'Aber wieso muss man das mit allen (auch fragwürdigen) Mitteln bekämpfen?'

Keine Ahnung wer das bekämpft, ich zähle mich nicht dazu. Als ehem. Materialkundler, dessen Promotionsangebot schon 1977 die Entwicklung von Hydridspeicherlegierungen am KIT Karlsruhe war, kann ich sagen, dass dieser erwartungsgeladene Energieträger, wie man weiß, für Autos ungeeignet geblieben ist. Mit großem Interesse verfolge ich daher die Entwicklung von elektrischen Energiespeichern. Deshalb nochmals: geduldig abwarten! Wer sich da jetzt einkauft, dem sei doch der Spaß gegönnt!

@ Sven Walter: 'Also, sei ruhig egoistisch, ist vollkommen ok, aber denk mal zwei Ecken weiter bitte.'

Diese Argumentation ist deplaziert, da ich weder egoistisch noch Gegner des Elektrofluges bin. Zwei Ecken weiter brauchts halt noch, bis der Elektroflieger das leistet, was Verbrenner können. Poniergeist gönne ich jedem, aber ebenso Geduld! Als Einzelstück-Erbauer würde ich mich sogar beteiligen, wenn ich nicht soviel Respekt vor den vielen hundert Volt und Ampere hätte...Meine PV-Anlagen sind da etwas weniger heikel - und die habe ich noch selbst errichtet und schon war ich zwei Ecken weiter...

@ Friedhelm Stille: 'Rekordflüge um die Welt und über die Pole mittels fossiler Energie, vermarktet als Beitrag zum Umweltschutz, sind da auf jeden Fall der falsche Weg.'

Ja da warten wir halt mal ab, bis das Forschungsschiff Polarstern auf Batteriebetrieb umgerüstet ist und dessen Heli auch... Einstweilen erfreuen wir uns am FAI-Weltrekord von Red Bull mit der Zivko Edge 540 im Inneren der Çatalca-Tunnel auf der Marmara-Autobahn im Norden der Türkei. Den könnte man ja gleich elektrisch überbieten.

@ Max Loitfelder: 'Ich muss schon sagen, das Niveau der Diskussion steigt und steigt.'

Ja in diesem Forum fühlt sich so mancher angestachelt und wird dann auch gleich persönlich. Das bringt schon viele grüne Punkte. Es geht doch eigentlich in diesem Thread um die Entwicklung der Elektrofliegerei und die Freude, die eine Dame mit ihrer Velis dabei hat. Ob denn jeder auch die hochinteressanten und aufschlussreichen Artikel von Klaus Schulte zum Thema Elektroflug in div. PuF-Ausgaben genau verfolgt hat?edit:

...und wenn wir noch lang genug warten, dann kommt dieser elektrische Xenon-Antrieb:

Hall thrusters on Psyche use up to 5 kW of power to produce about 0.06 pounds of thrust.

Wirtschaftlich ist, was im Vergleich zu realistischen Alternativen das günstigste Kosten/Risiko-Nutzenprofil hat. Definiert man die Kosten für die Emission von CO2 sehr hoch, und die Frist für die Erreichung des 1,5 Grad-Ziels sehr kurz, rechnet sich die Kernkraft als Brückentechnologie, bis ein Ausbau der erneuerbaren Energiequellen realistisch stattgefunden haben kann.

Leider kann das im Moment niemand genau berechnen, weil es keine konsentierten Bilanzierungsansatz von Ressourceneinsatz gibt. Der Planet Erde schweigt in der Frage, wieviel er uns für eine Tonne CO2, eine Tonne Atommüll, eine Tonne Plastik, eine Tonne seltene Erden usw. in Rechnung stellt. Der Raubbau ist bisher kostenlos, und daher laufen alle Versuche, Atomkraft gegen Braunkohle gegen Aufrechterhaltung der Wirtschaft vernünftig zu rechnen, ins Leere, und bleibt auf der moralischen Ebene, anstatt nüchtern berechnet werden zu können.

