Es gibt neu die NfL 1-1869-20, die aber nicht viel neues mit sich bringt.

Darüber hinaus aber die NfL 1-1870-20.

Was bedeuten dort (unter Punkt 4) "kann" und "grundsätzlich". Und was bedeuten sie dann in der Kombination und somit in der Praxis?

Unabhängig davon aber: wer soll sich diese Listen merken? Und dann auch bei weiteren Änderungen stets immer Kenntnis alle letzten NfLs zu haben... das ist doch praxisfremd. Daher kann ich mir als praktikable Lösung nur vorstellen, dass man künftig, wenn man auf FIS ist und sich einer TMZ nähert, immer nachfragt, was man tun soll. Auch wenn es nicht effizient ist (wieder mehr Frequenzbelastung).

Da ich viel über Hahn VFR geflogen bin, kann ich für diesen Platz bestätigen, dass 4.2. dort genau so gehandhabt wird.
Man bleibt auf Langen Information; ich hatte das beim ersten Mal nachgefragt, und würde das auch in allen Fällen empfehlen.

Leider gibt es ein Center in Deutschland, dass unbedingt mit TMZ Piloten sprechen möchte, anstatt uns den Verkehr auszupointen.

Deshalb gibt es nun dieses Katastrophen NFL.

Allerdings müssen die Kollegen nun jeglichen FIS Dienst in ihrer TMZ erbringen (Wetter, Verkehr zu anderem VFR, AFIL uvm. ). Ausländische Piloten werden wahrscheinlich immer aktiv rufen, weil ein solches Verfahren in keinem anderen Land so gehandhabt wird.

In der Langen und Bremer FIR müssen wir uns morgens einmalig einen Release holen und dann können FIS Piloten wie gewohnt bei uns verweilen.

Oh man

Stefan, ich verstehe nicht, warum die das nicht an Euch abgeben wollen.

Letztes Jahr auf dem Weg von Wooge ins Rhein-Main-Gebiet auch völlig locker und nett von FIS darauf hingewiesen worden, das man einfach auf der Welle bleiben soll.. Sind die Radarfrequenzen nicht auch so schon voll genug?!?

"Daher kann ich mir als praktikable Lösung nur vorstellen, dass man künftig, wenn man auf FIS ist und sich einer TMZ nähert, immer nachfragt, was man tun soll."

Genau, so kann man es machen. Wo sollte dann noch ein Problem sein? Außerdem vermute ich, dass die allermeisten von uns es nur mit einer oder zwei TMZs regelmäßig zu tun haben, deren Regelung sollte man sich doch merken können.

Verstehe ich auch nicht.....

Sind das TMZ oder RMZ? Wie soll rechtlich eine Hörbereitschaft in einer TMZ gefordert werden können? Es gilt hier SERA.

"Wie soll rechtlich eine Hörbereitschaft in einer TMZ gefordert werden können? Es gilt hier SERA."

Eben! Und genau dort, in SERA.6005 steht zu TMZ u.a.: "...sofern nicht abweichende Bestimmungen eingehalten werden, die für den betreffenden Luftraum von der Flugsicherungsorganisation vorgeschrieben sind."

Damit kann dann sowas national vorgeschrieben, d.h. "gefordert werden".

Genau das waren auch meine Worte. Diese Frage wurde mir nicht beantwortet....

s.o.

Darüber hinaus aber die NfL 1-1870-20.

In der Vorgängerversion war noch von einer "dringenden Empfehlung" die Rede. Daraus ist in der 1-1870-20 jetzt geworden: "Während des Aufenthalts in der TMZ besteht die Verpflichtung, den veröffentlichten Transponder-Code zu schalten und auf der veröffentlichten Frequenz Hörbereitschaft zu halten."

Das ist jetzt also deutlich strenger formuliert.

In der Tat. Früher schrieb man "dringende Empfehlung", eben weil man wohl der Meinung war, man könne keinen Funkontakt vorschreiben. Diese Meinung hat man wohl jetzt einfach geändert.Toll!

Falls man sich dabei auf den von Willi zitierten Satz in SERA beruft, dann halte ich das für einen Mißbrauch dieser Öffnungsklausel. Denn wenn man einfach schlicht Funkkontakt (sei es mit ATC oder mit FIS) fordert, dann ist es schlicht auch eine RMZ und man müsste das Ding so benennen. Die Öffnungsklausel kann sich nur auf Transponderangelegenheiten beziehen, sprich dass z.B. ein spezieller Code vorgeschrieben wird (was ja auch getan wird).

@Stefan: seit wann können solche Sachen die Centers (hier wohl der Center "Munich", oder wie auch immer der heißt) selbst entscheiden? Flugsicherung ist doch keine föderalistische Angelegenheit; da entscheidet die DFS und fertig. Oder?

