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Stelle dir eine RV-7 vor mit Batteriepotential für sagen wir 25 min, und einem Rotax 915 dabei. Sprit weltweit kein Problem, 230 V nach Lust, Laune oder Verfügbarkeit, und auf einmal hast du einen hocheffiziente Reisemaschine, die im Steigflug durch Kombibetrieb schnell auf Reiseflughöhe kommt mit einem "besseren zertifzierten Rangeextender", leise ist beim Start UND extrem robust gegenüber unser aller Urangst ist - EFATO. Hohe Redundanz, bauweisebedingt, vergleichsweise effizienter Motor, all das, was beim PKW egal ist.
Das stelle ich mir wie eine Krücke vor. Viel zu schwer um mit einem System zuverlässig in die Luft zu kommen (der Rotax wird es nicht schaffen) und viel zu aufwendig mit einer Kupplung etc. Dürfte dann vielleicht noch ein Einsitzer übrig bleiben und teuer und wartungsintensiv obendrein. Die eierlegende Wollmilchsau der Lüfte? :-)))
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Das stelle ich mir wie eine Krücke vor. Viel zu schwer um mit einem System zuverlässig in die Luft zu kommen (der Rotax wird es nicht schaffen) und viel zu aufwendig mit einer Kupplung etc. Dürfte dann vielleicht noch ein Einsitzer übrig bleiben und teuer und wartungsintensiv obendrein. Die eierlegende Wollmilchsau der Lüfte? :-)))
Tja, deine Vorstellung ist indes schon längst von der Wirklichkeit überholt. Axter Aerospace hat's für ULs gemacht (zwei junge spanische Ingenieure), technisch nicht sehr aufwändig.
https://axteraerospace.com/proyects
(1. Beispiel, eine Tecnam mit Rotax)
RV gibt's mit allen möglichen Motoren. Beispiel:
https://en.wikipedia.org/wiki/Van%27s_Aircraft_RV-7#Specifications_(RV-7)
180 kts mit dem simpeln O320. Ziehe 25% der Leistung ab, Luftwiderstand ist exponentiell, bleibt also immer noch ein Zweisitzer in Geschwindigkeit einer klassischen Mooney. Vielleicht kann Malte mal eine kurze Beispielsrechnung als Überschlag machen? Ceteris paribus, gleiche Zelle, gleicher Verstellprop, ausreichend kWh für einen 8 min Steigflug.
Abschließend: Thema Wartungsintensivität, wie oft geht dein Rasierer, deine Zahnbürste, dein Fön, dein Staubsauger kaputt? Da würde ich mir mehr Sorgen über den fast neuen Rrrrotax 915 machen, die kleinen Stückzahlen und so....
Ich bleib bei meiner These "Kleinserie ist das Problem", also wirtschaftlich, nicht technisch. 20 min elektrisch bei Motorversagen wäre extrem wertvoll. Aber auch mit 5 min kann man nach EFATO noch sicher landen.
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Sieht nicht gerade sehr überzeugend aus, was die spanischen Jungingenieure da über die Hybrid Tecnam auf ihrer Webseite preisgeben. Aber wie aus einem Rotax 915 mit 135 PS bei einer RV7 180 kts kommen sollen würde mich doch sehr interessieren und ein bißchen komplexer als einen Rasierapparat finde ich das Thema Elektroflug dann doch. ;-)
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Minus 25%. Delta 135 zu 160 PS. Von 180 kts ist keine Rede. Dafür FF 18 Liter Mogas statt am 32 Liter pro h.
Die Unterschiede kannst du dir auch ceteris paribus für die Pantera angucken. Auf jeden Fall sinnvoller als beim Auto.
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https://www.aerokurier.de/praxis/mehr-power-mehr-sicherheit-hybridantrieb-axter-hybrid-ax-40s/?_gl=1*1jpp0bs*_ga*RlprYTIxRE95VHZWbEFpUm1vU0taY0dNTGMwWGFac0pjU3JLVkN6V1F3V0d4dWEyMVlKOEdzQWdhMEJaTFowUg..
Büschn mehr Details.
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Ganz nette Idee.
hier mit Link der besser funktioniert:
https://www.aerokurier.de/praxis/mehr-power-mehr-sicherheit-hybridantrieb-axter-hybrid-ax-40s/
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Der Artikel ist allerdings von 2016. Ich fand das auch interessant, ist aber in den letzten 5 Jahren scheinbar nicht weitergekommen...