Was sie in Glasgow eigentlich vereinbaren müssten, wäre eine Art IFRS Ansatz für Ressourcenverbrauch, und wo bzw. durch wen er jeweils bezahlt werden soll. Solange es das nicht gibt, ist eine rationale Bepreisung nicht möglich, und wir haben Diskussionen wie diese hier oder die mit Aktivisiten, wo jeder seinen Standpunkt auf moralischer Ebene führt.

Konzerne wie BASF und andere haben interne Bewertungsraster, mit denen sie z.B. Standortplanungen bewerten und berechnen. Dort fließt der environmental impact ein, und Entscheidungen werden dann gerne auch gegen z.B. Indien und für Polen getroffen. Das sind Ansätze, die sich Unternehmen selbst geben, weil sie dadurch für junge Menschen attraktiv als Arbeitgeber werden und weil es extrem sinnvoll ist. Aber diese Ansätze existieren nicht auf supranationaler Ebene.

Die Diskussion, möglichst viele Elektroautos zu produzieren, müsste eigentlich mit einem "Bilanzierungsexperten des Planeten Erde" geführt werden, der dann sagt, Moment, wenn Ihr in Europa 50 oder 100 Millionen Batterien braucht, berechne ich euch für den Abbau von Coltan, Silizium, Kobalt, Magnesium und anderen seltenen Erden in Chile, Afrika, China, Afghanistan oder anderswo x EUR pro Tonne. Wenn ihr damit leben könnt, dann macht das, aber der Preis wird steigen, je nach Verbrauch. Und dieser Preis ist eben nicht nur die Investition in Bergbaumaschinen und Arbeitskräfte, sondern ich berechne euch auch die Schädigung, die Ihr damit auslöst. Jede Plastikflasche, die Ihr nicht recycelt, kostet dann 5 Euro, oder so. Dieser Typ würde auch sagen, "ihr habt mir schon 150 Tonnen Plastikmüll in die Ozeane gekippt, ab 2025 sind es mehr Tonnen Plastik als Fische im Ozean, das kostet ab jetzt x USD oder EUR pro Kilo Plastik. So ein "planet earth bookkeeper" würde dann auch sagen, ich bepreise Euch CO2 teurer als Atomkraft, weil die kurzfristigen Effekte der Erderwärmung komparativ teurer und dringlicher sind als die langfristigen Effekte des Atommülls. Beispielsweise.

Aber diese Instanz gibt es nicht. Es wäre sehr dringend, sie zu bilden. Das mag alles etwas dramatisch klingen, aber ich habe vor 30 Jahren schon Vorlesungen über die "Internalisierung externer Effekte" gehört. Geändert hat sich - nüscht.

steigt der Preis für CO2 ausreichend hoch, lohnt sich die Kernkraft sicher, zumal es keinen Entlagerungshandel gibt, und auch keinen "Kinderarbeit-in-afrikanischen-Coltanminen"- oder "Austrocknung-in-Chile"-Handel. Es ist halt alles einseitig, geprägt durch politische Aktivisten, Selbstlob und jeder definiert es sich selbst. Hatten wir schon immer und werden wir auch nicht ändern. Klingt schlecht, ist aber so. My two cents.

"Entlagerung" ist in der Tat ein Wort, was unser Problem verdeutlicht, denn wir brauchen nicht nur immer noch das erste Endlager für neuen Müll, sondern stehen nun auch noch vor der Aufgabe, den ganzen alten Müll wieder aus dem Boden zu holen. Also an welcher Stelle das alles in den Strompreis eingepreist ist, würde ich gerne mal wissen. Es wäre allerdings ein erfrischend neuer Ansatz: Wer ab jetzt noch Atromkraftwerke bauen will, muss sich auch zur Übernahme dieser Kosten verpflichten und das in seine Preise einkalkulieren.

