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"ohne ungebührliche Verzögerung" heißt doch, so schnell es Dir möglich ist, ohne Dein eigentliches Vorhaben zu unterbechen. Also, sobald Du wieder zuhause bist. Ich hätte keine Hemmungen, nach 10 Tagen Fliegerurlaub Handyfotos des Flugbuchs "zum Schloß" zu schicken oder auf der Polizeiwache das Original vorzulegen. Mit Sicherheit kennen die Juristen dazu aus anderen Feldern Urteile, die "ohne ungebührliche" definieren.
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"ohne ungebührliche Verzögerung" heißt doch, so schnell es Dir möglich ist, ohne Dein eigentliches Vorhaben zu unterbechen. Also, sobald Du wieder zuhause bist. Ich hätte keine Hemmungen, nach 10 Tagen Fliegerurlaub Handyfotos des Flugbuchs "zum Schloß" zu schicken oder auf der Polizeiwache das Original vorzulegen. Mit Sicherheit kennen die Juristen dazu aus anderen Feldern Urteile, die "ohne ungebührliche" definieren.
Ja, das wäre mal interessant. "Unverzüglich" bedeutet nach der gängigen Interpretation für juristische Vorgänge auch oft "innerhalb von zwei Wochen", nicht "sofort".
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Wollte ich auch grad schreiben, hast Du nicht oben erst erläutert, dass Du das genau nicht musst? :-D
Wie dem auch sei, das alles kann man mit dem simplen Schiffman-Büchlein auch abbilden, IMHO. Aber suum cuique, wie der Engländer sagen würde. Wobei ich für Auswertungen auch nicht im Buch krame, sondern einfach Vereinsflieger verwende, da sind nämlich alle meine Flüge drin.
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Ich hatte vor einiger Zeit auch ein nettes Erlebnis in Sachen Flugbuch. Beim checken des Flugzeuges zum Abflug aus Jena stürzten sich 2 Gelbwesten aus einem Gebüsch auf uns und erklärten uns die Dokumentenkontrolle. Alle Papiere waren vollständig und vorhanden. Nur das Flugbuch fehlte. Ich erklärte wahrheitsgemäß, dass meine Frau zur Zeit dabei ist es nachzuschreiben. Im Übrigen mögen Sie vorsichtig sein, da mein Anwalt dabei ist. Noch nie habe ich so eine Wandlung von oberlehrerhaft zu freundlich loyal erlebt. Alles war gut, ein nachreichen nicht erforderlich!
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"Ich muss jederzeit Angaben machen können über: ... - Landungen Tag vs Nacht"
Wozu?
VFR-Nachtflug currency?
Ich habe meine kompletten Flugbücher der letzten 10 Jahre händisch am Rechner erfasst in meiner eigenen Google-Docs Tabelle (natürlich mit Makros etc.) weil ich keine Lust habe, dass ich auf irgendeinen Anbieter angewiesen ist, den es in 3 Jahren nicht mehr gibt, wie mir das schon mal passiert ist. Das war ein gigantischer Aufwand aber jetzt habe ich alles konform und kann jederzeit Fragen beantworten:
- wie viele Stunden auf C210 haben Sie?
- haben Sie 3 Nachtlandungen in den letzten 90 Tagen?
- wie viel IFR-Zeit haben Sie? (damit fing es an, das musste ich dem LBA sagen und konnte es nicht)
- wie viele Landungen in Courchevel in den letzten 180 Tagen haben Sie?
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Ich war der Meinung, um nachts mit Passagieren VFR zu fliegen, brauche ich 3 Landungen in den letzten 90 Tagen, davon 1 nachts! Irre ich mich da?
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Für VFR-Piloten korrekt, IR-Holder (wie Achim) brauchen keine night-currency, auch nicht bei einem VFR-Flug.
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"Für VFR-Piloten korrekt, IR-Holder (wie Achim) brauchen keine night-currency, auch nicht bei einem VFR-Flug."
Er flog N-registriert mit seiner FAA Lizenz. Da gelten die FAA currencies: 90 days / 3 night landings to full stop.
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Korrekt in dem Fall. Vor lauter FAA-EASA-Gemisch...
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Die Frage ist bisher noch untergegangen:
Wie handhabt Ihr das bei Fliegerpapieren mit Originalen? Ich habe die Flugzeugpapiere nur als Kopie im Flugbuch dabei und lasse die Originale zuhause.
Würde mich auch interessieren. Ich habe die Originale auch nicht dabei, nur Kopien. Das LBA Papier färbt nach wenigen Jahren die Druckerschwärze komplett an die Eisenschmidt-Hülle ab, kann doch nicht im Sinne des Erfinders sein.
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Siehe NCO.GEN.135 und zugehörige AMC’s/GM. Es kommt drauf an - manche Dokumente (CofA, Eintragungsschein) müssen im Original, andere nur als Kopie oder pdf mitgeführt werden.
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"Der Checker sagte mir, er würde meinen Weiterflug unterbinden bis ich es vorlegt hätte,"
Hat er dazu die Berechtigung? Also Polizeigewalt? Und wie würde er das praktisch anfangen.
Ich rieche übergriffiges Verhalten...
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Dass der PIC weitere Crew Members definieren darf steht auch in Part-NCO, bspw. in GM1 NCO.OP.180. Es ist sehr wohl so, dass man Aufgaben verteilen darf und diese Personen dann Teil der Crew sind. Das sollte dann auch so festgehalten werden im Journey Log des Flugzeugs (siehe ebenfalls NCO).