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In der Tat. Müsste man mal die OEMs interviewen. Denn bei serienmäßigem Einbau zumindest für ein Muster eines etablierten Herstellers würde man dann auch vielleicht auch mal zu sehen bekommen, ob der Mehrpreis durch geringere Versicherungsprämien runterginge (erstmal rauf, wegen des höheren Kaufpreises, aber wenn die alle mit schlotternden Knien noch eine Piste erreichen bei Motorausfall, muss die Versicherung ja weder Personen- noch Materialschäden begleichen, demgemäß könnte sich das sogar gegenfinanzieren).
Liegt dann vielleicht doch wieder an den Stückzahlen... wenn man sich eine neue Bristell, Tecnam oder C42 leisten kann, reicht allen Kunden womöglich der standardmäßige Schirm, weil die Steigrate ja so gut ist. Aber auch bei ULs kann die Umkehrkurve schief gehen. In einer Cherokee 140 oder C152 hätte ich so ein Aggregat schon gerne.
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Im Moment gibt es ja viele Ankündigungsweltmeister. Mal sehen was tatsächlich umgesetzt wird.
Ich bin aber positiv überrascht dass Pipistrel sogar schon fliegt.
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Daher sollte man auch mehr auf Projekte von Pipistrel geben. Die liefern üblicherweise, und wenn sie nicht liefern, liegt's am Motorlieferanten, dauert dann halt länger.
Diamond? Deutlich mehr Ankündigungen als Umsetzungen.
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Diamond? Deutlich mehr Ankündigungen als Umsetzungen.
Naja, ob Dieselmotoren in der GA ohne Diamond heute ähnlich verbreitet wären? Und "Besseres" als Dieselmotoren für das Anforderungsprofil gibt's momentan kaum.
Ob Pipistrel in Sachen E-Fliegerei Ähnliches zu leisten im Stande ist, bleibt abzuwarten. Ich würde es mir wünschen. Zumindest für Nischen scheint es ja ein Anfang zu sein.
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Die Erfolge will ich keinesfalls kleinreden, insbesondere auch nicht die unternehmerische Lebensleistung.
Aber es fällt auf, dass der eine Laden das ,was eröffentlich macht, auch durchzieht, der andere Projekte gerne Mal schweigend beendet.
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Der Artikel ist allerdings von 2016. Ich fand das auch interessant, ist aber in den letzten 5 Jahren scheinbar nicht weitergekommen...
Liegt vermutlich daran, wenn das Fördergeld aufgebraucht ist, ist auch das Projekt bzw. Interesse zu Ende. Und ein Gleitschirm Flautenschieber wird im Endeffekt auch keine wirklich praktikable Lösung sein.
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Die stillschweigende Beerdigung gibt es interessanterweise aber auch bei klassischen Anbietern.
Beispeielsweise bei Piper - bei dieser neuen Billig-Archer T100 erfolgte entgegen der Anküdigung stillschweigend der Verzicht auf den Continental Prime Motor (und stattdessen der Einbau eines Lycoming IO-360, während bei der teureren Archer TX nach wie vor der Vergasermotor eingebaut wird).
Andererseits kann man dann im Verborgenen plötzlich sowas wie eine Tecnam P2010 mit einem 170 PS Thielert kaufen, den man vorher noch gar nicht angekündigt hatte.
Man könnte glatt den Eindruck bekommen, dass die Firmen, die viel ankündigen, wenig liefern (Lilium kann mich gern eines besseren belehren), und andere erst liefern (wenn auch manchmal was ganz anderes als ursprünglich behauptet), dann bewerben.
Insgesamt scheint im Markt aber deutlich mehr Bewegung zu sein als die letzten 20 Jahre.
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Naja das bleibt zu hoffen, dass die Bewegung dann auch was bringt....
Die letzten 20 Jahre haben sich schöne Experimentals wie z.B. die RVs oder auch ULs und Gesamtrettungssysteme toll entwickelt. Cirrus und Diamond sollte man dabei nicht vergessen und auch nicht die ganze neue Avionik und Displays.
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Umso unverständlicher ist dadurch ja auch dass man in der Motorentechnik nicht weiter kam. Wirtschaftlich natürlich einfach zu erklären - bei der Avionik konnte man viel aus der großen Luftfahrt mit relativ geringen Kosten für Kleinflugzeuge adaptieren, was bei der Motorentechnik leider nicht der Fall ist.
