"Aus der anfänglich zugelassenen TBO ableiten zu wollen die Technologie sei am Ende oder nicht brauchbar ist frei von Sachargumenten."

Die Sachargumente sind doch die, ich schon genannt habe. Wenn wir aber schon in die Zukunft schauen wollen: Wie soll denn die Akkutechnik jemals über eine Energiedichte hinauskommen, die jenseits der heutigen 1-2% von Diesel liegt? Also, ohne dabei eine Bombe zu produzieren natürlich ....

"Das Atacama-Märchen ist echt nicht auszurotten."

https://www.deutschlandfunk.de/lithium-abbau-in-suedamerika-kehrseite-der-energiewende.724.de.html?dram:article_id=447604

https://www.zdf.de/dokumentation/planet-e/planet-e-der-wahre-preis-der-elektroautos-100.html

In meinen Augen steht außer Frage, dass der Elektromotor im Bereich der Mobilität einen festen Platz hat bzw. bekommen wird.

Aber dass er den Verbrenner komplett ersetzen wird, das ist noch lange nicht raus und sieht momentan eher nicht danach aus. Gerade bei Langstrecken- und Nutzfahr-/-flugzeugen.

Aber das sagt ja so auch keiner. Für einen SUV der Pferdeanhänger ziehen muss ist ein E-Auto auch noch nicht das richtige.

Ich denke wir werden in der Fliegerei Elektroflugzeuge für die Anfängerschulung sehen, und dann kommt vermutlich ein Hybrid für längere Strecken (Gerade Rotax könnte durchaus ein Interesse daran haben - der Motor ist ziemlich ausgereizt, könnte aber mit einem E-Booster durchaus auch für größere Flugzeuge interessant sein.

Mich stört einfach nur dieses "Geht nicht, wir machen weiter wie die letzten 50 Jahre" Mindset.

Ich finde einen Sternmotor einer AN-2 übrigens auch cooler als ein E-Auto. Aber das ist ja nicht der Maßstab.

Mich stört einfach nur dieses "Geht nicht, wir machen weiter wie die letzten 50 Jahre" Mindset.

Das hat hier nach meiner Empfindung niemand. Ich finde die Diskussion sehr gut.

Ich hab's hier schon mal irgendwo geschrieben:

Bisher haben die besten Lithium/Ionen-Akkus eine Energiedichte von etwa 0,22 kWh/kg, also etwa 1/60 von Jet A. Bei den in der elektrochemischen Spannungsreihe am weitesten auseinanderliegenden Materialien (Li und Fl) ergeben sich -3,04V / +2,87V, wodurch theoretisch 6,1 kWh/kg möglich wären, realistischerweise also vielleicht 1/3 der Energiedichte von Jet A.

So eine Batterie will aber niemand bauen. Batterien bestehen ja aus der Kombination von Energieträger und Oxidator, die nur durch dünne Dieelektrika voneinander getrennt sind. Das ist der Grund, warum der "runaway" bei der Beschädigung von Lithium-Ionen-Akkus schnell zu unlöschbaren Bränden führt. Die Batterie trägt den Oxidator zur Aufrechterhaltung des Brandes ja schon in sich.

Wenn man die Energiedichte einens solchen Akkus nur verzehnfacht, würde auch die Rekombinationsgeschwindigkeit zwischen Energieträger und Oxidator exponentiell ansteigen. Der dazugehörende Begriff heißt Detonationsgeschwindigkeit. Im Brennraum eines Verbrennungsmotors liegt diese bei etwa 40-60 m/s, während ein Akku mit lediglich 1/10 dieser Energiedichte vermutlich um die 2500 m/s und damit die Detonationsgeschwindigkeit von Ammoniumnitrat erreichen würde.

Ab etwa 1000 m/s bedarf es keiner Verdämmung mehr, um die Sprengwirkung zu erzeugen. Die Batterie eines Tesla würde dann zwar theoretisch nur noch 30kg wiegen statt 800kg, aber beim kleinsten Fehler im Dielektrikum die Sprengkraft einer 125kg-Fliegerbombe erreichen .....

Damit sollte eigentlich einleuchten, dass es bei herkömmlicher Akkutechnik sehr schwierig werden dürfte vergleichbare Reichweiten aus Propellermaschinen oder Flugtaxis zu bekommen wie mit Verbrennertechnik. Wie war das nochmal bei dem Tesla der in Tirol gebrannt hat und nicht mehr gelöscht werden konnte?