Ganz klar ist eine andere Person ein Crewmitglied, wenn man simulated IFR fliegt (dann muss die andere Person Pilot sein), oder wenn die andere Person sonst eine klare Aufgabe hat, welche die Sicherheit erhöht.
In EASA-Worten klingt das dann so:
DESIGNATION OF PERSONS AS CREW MEMBERS
(a) The operator may designate any person as a crew member (including a task specialist) provided that:
(1) the role, according to the reasonable expectation of the operator, will enhance the safety of the flight or achieve an operational objective of the flight;
(2) the person, according to the reasonable expectation of the operator, is capable of fulfilling the role;
(3) the person has been briefed on the role as a crew member and informed that they are crew, not a passenger; and
(4) the person agrees to the role as a crew member.
(b) Crew members are not considered to be passengers.
(c) Crew members may be required, by specific provisions of this Regulation and other Implementing Rules, to hold licences, ratings or other personnel certificates to fulfil certain roles such as instructor, examiner or flight engineer in certain circumstances.
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Nach diesem Wortlaut müsste man jede beliebige Person mit Luftraumbeobachtung beauftragen dürfen (erhöht die Sicherheit des Flugs, und dafür muss man wohl kaum Pilot sein) und damit aus einem PAX Crew machen dürfen.
Ob das aber zur Umgehung der 90-Tage-Regel funktioniert, da hätte ich Zweifel.
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Nein, aber gut dokumentiert und besten Absichten genutzt ist das eine hervorragende Regelung.
Etwa, wenn zwei Piloten zusammen Nachtflug machen wollen. Gut gebrieft ist das natürlich viel sicherer, als dass zunächst beide mal alleine Platzwunde drehen, um current zu werden.
Sollte ich es nutzen, um einfach meine Freundin einzuladen und ihr zu sagen: halte nach Terrain Ausschau? Nein.
So viel Eigenverantwortlichkeit bekommt man selten übertragen. Dann sollte man sie auch halbwegs weise nutzen.
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Nur leider steht da nicht PIC, sondern Operator.
Ohne jetzt in den EASA-FCL-Definitionen gesucht zu haben, dürfte der Operator derjenige sein, der ein AOC hat. Der Term Operator kommt bei der EASA nämlich immer da vor, wenn von Commercial Operations die Rede ist.
Damit können sich zwei Piloten nicht verabreden, gegenseitig Crew darzustellen, es sei denn, sie sind beide Operator dieses Flugzeuges.
Am Ende ist das eine Frage, die doch auch nur in 2 Fällen Bedeutung gewinnt:
1. Ein Ramp Check, aus dem ein Bußgeld resultiert, das man nicht akzeptiert.
2. Es passiert was.
In beiden Fällen landet die Sache vor Gericht und ob man sich mit wackeligen Konstruktionen da verteidigen möchte, muss jeder für sich selbst entscheiden.
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Luftraumbeobachtung ist tatsächlich etwas, das stark verbessert wird mit jedem zusätzlichen Paar Augen. Und Mid Airs sind - meine ich - statistisch relevanter als Motorausfälle.
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So wird es sein. (wohl doch nicht, siehe nachfolgende Beiträge)
Die 90-Tage-Regel ist im übrigen eine der sinnvolleren Regelungen.
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Nur leider steht da nicht PIC, sondern Operator.
Operator ist nicht unbedingt AOC, der Begriff wird überall verwendet, z.B. auch als Kriterium für EASA-Lizenzzwang bei N-regs, da ist die Frage ob der Operator in der EU ansässig ist, in unseren Fällen der Pilot/Flugzeugeigner.
Der Operator wird hier genommen, da es dem Operator obliegt, festzulegen, wer Besatzung ist. Der PIC wird vom Operator bestimmt, damit dann auch die restliche Crew.
Leider scheint diese schöne Regelung noch nicht im Gesetz zu stehen?
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Der "Operator" ist auch in anderen Bereichen des Luftrechts nicht mit AOC-Halter gleichzusetzen (gilt also für Private ebenso), benennt den Betreiber bzw. Lfz-Halter.
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Das ist in Kraft seit Mitte 2016 (Part-NCO). ;-)
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Nach einem ausführlichen Telefonat mit der zuständigen Aufsichtsstelle wurde meine Rechtsauffassung bestätigt.
Ich kann sowohl festlegen, dass der andere Crew war als auch mein Flugbuch zuhause aufbewahren.
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...und was wäre wohl nun die Rechtslage, wenn der Oberchecker dich erfolgreich am Weiterflug gehindert hätte?
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Das hätte er wohl nicht gemacht und laut Aussage des RPs wäre das auch nicht konform mit seinen Dienstanweisungen. Er muss bei komplexeren Fragen Rücksprache mit Experten halten oder es zur nachträglichen Klärung ans RP verweisen. Es ist ja auch nichts passiert, es gab keine offizielle Beanstandung und ich habe keine offizielle Beschwerde eingelegt. Ich habe nur eine angeborene Allergie, wenn der Staat meine Freiheiten beschränken will und dabei nicht einmal die Rechtslage kennt.
Die Frage des Logbuchs stellt sich vermutlich auch nur in Deutschland, da andernorten ein elektronisches Logbuch zulässig ist und dafür gibt es ja wirklich keinen validen Grund, der gegen eine Mitführung spricht.
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Sehe ich genauso und macht auch Sinn. 100% Zustimmung!
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