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Umwelt hin oder her - die Mühle wär mein absoluter Traum ;). Nur echt mit Sternmotor.
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Und jetzt stelle ich mir gerade mal vor, wie die Maschine mit DEP und einer Gasturbine als "range extender" irgendwo in der algerischen Wüste mit perversen STOL-Leistungen abgelegene Gasförderanlagen als Pendelbus fürs Personal und Ersatzteile beliefert. Strom nahezu gratis aus Wüstenstrom, 100 m Piste reichen, Zuverlässigkeit absurd hoch, Verschleiß und Wartungsaufwand wie eine Carrera-Bahn, und dann dieses "2nd life" mit dem urigen Ostblockcockpitgrün und ollen Instrumenten... mit einem Akkutausch alle 15 Jahre kann die irgendwann noch die DC-3 beerben, was das Zellenalter angeht, die immer noch in der Antarktis fliegen (wenn auch mit PT-6 beim Basler 67er Umbau). So zuverlässig wie ein Unimog im Ostkongo, der mit dem Vorschlaghammer immer noch repariert werden kann.
(ist natürlich Satire, aber vermutlich könnte jeder Lehrstuhl Flugzeugbau in Deutschland das mit 20 Studenten und einem Prof in einem Jahr genau so umbauen; gibt ja auch im Segelflug Libellen, die jetzt Jahrzehnte später per Elektromotor zum günstigen Eigenstarter umgebaut werden)
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Guten Morgen Markus,
habe mir das Ifo-Papier von Sinn gerade mal angeguckt - ich denke, viele solcher Studien kranken ein wenig daran, dass die zu Grunde liegenden Annahmen wenig realistisch sind.
Schau mal, mein erster Tesla hatte nach 320.000km noch 86% der ursprünglichen Batteriekapazität (oder 420 NEFZ km, was ungefähr 350 echten km entspricht).
Wenn Sinn jetzt davon ausgeht, dass die Lebensdauer eines Elektroautos nach 150.000 endet, dann macht das die Ökobilanz natürlich schlechter als sie ist. Schau Dir mal an, was Tesla’s mit sehr hoher Laufleistung an Restwert auf mobile.de oder so haben. Daran kannst Du ablesen, was die noch so vor sich haben werden.
Warum denkst Du, macht jemand eine solche Annahme in einer derartigen Studie?
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Hallo Lutz,
Es ist gar nicht so selten, daß Koryphäen sich selbst demontieren. Das gab es zu allen Zeiten. Umjubelte sehen sich plötzlich als Instanz für alles und jeden. Sinn hat ja auch noch anderes wenig sinn-volles abgesonders. Was letztlich auch zu seiner Ablösung führte bevor das Ifo größeren Schaden erlitt. Clemens Füst ist da schon anderes Kaliber.
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Das ist ja selbst Einstein passiert. Ich denke, grundsätzlich zählt das Argument, weniger die Person. Ich habe vor Jahren ein Buch von Sinn gelesen, ich glaube, es hieß “die Basar Ökonomie” oder sowas? Das fand ich schon beeindruckend zusammengestellt und argumentiert. Mit Abstand haben sich die Thesen aber als völlig unhaltbar herausgestellt.
Es bleibt sehr schwierig, die Zukunft vorherzusagen oder halbwegs realistische Szenarien zu erstellen.
Expertise ist nachweislich dabei kaum ein signifikanter Einfluss auf Vorhersagegenauigkeit. Andererseits trifft irgendein Szenario ja immer ein. Genau so, wie es jeden Samstag irgendwelche Lottozahlen gibt. Niemand käme auf die Idee, den glücklichen Lottogewinner nun für einen Experten zu halten und um seine Meinung für die nächste Woche zu bitten.
In der Volkswirtschaft funktioniert das aber genau so. Leuten, die zufällig einmal richtig lagen, vertraut man die Deutungshoheit an.
Sicher lässt sich grob sagen, the trend is your friend. Die Zahl der Elektrofahrzeuge wird - ohne Black swan Ereignis - erstmal weiter zunehmen, völlig unabhängig von allen anderen Variablen wie Umweltverträglichkeit oder Strompreis (so wie Benzinpreise fast keine Auswirkungen auf den Siegeszug des Verbrenners hatten).