Die physikalischen Grenzen sind sicherlich ein Thema und die kann man auch nicht wegdiskutieren.

Wenn man aber auch die Zelle komplett neu konstruiert, dann ist gegenüber einer Metallbauweise a la Piper 28 und Cessna 172 von 1960 ja schon noch etwas Spielraum. Hinzu kommt der deutlich bessere Wirkungsgrad.

Beides wird die physikalischen Grenzen nicht beiseite räumen können. Aber irgendwo zwischen diesen beiden Extremen sollte m.E. schon noch Raum für sinnvolle moderne Muster sein. Die UL-er machen ja vor was schon mit Verbrenner möglich ist.

Ein sinnvoller Prototyp versucht meines Erachtens den Weg für einen Elektromotor, der mit einer Brennstoffzelle betrieben wird, zu bahnen. Ob die Brennstoffzelle dann mit Wasserstoff betrieben wird (Herstellung einfacher, Lagerung schwieriger) oder mit einem anderen Flüssigkraftsoff, der in der Herstellung komplizierter, dafür in der Lagerung einfacher zu handhaben ist, sei dahingestellt. Die ist meines Erachtens der einzig sinnvolle Weg neben dem, gleich die bewährte Technik zu lassen, und eben synthetischen Sprit in die Turbine zu kippen, weil das zwar wenig effizient, aber dafür sehr zuverlässig ist.

Den Sinn in reinen Batterieantrieben sehe ich im produktiven Einsatz nicht wirklich, aber man kann natürlich damit herumprobieren, weil natürlich auch jedes Brennstoffzellensyystem auch teilweise batteriebetrieben ist. Ob synthetischer Kraftstoff teuer oder billig ist, hängt in Endeffekt nur von den Abgaben ab, die der Staat drauf festlegt. Hierzu muss es mal klare Ansagen für die Zukunft geben, damit die Wirtschaft weiß, was sie entwickeln muss. Machbar ist dann, in den Grenzen der Physik natürlich, alles.

Beides wird die physikalischen Grenzen nicht beiseite räumen können. Aber irgendwo zwischen diesen beiden Extremen sollte m.E. schon noch Raum für sinnvolle moderne Muster sein. Die UL-er machen ja vor was schon mit Verbrenner möglich ist.

A bisserl was geht immer ;-). Es gab auch schon früher sehr effiziente Flugzeugmuster. Siehe BF108 oder die daraus abgeleitete Mooney. UL gibts sicher tolle Dinger, aber alles zweisitzig und es ging ja vorhin um Hybrid, wo ich nun mal gar keinen Sinn beim Motorflug sehe. Das mit der Batterie, solange es in der Entwicklung keinen Durchbruch gibt, wird immer eine Nische bleiben (...siehe Platzrundenbetrieb) und mag auch bis zu einem gewissen Grad sinnvoll sein. Wenn man dann aber noch 10 Stunden Platzrundenbetrieb für Umschulung zum Verbrennerflug drauf legen muss, wird das wohl das Killerthema sein. Ich sehe da mehr die Zukunft im Wasserstoff (LOHC) oder Sustainable Fuel in der Umrüstung der bestehenden Flotten.

".. und es ging ja vorhin um Hybrid, wo ich nun mal gar keinen Sinn beim Motorflug sehe. Das mit der Batterie, solange es in der Entwicklung keinen Durchbruch gibt, wird immer eine Niesche bleiben (...siehe Platzrundenbetrieb) und mag auch bis zu einem gewissen Grad sinnvoll sein."

Volle Zustimmung bzgl. der Effizienz der Flugzeugmuster.

Hybrid? Bei Autos mE wirklich ziemlich sinnfrei, bei GA-Maschinen sehe ich potentiell drei dicke Vorteile - die sich aber wohl aufgrund der Kleinserienfertigung kaum realisieren lassen werden.

