Das es die Versicherung interessieren könnte, wenn der Pilot illegal mit Passagieren geflogen ist, ist klar - hat aber mit der Unfalluntersuchung nix zu tun.

Bei allen anderen von Dir genannten Punkten ist mir völlig unklar, wie diese Informationen dazu beitragen können, zukünftige Unfälle zu verhindern. Was wäre denn die Sicherheitsempfehlung, die daraus folgt, dass ein bestimmter Unfall von einem Piloten mit besonders viel oder besonders wenig Erfahrung auf dem Typ hat? "Fliegt nicht in hard IMC, wenn ihr nicht genug Erfahrung habt"? "Glaubt auch mit 10.000h on type nicht, dass ihr schon Alles wisst"?.

Ich halte die Nennung der Flugerfahrung in Unfallberichten für eher kontraproduktiv, weil sie für den eigentlichen Unfallhergang völlig irrelevant ist und eigentlich nur dazu führt, dass zu viele Piloten denken "dass kann mir ja nicht passieren, da ich viel mehr/weniger/andere Erfahrung habe, als der Unfallpilot".

Ich finde insgesamt die Fixierung der Deutschen auf "Logbücher" ziemlich merkwürdig, wenn nicht ärgerlich: Klar, wenn ich um irgendwas zu dürfen eine bstimmte Anzahl Stunden/Landugen/Wasimmer brauche, dann muss ich das geeignet nachweisen. Auch bei einem Flugzeug, das alle x Stunden eine gewisse Wartung braucht ist es sinvoll, dass darüber Buch geführt werden muss, wann die x Stunden vorbei sind.
Aber ob ich persönlich im letzten Jahr 50, 100 oder 200 Stunden geflogen bin ist ziemlich wumpe - und geht eigentlich auch niemanden was an.

Das ist in Deutschland aber nicht nur in der Luftfahrt so - ich bin mal fast aus einem Tauchverein geflogen, weil ich mein Tauchlog nicht anständig geführt haben soll. Und da ist es noch irrelevanter...

Die Flugstunden absolut und pro Zeit sind ein Indikator für die Erfahrung und den Übungsstand. Beides können Faktoren bei Unfall oder Vermeidung sein und sind für mich bei der Einordnung des Unfalls bedeutsam.

Ich lese Unfallberichte nicht aus Sensationslust, sondern weil ich mich frage: "wo passierte da wann warum ein Fehler? Wie würde ich in der Situation wohl handeln - und sollte ich das überdenken?

Beispiele?

Der Scheidungsvater, der hocherfahren und -qualifiziert war und durch äußere Umstände in miserablen Bedingungen mit höchstem Risiko geflogen ist - was ua ihn das Leben kostete.

Der französische Kunstflugmeister, der mit der Vereinsjodel sich und seine Familie umbrachte, weil er keine adäquaten Navigationsmittel dabeihatte.

Das sind andere Kategorien als z.B. frischgebackene Scheininhaber, die Django spielen und dabei verunfallen. Oder etwas erfahrenere Piloten mit mäßg viel Stunden, die mal einen Viersitzer chartern, mit Freunden volladen und dann von den schlechten Flugleistungen überrascht werden. Oder der Pilot, der mit meinem Flugzeugtyp in der Lagune von Venedig ertrunken ist, weil er die nicht verriegelte Haube im Flug schließen wollte und die Kontrolle verlor.

Bei einem Flugunfall ist es recht wichtig, zu wissen, wie viel Erfahrung der PIC hatte, sofern er verstirbt und das Flugzeug beim Crash brennt. Wenn man die Log-Daten mitführt, verbrennen diese ebenfalls. Daher macht es schon Sinn, das Logbücher, auch die fürs Flugzeug nicht im Flieger mitzuführen sind.

Dafür habe ich mir eine Spezialtaktik ausgedacht. Vor jedem Flug lade ich die Daten ins Internet hoch, dann habe ich sie nicht bei mir. Nach dem Flug lade ich sie wieder runter. So ist sichergestellt, dass sie während des Flugs woanders sind! Wichtig ist nur, dass man sie nicht runterlädt und dann irgendwo vergisst, dann wären sie ja weg.

Das du gern "anders" denkst, ist schon aufgefallen. Ich finde es aus meinen aufgeführten Gründen schon relevant, wenn man die Flugerfahrung weiß. Jeder Unfallbereicht beinhaltet das, selbst bei der Großluftfahrt wird das berücksichtigt bzw. erklärt es öfters, warum ein Pilot was nicht wusste bzw. wenn er Checks erst bei 2-3 Mal besteht. Und wenn einer eine Malibu crasht (SEP) aber überhaupt keine Erfahrung mit sowas hat, ist das schon relevant, zu wissen. Zumindest für viele. Wenn du das anders siehst, deine Sache...... hat aber nix "typisch deutsch" zu tun.

Hi,

der Untersuchungsbericht muss die Flugerfahrung der in einem Unfall involvierten Flugbesatzung einchslissen. Das ist keine "deutsche Fixierung" sondern die Meinung der ICAO. Im ICAO Annex 13 "Aicraft Accident and Incident Investigation" kann man es lesen. ("Appendix: Format of the Final Report").

Bei einem Flugunfall ist es recht wichtig, zu wissen, wie viel Erfahrung der PIC hatte, sofern er verstirbt und das Flugzeug beim Crash brennt. Wenn man die Log-Daten mitführt, verbrennen diese ebenfalls. Daher macht es schon Sinn, das Logbücher, auch die fürs Flugzeug nicht im Flieger mitzuführen sind.