Wie Kernkraftwerke als Überbrückung funktionieren können, erschließt sich mir nicht. Wenn man sich das aktuelle Klima ansieht, würde ich sagen, wir haben gar keine Zeit mehr. Ist halt immer die Frage, was man zu akzeptieren bereit ist. Aber selbst, wenn man sich noch 10 Jahre gibt, rentiert sich kein Bau bis dahin, vermutlich realisiert er sich in der Zeit nicht einmal. Ich weiß nicht, was man von Ideen halten soll, im Wesentlichen noch 40 Jahre weiter zu machen wie bisher, aber wirklich ernst nehmen kann man es wohl nicht.

ich bleibe auch dabei, dass bei der Energiewende im Grunde kein Problem existiert, bis auf, dass man eben seit Jahrzehnten nicht bereit ist, sie umzusetzen und sich jetzt beschwert, dass es so schnell nicht geht. Als ob die anderen Lösugen schneller gingen. Wer sagt denn überhaupt, dass man mit dem gleichen Geld mehr Kernkraftwerke (zu Vollkosten) bauen kann als Photovoltaik?

Nur vorab, rein technologisch hätte ich persönlich nix gegen AKWs als Brückentechnologie gehabt, wenn man es konsequent in den 90ern genutzt hätte. Ich hab auch 3 km neben einem gewohnt mit direktem Blick darauf, zwei Jahre lang (Leibstadt, größter Reaktor der Schweiz).

Nachdem man aber weder die Endlagerfrage ("auf keinen Fall in Bayern!", "Gorleben ist doch auch schön nah an der DDR-Grenze") noch die Nutzung nachts (Elektrolyse?) miteinbezogen hatte, ist es jetzt aufgrund der Kapitalbindung, dem urlangen Vorlauf bei Bau & Planung, der klaren Mehrheit im Lande dagegen, dem Debakel im Lager Asse usw. jetzt ein Feigenblatt in einer Debatte, um das Machbare und Sinnvolle im Bereich EE unverzüglich anzugehen. Wenn alle Länder Frankreich imitieren würden, würde übrigens ganz schnell das Uran knapp.

Die Einpreisung ist in der Tat unvollkommen, aber wenn das UBA 180 € externe Kosten einschätzt, kann man damit schlicht mal arbeiten; ob als Steuer oder Verschmutzungszertifikat, ist sekundär, solange es konstant Wirkung entfaltet. Was Produktimport aus "Kohlechina" angeht, wird das auf WTO-Ebene nochmal ein ganz anderes Problem. Da sehe ich schwarz, was Konsens aller Mitgliedstaaten angeht, bzw. hab noch keinen gangbaren Vorschlag gesehen.

Und da du jetzt in 30 Jahren keinen gangbaren Vorschlag gesehen hast, wir aber das reale Problem lösen müssen, müssen wir halt eine Hilfskrücke dazunehmen. Umweltverbrauch verteuern, direkte Steuern runter beispielsweise. Allein schon aus Effizienzgründen, einer größeren Unabhängigkeit von Despoten wäre das seit über 30 Jahren sinnvoll, ja seit den 70ern. Mit ganz vielen kleinen Maßnahmen.

AKWs werden es nicht werden. Einfach mal die Baukosten und Planungsvorläufe ansehen. Der Drops ist gelutscht.

Nachdem sich das Thema noch nicht geändert hat ;-)

Harbour Air to provide all-electric flight option by end of 2022

https://driveteslacanada.ca/news/harbour-air-to-provide-all-electric-flight-option-by-end-of-2022/

"In December 2019, Harbour Air CEO Greg McDougall flew a 750-HP electric-powered Harbour Air floatplane over the Fraser River. The short test flight was the world’s first all-electric commercial aircraft flight."

OK .... Elektrische Beaver mit 750 HP, 15 Minuten Endurance, Useful Payload 187 lbs. Klar, 2022 haben die eine große Flotte davon und beweisen mir, daß Wasser doch bergauf fließt ;-)

Wo kämen wir denn da hin, wenn jeder nur fragte "Wo kämen wir denn da hin?" und niemand ginge um zu schauen wohin wir kämen, gingen wir? (Frei nach Kurt Marti)

Test flight? Oder commerical flight? Ich wußte gar nicht, dass man mit einem Test flight auch kommerziell fliegen darf?

