Hallo,

in den Handbüchern ist ein MTOW angegeben, andere enthalten außerdem ein Maximum Ramp Weight.

Frage:
wenn im POH kein Max Ramp Weight angegeben ist, darf ich dann beim Losrollen mit meinem Flieger über dem MTOW liegen, solange ich beim Abheben das MTOW nicht überschreite?

In dem Zusammenhang:
wie viel Liter/GAL verbraucht ein IO-360-550 am Boden pro Minute, beim Startlauf?
Auch mit derartigen Infos geizen viele POHs ja?!

wenn im POH kein Max Ramp Weight angegeben ist, darf ich dann beim Losrollen mit meinem Flieger über dem MTOW liegen, solange ich beim Abheben das MTOW nicht überschreite?

Ja. Wobei der Start natürlich der Beginn des Startlaufs (Brake Release Mass), und nicht der Moment des Abhebens ist.

wie viel Liter/GAL verbraucht ein IO-360-550 am Boden pro Minute, beim Startlauf?

Leerlauf ca. 1,5-2 gph, Max Power FF ca. 17 gph (IO360/200 hp) bis 27 gph (Conti IO-550).
Du siehst, die Gestaltungsmöglichkeiten bei Flugzeugen, die nicht ohnehin eine MRM-Angabe haben, sind minimal.

Meine Vermutung:

Wenn kein Max Ramp Weight angegeben ist, ist das Max T/O Weight limitierend.

Das würde ich so nicht unterschreiben. Auch viele kleinere GA-Flugzeuge bin herunter zu neueren C172/PA28 haben z.B. tatsächlich eine MTOM und eine MRM (Differenz sensationelle 3 kg bei der 172), oder Zuladungsgrenzen für bestimmte Beladungsstationen (z.B. Gepäckraum).

Eine MTOM ist hingegen m.E. aber immer die höchstzulässige Masse zu Beginn des Startlaufs.

Und dann gibt es noch die, bei denen das MTOM über der Max. Landemasse liegt (182., R400). Weiss jemand welcher Legal Stuff dahinter steckt?

und an anderer Stelle heißt es: "Ja, Du kannst auch mit 1150 kg landen, aber dann pass' halt auf und beschwere Dich nicht".

Seitdem frage ich mich übrigens, wie genau eine harte Landung definiert wird. Die Motivation war aber nicht *so* hoch, hier im Forum zu fragen.

MLM < MTOM ist sehr gängig und hat technische, nicht legale Hintergründe (Fahrwerk, Bremsen, Performance beim go-around, ...), je nach Muster.

"...wenn kein MRM angegeben ist..."

Du meinst, wenn 1000kg MTOM besteht, und keine MRM angeführt ist, kann man ruhig ein bisschen mehr tanken?

Ist nur mein Bauchgefühl, aber wenn nur MTOM, und kein MRM angegeben ist, dann darf das Flugzeug nicht schwerer sein als MTOM. Ich weiß es nicht!

MRM / MTOM bei Kolbenflugzeugen ist doch ein lächerlich geringer Unterschied. Was jucken +-5kg?

Wenn du beladen bis unters Dach (1,5kg unter MTOW) zum Abflugpunkt rollst und im Winter vorher das Triebwerk sehr lange hast warmlaufen lassen müssen, würdest du die Frage nicht stellen. ;-)

Und ja, ich habe auch Bordbücher und Headsets auf die Waage gelegt.

Es ging ja nicht darum wie lächerlich der Unterschied wäre sondern ob man sein eigenes MRM definieren darf wenn sich eine solche Angabe nicht im POH findet oder ob dann MTOM gilt - das war die Frage.

Tobias hat geantwortet "Ja, darf man".

Das es in der Praxis einen lächerlichen Unterschied macht vs. ob man über MTOM wegrollen darf sind zwei paar Schuhe. Seis drum, gibt Wichtigeres!

MRM / MTOM bei Kolbenflugzeugen ist doch ein lächerlich geringer Unterschied. Was jucken +-5kg?

Das ist für einen Piloten die völlig falsche Einstellung.

Beim Käsescheibenmodel können diese 5 kg die eine Käsescheibe sein die Dir das Leben kosten, oder retten.

Von einem anderen FAR25-Muster kenne ich die Limitierung bei einer Overweight Landing von einer maximalen Sinkrate von 360 Fuß pro Minute. Ich vermute mal, dass alles bis dahin zumindestens nicht als "hard landing" gilt. Ob dies allerdings so auf FAR23-Muster 1:1 übertragbar ist, weiß ich nicht.

Beim Käsescheibenmodel können diese 5 kg die eine Käsescheibe sein die Dir das Leben kosten, oder retten.

Ja, sicher, bei einer 182 sind 5kg 0,3% des Gewichts. Das ist enorm bedeutsam. Hast Du vollkommen richtig erkannt. Immer den Blick auf das Wesentliche behalten, so geht Sicherheitskultur!

"Beim Käsescheibenmodel können diese 5 kg die eine Käsescheibe sein die Dir das Leben kosten, oder retten."

Ja, der Effket von 5 kg entspricht bei der Startstrecke dem tödlichen Effekt einer um 0,1 K (physikalisch inkorrekt: Grad Celsius) von der Berechnung abweichenden Temperatur.

"MRM / MTOM bei Kolbenflugzeugen ist doch ein lächerlich geringer Unterschied. Was jucken +-5kg?"

Flugbetrieblich mögen 5kg wirklich keinen großen Unterschied ausmachen.