Stelle dir eine RV-7 vor mit Batteriepotential für sagen wir 25 min, und einem Rotax 915 dabei. Sprit weltweit kein Problem, 230 V nach Lust, Laune oder Verfügbarkeit, und auf einmal hast du einen hocheffiziente Reisemaschine, die im Steigflug durch Kombibetrieb schnell auf Reiseflughöhe kommt mit einem "besseren zertifzierten Rangeextender", leise ist beim Start UND extrem robust gegenüber unser aller Urangst ist - EFATO. Hohe Redundanz, bauweisebedingt, vergleichsweise effizienter Motor, all das, was beim PKW egal ist.

Wenn man dann aber noch 10 Stunden Platzrundenbetrieb für Umschulung zum Verbrennerflug drauf legen muss, wird das wohl das Killerthema sein. Ich sehe da mehr die Zukunft im Wasserstoff (LOHC) oder Sustainable Fuel in der Umrüstung der bestehenden Flotten.

Das wird man bei Notfallverfahren und im Streckenflug sinnigerweise anhängen. Wenn der PPL dann aus 33 h Elektroflug und 12 h Verbrenner ist, reicht das fachlich vollkommen aus, ist ja eh nur die Lizenz zum weiterlernen. SAF für die bisherige Flotte wird bestimmt kommen. Irgendwann. Nach Lösung der 100LL/ TEL-Problematik.

Bin gespannt, wann Breezer dann soweit ist. Könnte mir vorstellen, dass im GA-Bereich im größeren Umfange da erst was geht, wenn es ein paar Standardbrennstoffzellen gibt, die von eVTOLs, oder 9 - 19 Sitzern runtergereicht werden. Könnte von der Leistung dann aber sogar für schnellere Muster reizvoll sein. Aber bis da die Infrastruktur stehen wird, das wird ewig dauern bei den H2-Tankstellenbaupreisen. Wer will schon ein Reiseflugzeug, was man fast nirgends aufanken kann.

Was wäre das cool, wenn man aufhören würde, zu versuchen, immer wieder das Rad neu zu erfinden und vielleicht einfach mal eine KingAir konvertieren würde. Turbine raus, E-Motor mit Brennstoffzellenkomplettsystem rein in die gleiche Gondel und das einfach mal mit konventionellem Sprit. Dieses ganze Forschen an angeblich supereffizienten Zellen ist meines Erachtens Käse und viel zu teuer. Wenn das funktioniert, hätte man immerhin eine fertige Flotte zum Umrüsten und der teurere Sprit wird durch die höhere Effizienz der Brennstoffzelle vermutlich erheblich wieder aufgewogen. Denn vor allem, wer nicht immer nur in FL250 fliegt, verbraucht ja mit den Turbinen VIEL mehr. Würde mich nicht wundern, wenn das eine durchaus finanziell attraktive Lösung wäre.

Ich glaube jedenfalls nicht, dass man so viel bessere Flugzeuge bauen kann. Man schaue sich nur mal die Panthera an. Das ist ja alles schön schnittig und so, aber wenn man mal ehrlich ist, ist eben drinnen auch kein Platz für mehr als die vier Personen. Natürlich verbraucht eine Malibu aus dem letzten Jahrtausend mehr, aber sie hat halt auch mehr Volumen. Ich weiß gar nicht, ob die 10 Gallonen für 200 Knoten jetzt erreicht wurden oder nicht, aber demzufolge wären 15 Gallonen für 6 Leute und Gepack von der Effizienz wohl gleichzsetzen. Man kann sich drüber streiten, ob da überhaupt ein Fortschritt drin steckt, aber es ist sicher kein riesiger Effizienzsprung.

Außerdem wollen wir alle keine neuen Flugzeuge kaufen und die alten verschrotten, oder? Umrüsten ist sicher ökologischer. Natürlich muss es immer mal neue Modelle geben, aber so auf einen Schlag wird das einfach nicht funktionieren.

Stelle dir eine RV-7 vor mit Batteriepotential für sagen wir 25 min, und einem Rotax 915 dabei. Sprit weltweit kein Problem, 230 V nach Lust, Laune oder Verfügbarkeit, und auf einmal hast du einen hocheffiziente Reisemaschine, die im Steigflug durch Kombibetrieb schnell auf Reiseflughöhe kommt mit einem "besseren zertifzierten Rangeextender", leise ist beim Start UND extrem robust gegenüber unser aller Urangst ist - EFATO. Hohe Redundanz, bauweisebedingt, vergleichsweise effizienter Motor, all das, was beim PKW egal ist.