Und das Mobilitätsproblem über den Fraser River ist ja schon seit den späten 30ern gelöst. Heißt Lions Gate Bridge.

Die Frage ist allerdings: Wo soll die zwangsläufig erforderliche Verbesserung bei der Beaver herkommen? Sprich - welcher Energiespeicher? Oberleitung scheidet ja wohl aus ....

Rekordflüge um die Welt und über die Pole mittels fossiler Energie, vermarktet als Beitrag zum Umweltschutz, sind da auf jeden Fall der falsche Weg. Just my 5 Cents.

Lieber Herr Stille, da gebe ich gern auch noch ein paar cents zu Ihren dazu. Wenn mit Vermarktung das Buch hier gemeint ist, dann ist dazu folgendes zu sagen. Gordillo hat als 2-facher Erdumrunder das RV-8 Projekt Anfang 2000 geplant, noch weit entfernt vom Vorhaben, damit die Welt um beide Pole zu umrunden. Greta befand sich da noch nicht mal in den Windeln. Der "wissenschaftliche Anstrich" ergab sich im Zuge der Genehmigung eines transantarktischen Fluges, den das Spanische Polarkommittee partout nur genehmigen wollte, wenn eine wissenschaftliche Mission damit erfüllt sei. Das führte 2016 zur überaus lästigen (=Last, Betriebsstörungen) Mitnahme eines Aethalometers zur Carbonpartikelmessung in Zusammenarbeit mit der Universität von Granada. Mal das Buchkapitel "Ausführung eines Dramas: Das Spanische Polarkommittee" lesen, dann versteht mann/frau das.

Die Einlassung, die Story damit vermarkten zu wollen, ist Quatsch. Die Intention ein Buch zu verfassen kam erst 2018 von mir aus dem einzigen Grund, eine derartige Pionierleistung nicht in den Tiefen des Blog-Ozeans versinken zu lassen, sondern anfassbar und blätterbar der Nachwelt in die Form von klassischen Buchseiten zu giessen - Marktwert ungefähr Null. Daran hatte Gordillo selbst weniger Interesse, als an der Schönheit und der Herausforderung seiner Rekordflüge mit der 3. Erdumrundung, der Einzigen über beide Pole mit einer Einmot unter 1500kg.

Der Hammer ist, dass die Steine, die man Gordillo in den Weg gelegt hat, nicht für den tranasantarktischen Daher-Flug mit der TBM 930 galten, der 2019 Schlagzeilen machte. Warum auch immer...

Im aktuellen Letter der AOPA Germany gibt es einen Artikel zum Thema auf Seite 32:

https://aopa.de/aopa-letter-5-21/

Die "Vermarktung" in dem angesprochenen Beitrag bezog sich nicht auf das Buch, welches ich übrigens gelesen habe, sondern auf den Flug als solchen.

Sie schreiben ja selbst, dass die Mitnahme (und Nutzung) wissenschaftlichen Equipments nur dem regulatorischen Druck geschuldet war, um den Flug überhaupt durchführen zu können. Ohne diesen Zwang hätte er auch stattgefunden, ohne irgendeinen Hinweis auf wissenschaftliche Zwecke.

Der Flug selbst, so interessant er ist/war, hat absolut gar nichts mit wissenschaftlichem Erkenntnisgewinn oder gar Umweltfragen zu tun.

Diese Aspekte treffen eher auf Piccard's Flug mit der Solar Impulse zu.

Danke.

Bei einem Akkupreis von 44 EUR / h ist es eigentlich egal, was der Strom kostet ... was zahlt man denn für einen Rotax aktuell? ca. 12-13 EUR/h? Und der Sprit dazu nochmal ca. 30 EUR (Tankstellensuper)?