In der Praxis kommt jetzt dieser Murks raus, sprich dass (zunehmend) zur Sicherheit jeder fragen wird. Aber selbst wenn es nur den Fall 1 gäbe: warum steht dort so unklar "kann"? Warum schreibt man nicht "der Pilot verbleibt...", meinetwegen noch mit dem Zusatz "wenn nicht anders vom FIS angewiesen"? Sprich: auch wenn es nur den Fall 2 gäbe, hätten künftig alle gefragt. Aus dem Wording kann ich nur entnehmen, dass man auch im Fall 2 WILL, dass immer gefragt wird... etwa weil der morgendliche Release von den jeweiligen Center im Norden kommen kann, aber vielleicht auch nicht? Super.

PS: ausländische Piloten lesen sowieso keine NfLs. Wie auch? Die gucken nur bei Skydemon und sehen dann dort die Radar-Frequenz und den Squawk; werden also im Zweifel gar nicht fragen sondern nur melden, dass sie jetzt auf xy wechseln. Die dürft ihr dann (zumeist...) schnell einfangen...

"Allerdings müssen die Kollegen nun jeglichen FIS Dienst in ihrer TMZ erbringen (Wetter, Verkehr zu anderem VFR, AFIL uvm. )"

Danke für den Hinweis, sollte man reichlich in Anspruch nehmen...

Warum es unterschiedlich gehandhabt wird ist mir ein Rätsel. Rückmeldungen von Piloten nach der Zentralisierung haben uns gezeigt, dass gerade im Bereich zwischen Leipzig und Alpen der Service wesentlich besser geworden ist.

Sehe ich da jetzt eine Verkomplizierung eines ursprünglich einfachen Gedankens?

TMZ Original: Squak an (7000), und durch. Squak aus, und nicht durch. Kontakt mit FIS oder dem Platz ist eine nette Höflichkeitsgeste, aber nicht verlangt.

TMZ Mk. 2: Squak an (7000), und durch. Squak aus, und nicht durch. Optional FIS (4XXX - Squak ist an), oder Squak spezifisch mit Hörbereitschaft laut ICAO-Karte.

Auf diese neueste Art wird die TMZ zu "Delta nicht Kontrollzone light". Ein Vorgriff auf 2021?

Wieso? Mit 7700 ist dir eine Vorzugsbehandlung sicher :-)

"Wittmund, from the Oscar Oscar whatever, request frequency change to Wangerooge" wäre mein Wort.

Erstmal danke für den Hinweis. Meiner Erfahrung nach wurde das aber so schon im letzten Jahr "gelebt", wenn auch jetzt gleich wieder mit der Knute gedroht wird. Man sollte für jede neue Regel mindestens zwei existierende abschaffen.

Was meinst du mit wurde letztes Jahr schon so gelebt? Ich habe mir bisher um TMZs keinerlei Gedanken gemacht, weil Transponder sowieso immer an (muss er ja sowieso sein) und es ja nur eine dringende Empfehlung der Funkkontaktaufnahme gab. Das geht jetzt nicht mehr.

Na ja, die Frage, ob man auf der FIS Frequenz bleibt samt dem zugewiesenen Transponder code oder ob man auf den Listening sqwk samt der dort hinterlegten Frequenz wechselt, stellte sich ja bereits nach Einführung dieser Gebiete. Und so habe ich es mit Konstanz erlebt, dass man über Nürnberg auf die Radarfrequenz wechseln musste, während man im übrigen Langen-Reich weiter auf der Info-Frequenz blieb. Von daher also recht wenig Unterschied zu 4.1 und 4.2.

Wie geht das eigentlich mit der "Verpflichtung", wenn man den Flugplatz in der TMZ anfliegen will? COM1 für TWR, COM2 für Center und listening squawk bis zum Einflug in die CTR? Was ist, wenn man nur ein COM hat? Ab wann darf man dann wechseln? Nicht mal für den Anflug hat man eine Ausnahme in die NfL formuliert...

Oje. Traut sich jemand, das an SkyDemon zu schicken?

Dear SkyDemon! Yes, we know, you Britts always want an "Extrawurscht". So, for justice, we now also want an "Extrawurscht". This is about TMZ in Germany: Dresden (Your pilots know it), Memmingen, Leipzig and Nürnberg want, that you switch to the radar frequency. Many, many others want, that you stay on FIS frequency. This is all written in the "Nachrichten für Luftfahrer" ("Luftfahrer" is something like a pilot. We have "Fahrendes Volk", which is something bad in german law, but "Luftfahrer" is a pilot, so not so bad, and "Fahren" in general means "Autobahn". Difficult language, sorry). Can you please implement that the pilot ("Luftfahrer") knows the frequency he should now call?

Naja die TMZ in EDNY geht ja erst ab 1000ft agl los. Musst halt tief anfliegen. Die Anwohner werdens danken... m(