Das stelle ich mir wie eine Krücke vor. Viel zu schwer um mit einem System zuverlässig in die Luft zu kommen (der Rotax wird es nicht schaffen) und viel zu aufwendig mit einer Kupplung etc. Dürfte dann vielleicht noch ein Einsitzer übrig bleiben und teuer und wartungsintensiv obendrein. Die eierlegende Wollmilchsau der Lüfte? :-)))

Das stelle ich mir wie eine Krücke vor. Viel zu schwer um mit einem System zuverlässig in die Luft zu kommen (der Rotax wird es nicht schaffen) und viel zu aufwendig mit einer Kupplung etc. Dürfte dann vielleicht noch ein Einsitzer übrig bleiben und teuer und wartungsintensiv obendrein. Die eierlegende Wollmilchsau der Lüfte? :-)))

Tja, deine Vorstellung ist indes schon längst von der Wirklichkeit überholt. Axter Aerospace hat's für ULs gemacht (zwei junge spanische Ingenieure), technisch nicht sehr aufwändig.

https://axteraerospace.com/proyects

(1. Beispiel, eine Tecnam mit Rotax)

RV gibt's mit allen möglichen Motoren. Beispiel:

https://en.wikipedia.org/wiki/Van%27s_Aircraft_RV-7#Specifications_(RV-7)

180 kts mit dem simpeln O320. Ziehe 25% der Leistung ab, Luftwiderstand ist exponentiell, bleibt also immer noch ein Zweisitzer in Geschwindigkeit einer klassischen Mooney. Vielleicht kann Malte mal eine kurze Beispielsrechnung als Überschlag machen? Ceteris paribus, gleiche Zelle, gleicher Verstellprop, ausreichend kWh für einen 8 min Steigflug.

Abschließend: Thema Wartungsintensivität, wie oft geht dein Rasierer, deine Zahnbürste, dein Fön, dein Staubsauger kaputt? Da würde ich mir mehr Sorgen über den fast neuen Rrrrotax 915 machen, die kleinen Stückzahlen und so....

Ich bleib bei meiner These "Kleinserie ist das Problem", also wirtschaftlich, nicht technisch. 20 min elektrisch bei Motorversagen wäre extrem wertvoll. Aber auch mit 5 min kann man nach EFATO noch sicher landen.

Sieht nicht gerade sehr überzeugend aus, was die spanischen Jungingenieure da über die Hybrid Tecnam auf ihrer Webseite preisgeben. Aber wie aus einem Rotax 915 mit 135 PS bei einer RV7 180 kts kommen sollen würde mich doch sehr interessieren und ein bißchen komplexer als einen Rasierapparat finde ich das Thema Elektroflug dann doch. ;-)

Ganz nette Idee.

hier mit Link der besser funktioniert:

https://www.aerokurier.de/praxis/mehr-power-mehr-sicherheit-hybridantrieb-axter-hybrid-ax-40s/

Der Artikel ist allerdings von 2016. Ich fand das auch interessant, ist aber in den letzten 5 Jahren scheinbar nicht weitergekommen...

In der Tat. Müsste man mal die OEMs interviewen. Denn bei serienmäßigem Einbau zumindest für ein Muster eines etablierten Herstellers würde man dann auch vielleicht auch mal zu sehen bekommen, ob der Mehrpreis durch geringere Versicherungsprämien runterginge (erstmal rauf, wegen des höheren Kaufpreises, aber wenn die alle mit schlotternden Knien noch eine Piste erreichen bei Motorausfall, muss die Versicherung ja weder Personen- noch Materialschäden begleichen, demgemäß könnte sich das sogar gegenfinanzieren).

Liegt dann vielleicht doch wieder an den Stückzahlen... wenn man sich eine neue Bristell, Tecnam oder C42 leisten kann, reicht allen Kunden womöglich der standardmäßige Schirm, weil die Steigrate ja so gut ist. Aber auch bei ULs kann die Umkehrkurve schief gehen. In einer Cherokee 140 oder C152 hätte ich so ein Aggregat schon gerne.

Im Moment gibt es ja viele Ankündigungsweltmeister. Mal sehen was tatsächlich umgesetzt wird.

Ich bin aber positiv überrascht dass Pipistrel sogar schon fliegt.