"Bei einem Akkupreis von 44 EUR / h ist es eigentlich egal, was der Strom kostet"

Angeblich soll der Elektromotor bessere Kalt- und Warmstarteigenschaften haben. Ölkontolle vor dem Start ist möglicherweise einfacher. Motorwartung könnte sich auch vereinfachen und Material und Betriebsstoffe dafür könnten z.T gar nicht notwendig sein.

Am Rollhalt ist der E-Motor aus. Das könnte im Sommer unangenehm werden, wenn der "Lüfter" nicht läuft ;-)

Ich bin mal gespannt, ob man an den Flugplätzen die Landegebühren so lässt, oder ob es für elektrische Flugzeuge einen Bonus gibt. Da die Anfängerschulung an Plätzen wie EDLE und vielen anderen durchaus relevant für das Gebührenaufkommen ist, kann ich mir nicht vorstellen, dass man da zu stark senken wird.

Hmmmm. Der Lithium-Akku der Pipistrel, der gemäß der Darstellungen hier im Forum praktisch nicht altert und auch über Jahre hinweg keine Kapazität verliert, muß also nach 500 Stunden ausgetauscht werden. Kosten je nach Darstellung zwischen 22.000 und 24.000 Euro. Verglichen mit der TBO des Rotax 912 von 2.000 Stunden kostet das elektrische Antriebssystem also etwa des achtfache, für ein Flugzeug, mit dem man nirgendwo hinfliegen kann. Und das soll die Zukunft der Luftfahrt sein?

Abgesehen davon, daß man das Lithium erst mit extremen Umweltfolgen in der Atacama-Wüste ausgraben muß, um es dann hier mit anderen Materiaien zu einem Akku zusammenzubacken, der bisher nicht recycelt werden kann und aufgrund seiner Giftigkeit als Sondermüll entsorgt werden muß. Schöne neue Welt ....

Hmmmm. Der Lithium-Akku der Pipistrel, der gemäß der Darstellungen hier im Forum praktisch nicht altert und auch über Jahre hinweg keine Kapazität verliert, muß also nach 500 Stunden ausgetauscht werden. Kosten je nach Darstellung zwischen 22.000 und 24.000 Euro. Verglichen mit der TBO des Rotax 912 von 2.000 Stunden kostet das elektrische Antriebssystem also etwa des achtfache, für ein Flugzeug, mit dem man nirgendwo hinfliegen kann. Und das soll die Zukunft der Luftfahrt sein?

Es ist nicht unüblich, in der Zulassung zunächst nur eine dehr konservative Nutzungsdauer zugrundezulegen, solange man noch keine Flottendaten über die tatsächlichen Nutzungs - bzw. Alterungsprozesse hat. Das hat auch der Rotax-Motor durchlaufen, dessen initiale TBO lag bei 600 Stunden. Dei ORatex-Bespannung hatten eine initiale Laufzeit von (je nach Umweltbedingung) von 6 Jahren, die haben wir komplett aufheben können. Die ersten Flugmotoren hatten noch dramatisch kürzere TBO. Viele FVK-Flugzeuge hatten eine initiale Zellenlebensdauer von 3000 Flugstunden, viele sind auf 12000 Stunden und mehr erweitert worden.

Aus der anfänglich zugelassenen TBO ableiten zu wollen die Technologie sei am Ende oder nicht brauchbar ist frei von Sachargumenten.

Abgesehen davon, daß man das Lithium erst mit extremen Umweltfolgen in der Atacama-Wüste ausgraben muß, um es dann hier mit anderen Materiaien zu einem Akku zusammenzubacken, der bisher nicht recycelt werden kann und aufgrund seiner Giftigkeit als Sondermüll entsorgt werden muß. Schöne neue Welt ....

Nun, dank der Aufmerksamkeit auf True Lifecycle Cost und die einbeziehung von Entsorgung, Lieferketten und Rohstoffgewinnung werden die bestehenden Probleme aktiv verbessert und gelöst. Dies ist bei den Fossilen nicht der Fall.