Bei (zugegeben wenigen) Flugzeugen machen diese par Kilos aber einen mächtgen Unterschied in den Kosten aus.

Beispiel 172-RG; MRM 1202kg / MTOW 1198kg Steht so im Flughandbuch.

Der Flieger ist damit unter der magischen Grenze wo sich die Preise reiben.

2kg mehr und alleine der Hallenplatz in Bonn/Hangelar wäre 600€ pro Jahr teurer geworden.

Jede Lande- und DFS-Gebühr ist niedriger.

Grade vor Part-ML waren Wartung und Betrieb eines ELA-1 Fliegers deutlich günstiger.

...

Du meinst, wenn 1000kg MTOM besteht, und keine MRM angeführt ist, kann man ruhig ein bisschen mehr tanken?

Ja, so ungefähr 2 kg mehr :-)

Vielleicht bin ich da zu einfach gestrickt: Das POH hat eine Section 2 "Limitations". Und wenn da eine MTOM als Limit steht, ist die begrenzt, und was nicht drin steht ist nicht begrenzt. Stünde da ein z.B. ein Limit fürs max gross weight, sähe es anders aus.

Aber das ist für einen Kolbenflieger eine komplett akademische Diskussion. Den OP scheint sie auch nicht mehr zu interessieren :-)

Kommt auf den Flieger an und was im TCDS steht.

C172 oder Pa28 beispielsweise haben ein Max Ramp Weight.

Im Type Certificate der Robin 400-180 hingegen ist kein Ramp Weight sondern eine "Maximum Mass"* angegeben. Das ist der limitierende Wert.

• Definition (lt. FAA): "Maximum weight—the maximum authorized weight of the aircraft and all of its equipment as specified in the TCDS for the aircraft."

Im Type Certificate der Robin 400-180 hingegen ist kein Ramp Weight sondern eine "Maximum Mass"* angegeben

Also zumindest im EASA-TCDS von allen DR400-180-Varianten sind ganz normal MTOMs und MLMs angegeben (S. 110,115,149):

https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/EASA.A.367_DR200_DR300_DR400%20Issue%2004.pdf

Wenn tatsächlich irgendwo eine "Maximum Mass" angegeben wäre, dann würde die nach meinem Verständnis auch fürs Rollen gelten.

Zumindest im EASA TCDS der Robin steht auch ein Max Mass Wert. Dieser Wert könnte höher liegen als MTOM, und ist dann interessant wenn kein Max Ramp limit im POH zu finden ist.

Ich schreibe es nocheinmal simpler:

Flieger mit Max Ramp limit -> Situation klar.

Flieger ohne Max Ramp limit -> blick ins TCDS -> 1. wie hoch ist das MTOM? -> 2. wie hoch ist Max Mass?

Wenn 2 > 1, kann man die Differenz bis zum Take Off mit Sprit auffüllen.

So interpretiere ich es. Interessant für die Theorie, nutzlos für die Praxis.

Aber schön, dass wir eine Antwort auf die Ausgangsfrage gefunden haben.

Zumindest im EASA TCDS der Robin steht auch ein Max Mass Wert

Da stehen sogar zwei "max mass"-Werte: Einer für "Take-off" und einer für "landing". Oder wo siehst Du noch etwas anderes? Das Dokument hatte ich oben verlinkt.

Deine erste Antwort an den OP "ja, kann man machen" steht im Widerspruch zu deiner letzten Antwort.

Sehe ich nicht so. Der OP hat gefragt, ob das Flugzeug vor dem Taxi mehr als das MTOW wiegen darf, wenn nur ein solches angegeben ist (und keine MRM). Und der Meinung bin ich immer noch. Ein POH oder TCDS, das zusätzlich noch das gross weight o.ä. limitiert, habe ich noch nicht gesehen - wenn es aber so wäre, müsste man es natürlich beachten. Bei der DR400 finde ich eine solche Einschränkung jedenfalls nicht.

Interessant für die Theorie, nutzlos für die Praxis

Genau :-)

Der OP hat gefragt, ob das Flugzeug vor dem Taxi mehr als das MTOW wiegen darf, wenn nur ein solches angegeben ist (und keine MRM). Und der Meinung bin ich immer noch.

Danke. Wieviel mehr darf es wiegen?

Die Frage ist sehr akademisch. Der Unterschied MRM zu MTOM kann nur im verbrannten Treibstoff liegen und ein Kolbenmotor am Boden braucht so gut wie nichts. Also geht es um ein paar kg, der Rest ist Haarspalterei.

Bei der TBM beträgt der Unterschied MRM zu MTOM 17kg, das sind 9,8 Minuten im Idle. Damit ist das MRM im Gegensatz zum Kolbenflugzeug tatsächlich ein limitierender Faktor, denn in 9,8 Minuten komme ich nicht immer vom Anlassen bis zum Takeoff und nehme somit unter Umständen weniger Sprit/Ladung mit als ich beim Start mit MTOM könnte.

Viel wichtiger ist die MLM (maximum landing mass), das haben viele Piloten nicht auf dem Schirm. Bei mir sind es 168kg Unterschied, so 45min Flugzeit, je nach Höhe und Leistungseinstellung.

Wieviel mehr darf es wiegen?

Um das, was Dein Taxi Fuel wiegt. Egal wie groß die Masse ist.

Und bei Fliegern ohne Max Ramp Mass Wert? Taxi fuel darf immer oben drauf? Ich glaube nicht.