Das Logbuch für das Flugzeug, aka Bordbuch, ist aber für EASA-registrierte zwingend im Flugzeug mitzuführen. Das Alter, "Flugerfahrung" und insbesondere der Wartungszustand des Flugzeugs ergibt sich aus den Wartungsunterlagen, die nicht mitzuführen sind.

Umso interessanter, dass die Amerikaner das ohne den deutschen Logbuch-Wahn hinbekommen.

Aber wenn die Mehrheit der Piloten hier der Meinung ist, das Piloten-Logbuch ist grundlegende Sicherheitsausrüstung will ich dem nicht im Weg stehen.

Ich bin nicht der absolute USA-Experte - aber mein Vorurteil war immer, dass man in den USA nur die Dinge loggen muss, die man wirklich braucht (für Currency, Prüfungen,...) - und man das auch nur dann nachweisen muss, wenn man es braucht.

Wenn ich gleich ne Runde um den Kirchturm fliege, ohne das in mein Flugbuch einzutragen, dann ist es in den USA möglicherweise nicht clever, weil mir der Flug später für irgendeine Currency fehlt - aber prinzipiell meine Sache.
Wenn ich das gleiche in Deutschland mache, dann ist es eine Ordnungswidrigkeit und ich werde bestraft.

Ich finde, das ist schon ein Unterschied.

P.S.: IFR-Zeit logged man in EASA-Land auch. Sie ist nur anders definiert, als in den USA. Für beides gibt es Vor- und Nachteile...

Nee, der Experte bist du wirklich nicht...

Wenn ich nicht jeden Flug loggen und dann bei der nächsten Gelegenheit der FAA alle Zeiten darlegen muss und mit der Unterschrift für die Richtigkeit hafte, habe ich ein kleines logisches Problem, oder?

IFR-Zeit gibt es auch unter FAA, nicht identisch zu IMC-Zeit.

Michael, da hatte ich mich ungenau ausgedrückt. Mit Log meinte ich die Wartungsunterlagen des Flugzeuges. Sorry für die Ungenauigkeit...

@Achim: dann hätten mich meine Instructors aber durchweg und konsequent falsch informiert.

Meine Information ist, man muss im FAA-System nur das loggen, was man für die Currency braucht

* Das sind für VFR, falls man Paxe mitnimmt, die Starts/Landungen für die 90-Tage-Regel und natürlich die zweijährigen BFRs.

* Für IFR sind es die Approaches (6 n den letzten 6 Monaten, wenn man IFR fliegt) oder eben die IPCs.

Kompliziert sind diese Currency Requirements auch nicht. Vor allem sind sie total logisch: die Idee ist immer, wenn man was bestimmtes macht, braucht man gewisse Erfahrungen, die nicht zu lange zurückliegen dürfen. Pausiert man also 3 Jahre, macht dann Medical, Flight Review und IPC (beides geht mit Instructor) sowie die 3 Starts und Landungen, dann ist man wieder fit für alles. Wohlgemerkt ohne einen Prüfer oder die FAA selbst zu involvieren.

Ich wüsste nicht, warum man IFR-Zeit, IMC-Zeit etc. pp loggen _müsste_. Oder Uhrzeiten. Darf man natürlich alles.

Falsch? Dann gerne ergänzen.

Wenn man bei der FAA eine Berechtigung beantragt, muss man eine exakte Auflistung der Zeiten angeben. Die Versicherungen wollen das ebenfalls jährlich haben, vor allem für höherwertiges Gerät.

In den USA ist übrigens auch nicht vorgeschrieben, ein Logbuch (route log) für das Flugzeug zu führen, das macht dort auch fast keiner. Was die wenigsten wissen: sobald das N-reg die US-Grenze überfliegt, ist es vorgeschrieben, das Log zu führen und es an Bord zu haben. Das wurde mir einmal fast zum Verhängnis...

Wenn man bei der FAA eine Berechtigung beantragt, muss man eine exakte Auflistung der Zeiten angeben. Die Versicherungen wollen das ebenfalls jährlich haben, vor allem für höherwertiges Gerät.

Was eine Versicherung fordert und der Pilot vertraglich ggf. zusichert, ist eine privatrechtliche Vereinbarung zwischen Versicherung und Pilot. Deine Aussage bzgl. der FAA wird auch durch Wiederholung nicht richtiger. Ich nehme an, du beziehst dich auf das IACRA-Formular. Die Angabe der Flugerfahrung dort hat aber nur den Hintergrund, zu prüfen, ob die Mindestvoraussetzungen für die Erteilung der beantragten Lizenz erfüllt sind. FAR §61.51 regelt das Logging abschließend, zumindest für den PPL-Bereich, d.h. wenn die Operation nach Part 61 stattfindet.

Siehe dazu auch: Fliegen in den USA, 10. Auflage, S. 197, 2. Absatz von oben: "Es existiert übrigens keine Verpflichtung, alle Flüge im Logbuch einzutragen. [...]"

nun, rexht einfach... die Dinge aus dem altern Flugbuch ins neue schreiben und vom FI/FE abzeichnen lassen,

Schaut Euch mal die Acceptable Me- ans of Compliance AMC1 FCL.060(b)(1) hierzu an

Genau das gleiche Format ist auch in B4Takeoff.net enthalten.