In der Acatama-Wüste, die Du ansprichst, werden etwa 3,3 Millionen m³ Wasser pro Jahr verdunstet. Allerdings kein Süßwasser (das wäre ja quatsch) sondern Sole mit einem Salzgehalt weit jenseits dessen von Meerwasser. Das ist für die Landwirtschaft dort nciht brauchbar. (Natürliche Verdunstung macht in dem Bereich der Erde ca. 145 Millionen m³ pro Jahr aus, Landwirtschaft entnimmt ca. 27 Millionen m³/Jahr und der Kupferbergbau in der Gegend verbraucht 60 Millionen m³ Süßwasser pro Jahr.

Im Ruhrgebiet werden (um mal einen Vergleich zu haben) als Altlast des Kohlebergbaus jährlich ca. 80 Millionen m³ hochgepumpt. Der Braunkohletagebau in der Lausitz bedingt das abpumpen von ca. 117 Millionen m³ Grundwasser pro Jahr. Dei Grundwasserabsenkungen sind folgenschwer für die ganze Umgebung.

Größter Lithium-Produzent ist seit einiger Zeit übrigens Australien, nicht Chile.

Erdölförderung ist wesentlich umweltschädlicher als der Abbau von Lithium (Abfackeln von Begleitgas, Eingriff in die Natur durch Ölbohrplattformen, Sabotage und Unfalle wie im Golfkrieg, Deep Water Horizon, etc, Pipelineleckagen die ganze Flüsse vergiften wie in Westsibirien Alaska oder am Nigerdelta, etc.). Insbesondere, da Lithium nicht "verbraucht" wird, sondern aus Akkus bereits heute recycelt werden kann. Man geht davon aus, dass schon relativ Zeitnah der Anteil an recyceltem Lithium auf 70% des weltweiten Bedarfs ansteigt. (Übrigens übersteigt die Nutzung für Gläser und Keramik die für Elektromobilität derzeit noch bei Weitem.)

Akkus aus Mobilitätsanwendungen bekommen in der Regel zunächst ein zweites Leben als stationäre Energiespeicher. Wie gut das Funktioniert und wie nützlich das ist, hat ein Bekannter meiner Schwägerin erfahren, der als einziger Hausbesitzer in deiner Straße einen Stromspeicher hatte, als durch die Flut im Ahrtal die Energieversorgung zusammenbrach.

Anyway, das Recycling von Elektromobilitätsmatterien ist nur aus dem Grund noch nicht im großen Stil aufgebaut worden, weil die Akkus alle noch in Verwendung sind und der Markt an recyclewürdigen Akkus ziemlich gering ist. Dass die AKkus Sondermüll wären und nciht recycelt werden könnten entspricht nicht der Realität.

Noch eine interessante Zahl ergibt sich, wenn Du berechnest, dass Du bei einem Standard Lycoming - sagen wir einem O-360 - in seiner Lebensdauer (2000 Flugstunden) zwischen 40 und 65 Ölwechsel machst (Also zwischen 30-50h das Öl wechselst, wenn Du langfristig Spaß an Deinem Motor haben willst). Das sind zwischen 320 und 520 Liter Motorenöl, welches Du mit den Verbrennungsrückständen und unverbrannten Kraftstoffbestandteilen verunreinigst. Ein Teil dieses Öls kann gereinigt und wieder als Schmiermittel eingesetzt werden, ein anderer Teil wird verbrannt oder weiter raffiniert. Hier sind elektrische Antriebe wesentlich sauberer.

Letztlich sind die Umweltschäden durch Lithiumförderung nciht so schwerwiegend wie Du es vermutest. Wassermanagement mit Rückführung, Nutzung von Meerwasser und weitere Maßnahmen haben bereits viel zur verbesserung der Lage beigetragen. Grob gesehen verdunstet für den Akku eines Elektroautos etwa soviel Solewasser wie ein vergleichbarer Verbrenner an Benzin oder Diesel verbrennt in seinem Leben. Damit ist die Bilanz der Umweltschäden von Mobilität weit zuungunsten der Verbrenner ausgeschlagen.