In der Luftfahrt wird weiter auf den Markt kommen, was jetzt schon entwickelt wird, ob es danach für eine Etablierung dieser Technologie reicht, ist nicht ausgemacht. Eingesetztes Kapital und Zahl der Player sind noch zu gering. Einige Erkenntnisse werden noch mit Blut gewonnen werden, so wie immer in der Fliegerei.
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In der Luftfahrt wird weiter auf den Markt kommen, was jetzt schon entwickelt wird, ob es danach für eine Etablierung dieser Technologie reicht, ist nicht ausgemacht. Eingesetztes Kapital und Zahl der Player sind noch zu gering.
Ergänzend zum Thema "Leisten" (hier auch gerne doppeldeutig).
Ich denke es macht schon Sinn (nicht doppeldeutig), Technologie-Aspekte auch von der wirtschaftlichen Seite zu betrachten. Eine noch so bahnbrechende Erfindung wird ein Nischendasein fristen und nicht in unser Alltagsleben Einzug halten, wenn sie für die Masse der Marktteilnehmer wirtschaftlich unsinnig ist. Zum Beispiel wird ein Elektro-Schulflugzeug, das in den Gesamtkosten langfristig nicht billiger als ein klassisches Flugzeug sein wird und dann evtl. sogar noch deutlichen operationellen Einschränkungen unterliegt (z.B. Reichweite für Überlandflüge, und Auslastungbeschränkung durch Ladezeiten), wohl kaum eine Revolution des Marktes herbeiführen. Es sei denn, die klassische Technologie wird durch Regulierung (zB Verteuerung der Spritpreise, Subvention der Anschaffung, Ändern der Ausbildungsrichtlinien) so verändert, dass die Nachteile aufgewogen werden.
Ich kann mir wirtschafltich aktuell auch nicht vorstellen, dass ein Elektroflugzeug (z.B. von Evation) den Markt der Business-Jet grundlegend verändern kann, selbst wenn die sehr ambitionierten Design-Werte erzielt werden. Dafür ist der "Gewinn" durch niedrigere "Treibstoff"-Kosten zu gering im Vergleich zu den operationellen Einschränkungen. Auch die Wartung wird bestenfalls ein wenig günstiger, aber vielleicht auch nicht. Wartungsaufwände je Ereignis werden sicherlich geringer, aber Inspektionsintervalle und Austauschintervalle für Elektromotor und Propeller sollten ähnlich sein, aber der Austausch des Akkus in dieser Größenordnung kommt als signifikanter Kostenblock hinzu.
Außerdem dürfte "Risiko" in Zukunft auch noch eine Rolle spielen. Wir haben ja noch keine belastbaren Flottenzahlen für Betriebsstörungen je Flugstunde. Wenn die ersten Akkus sich mit unlöschbarem Feuer verabschieden (hoffentlich beim Laden am Boden und ohne Kollateralschäden), könnte die Zukunft der Elektrofliegerei an ganz anderer Stelle entschieden werden.
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Schönen Tag Lutz,
zugeben gibt es viele Tesla Modelle auf mobile.de die über 200.000 km und einige die darüber gelaufen sind.
„Wenn Sinn jetzt davon ausgeht, dass die Lebensdauer eines Elektroautos nach 150.000 endet, dann macht das die Ökobilanz natürlich schlechter als sie ist. Schau Dir mal an, was Tesla’s mit sehr hoher Laufleistung an Restwert auf mobile.de oder so haben. Daran kannst Du ablesen, was die noch so vor sich haben werden.“
Bei diesem Vergleich müsste man auch fairerweise den Diesel oder Benziner einbeziehen zum Beispiel eine alte S-Klasse die auf 800.000 km ausgelegt ist und in Afrika die 1 Million km Marke reißt. Ich bin der Meinung, dass die Energiewende nur durch Nachhaltigkeit und Einsparung erreicht werden kann. Das tut dem Klima gut, widerspricht aber unserem Wirtschaftssystem, welches auf stetiges Wachstum ausgelegt ist. Im übrigen stellt sich mir die Frage ob bei einer Bevölkerung von bald >10 Milliarden Menschen die Ziele überhaupt zu reichen sind?
Welche Motive gibt es um so eine Studie zu erstellen?
• Man will etwas kritisch hinterfragen?
• Jemand hat einen Auftraggeber im Hintergrund?
Welches Motiv Prof. Sinn hat, traue ich mir nicht zu sagen.
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