären.
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Sorry, ich habe mich etwas verkürzt ausgedrückt. Mein Vorschlag war:
- Auf von ATC vorgegebene 4000' sinken
- Intercept vom LOC auf den von ATC vorgegebenen 4000' nach dem FAF (D12.0)
- Sobald established, sinken auf nächste Check Altitude, in dem Falle D6.5 auf 2830'
- Dann weiter wie besprochen
Meines Verständnisses nach - und ich kann natürlich auch falsch liegen - müßte das auf jeden Fall legal sein, denn würde man es nach altem Dive-and-Dive-Verfahren machen, würde man es ja genau so ein (Intercept bei 5000, danach runter auf 2830). Die Hindernisse auf dem Weg, die bei Jeppesen ausgezeichnet sind, liegen auf 2241' und 2143', womit also auch entsprechende Obstacle Clearance gegeben wäre.
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So ist es natürlich korrekt.
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Ich weiß nicht, ob sich das auf meinen Beitrag bezog? Wenn ich zuviele Anglizismen verwendet haben sollte, so bitte ich um Verzeihung. Ich dachte, dass die Begriffe im Bereich der IFR-Fliegerei geläufig wären.
Nope, different Guido ;-)
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In EDFM ist der "Slope" mit 3,7° deutlich steiler als die Standard 3,0° - sprich der TOD liegt bei ca.9,3nm/4000ft und nicht 10 und auf der Karte eben bei 12.0nm / 5000ft. Die 4000ft bei 9,3nm stehen aber nirgends auf der Approach plate...(gut, kein riesengroßer Unterschied, aber man muss es halt wissen)
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Aber immerhin stehen 3,810 ft bei D9.0 in der Chart.
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Um zum Beitrag zurückzukehren. Soweit ich weiß, soll der Pilot nur im Short Final auf den letzten ~4 NM vor weiteren Anweisungen verschont bleiben. Das wurde hier vor Kurzem zu einem Crash einer DA40 in Stuttgart mal ausgewalzt, um nämlich einen stabilisierten Anflug nicht aus seiner Stabilität zu bringen, oder auf englisch, um keinen Unstabilised Approach zu provozieren.. Vor dem FAF/FAP ist mir jedenfalls aus der Theorie heraus nichts dazu bekannt. Dabei geht es aber ohnehin nur noch um Speed, oder Geschwindigkeitsvorgaben.
https://www.skybrary.aero/index.php/Unstabilised_Approach:_Inappropriate_ATC_Speed_Instructions
Grüße, Udo
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Ich hab gefunden was du meinst
ICAO doc 4444
6.7.3.2.3 When vectoring to intercept the ILS localizer course or MLS final approach track, the final vector shall enable the aircraft to intercept the ILS localizer course or MLS final approach track at an angle not greater than 30 degrees and to provide at least 2 km (1.0 NM) straight and level flight prior to ILS localizer course or MLS final approach track intercept. The vector shall also enable the aircraft to be established on the ILS localizer course or MLS final approach track in level flight for at least 3.7 km (2.0 NM) prior to intercepting the ILS glide path or specified MLS elevation angle.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Das gilt nur bei independent parallel approaches.
ATC sollte immer fragen oder mindestens rechtzeitig bescheid sagen, wenn das final kürzer als Standard intercepted werden soll.
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Diese Antwort passt jetzt nicht zum Zitat von Tim
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Das war missverständlich. Nur mein erster Satz bezog sich auf Tims Zitat. Der zweite war allgemein und bezog sich auf die Arbeitsweise von ATC bei vectors to final. (Obwohl er ja einen Standard approach gemacht hat)
Damit wollte ich sagen, dass es bezüglich Höhenanweisungen m. W. keine derartigen Einschränkungen gibt.
Wo es zum Beispiel häufiger vorkommt ist, wenn man beim vector zum final merkt, dass der Flieger zu kurz kommt und beim intercept zu hoch wäre, gibt man einen descent mit dem Zusatz "still cleared".
Was ATC eher nicht bedenkt, ist, dass der Pilot beim 2D Anflug seinen FAP neu "ausrechnen " muss. Falls dem PIC das nicht passt, weil er gerade busy ist oder ein anderes Problem hat einfach bescheid sagen, dass man in 5000 bleiben will zum intercept. Eine vom Höhenprofil abweichende Anweisung auf einem Standard approach ist eher ungewöhnlich.
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Rhodos ist eher "normal" als ungewöhnlich, tiefer reingevectored zu werden.
Einfach um nicht über die Stadt zu fliegen, im 8 NM final. Zumal sowieso alle von Westen kommen und dadurch der weitläufiger Schlenker unökologisch wäre ...
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